Los proyectos K para construir trenes bala quedaron en el olvido

30/10/11.

Por: Antonio Rossi.

HABIAN SIDO ANUNCIADOS POR EL GOBIERNO CON BOMBOS Y PLATILLOS.

Para el “relato” oficial, los tres proyectos siguen en pie y a la espera de que mejoren las condiciones de financiamiento. Pero, en la práctica, tanto los oferentes, como los funcionarios del sector ya los consideran “irrealizables” .

Se trata de los trenes bala a Rosario, Mendoza y Mar del Plata que se habían licitado con bombos y platillos entre 2006 y 2008 y que hoy se encuentran en “estado vegetativo” porque el Gobierno no quiere asumir el fracaso que implica darlos de baja.

Lanzadas durante la gestión de Néstor Kirchner y continuadas bajo el mandato de Cristina Fernández, las tres iniciativas ferroviarias generaron promesas de inversiones por US$ 8.000 millones que nunca aparecieron .

El tren bala a Rosario y Córdoba, que impulsaron el polémico Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, está adjudicado desde hace tres años y congelado por falta de recursos y las críticas que cosechó dentro y fuera del Gobierno.

La obra, valuada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux. Pese a que ya desmanteló el equipo de técnicos que trabajaba en el proyecto, el grupo sigue presentando cada seis meses una caución juratoria para mantener formalmente la oferta.

En el caso del tren de “alta prestación” a Mendoza, hay cuatro grupos precalificados que, desde 2008, aguardan la señal del Gobierno para entregar sus propuestas. La recepción se va postergando cada 180 días y ahora el nuevo plazo es el 16 de enero de 2012, que seguramente volverá a prorrogarse. En este proyecto –donde se iban a renovar 1.100 km de vías para correr nuevos trenes diesel a 160 km/hora– la inversión prometida fue de US$ 2.500 millones.

En tanto, el tren bala a Mar del Plata, no pasó de la recepción de antecedentes de los interesados. A mediados de 2008 se recibieron los sobres de tres grupos y, desde entonces, el proyecto –estimado en US$ 1.500 millones– desapareció de la agenda.

La falta de interés del Gobierno en estas iniciativas también quedó en evidencia en dos datos recientes. Por un lado, en el proyecto de presupuesto 2012 no hay ninguna partida prevista los trenes bala. Y, por otro lado, el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció antes de las elecciones que para el servicio a Mendoza se está negociando la compra de trenes chinos que desvirtúan por completo el proyecto de “alta prestación” aún vigente en los papeles.

http://www.clarin.com/gobierno/proyectos-construir-trenes-quedaron-olvido_0_581941878.html

Tras dos años de proyecto, el tren bala está completamente parado

Martes 02 de marzo de 2010.

 

Por: Diego Cabot.

Transporte / Una gran promesa incumplida.

Aún estaba reluciente la banda presidencial, cuando Cristina Kirchner, a poco más de un mes de haber asumido, en diciembre de 2007, adjudicó la obra pública más fastuosa que pensó el kirchnerismo.

Alstom quería ensamblar el tren de alta velocidad en los talleres que tiene en La Plata. Foto: Archivo.

Era el 16 de enero de 2008 y la Presidenta asignó la construcción del tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, el tren estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la "pampa gringa", como esa tarde definió la zona la Presidenta. Pasaron 25 meses y no hay un solo durmiente puesto; la obra nunca logró anudar el financiamiento que necesitaba y todas las carpetas que hablan del polémico tren están más cerca del archivo que de volver a ponerse en la mesa de prioridades.

Entre las compañías Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, adjudicatarias del proyecto, la desazón sobre el futuro de la megaobra domina las tertulias. Apenas se le puede oír el pulso al enfermo terminal. Lo único que le da vida es una póliza de seguro de caución, que semestralmente el Gobierno pide actualizar, que garantiza la oferta que alguna vez se hizo.

El destino que le cabe al tren de alta velocidad bien se podría resumir en una frase de un encumbrado ejecutivo de una de las adjudicatarias de las obras. "Estoy cansado de poner dinero en esa póliza de caución. No sé por qué el Gobierno no le da de baja al proyecto de una vez por todas en vez de mantener esa oferta", se sinceró el hombre, que alguna vez se frotó las manos con los números del proyecto. La póliza de caución es el respirador artificial de la iniciativa. Sucede que cuando se adjudicó, en enero de 2008, el contrato se firmó por seis meses de plazo. En ese período debía cerrarse el esquema de financiamiento. Pero los seis meses pasaron y nadie arrimó un solo peso a la construcción de la obra. Desde entonces, cada seis meses, el Gobierno da una prórroga y las empresas vuelven a garantizar la vieja oferta con la póliza. Ese es el único movimiento que se puede ver de aquella vieja ambición kirchnerista.

En otra de las compañías ligadas al consorcio ganador, se rieron casi a carcajadas cuando LA NACION preguntó si había alguna posibilidad de que finalmente alguna vez se plantara un durmiente en ese corredor. "¿Pregunta por el tren bala? -contestó-. No sé nada; ha quedado tan lejos que ya no sé ni en qué está."

De a poco, la francesa Alstom, principal impulsora, se fue convenciendo de que la posibilidad de concretar el ferrocarril se alejaba. Hubo intentos por reconvertir el proyecto y poner coches que circularan a 200 y no a 300 kilómetros por hora, como una medida para reducir costos, y hasta se buscó iniciar una etapa y, sólo después de una entrega parcial que mostrara las ventajas de la tecnología, avanzar en el resto de la traza.

Sin financiamiento

Pero el peso de aquella licitación se fue esfumando. "Es una pena, porque alguna vez estuvo el financiamiento acordado con el banco Natixis. Pero en ese momento, el Gobierno se peleó con el campo, empezó la incertidumbre económica y entonces se dispararon todas las tasas de interés, lo que tornó impagable la obra", confió uno de los hombres que negoció palmo a palmo los créditos para la obra.

Más allá de mantener la oferta vía póliza, algunos de los adjudicatarios sostienen que, en las condiciones actuales, tampoco sería muy fácil terminar la obra con los alrededor de 4000 millones de dólares que estaba presupuestado. "Si llegase a salir, hoy no se podría pagar con ese dinero", dijo un hombre de una de las empresas.

Transcurría la tarde del 16 de enero de 2008. La presidenta Cristina Kirchner estaba frente al ministro de Transportes francés, Dominique Bussereau; el embajador de Francia en la Argentina, Frédéric Baleine du Laurens, y varios gobernadores y ministros. "Estamos dando un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que estamos desarrollando fuertemente en todo el país", dijo.

La aplaudieron a rabiar. Hoy ya nadie recuerda esos momentos optimistas.

http://www.lanacion.com.ar/1238856-tras-dos-anos-de-proyecto-el-tren-bala-esta-completamente-parado

Los K creen que en 6 meses convencen a los financistas... ¿Y si mejor le pedimos el Tren Bala a Papa Noel?

16/12/2009

Pregunta: ¿Qué es más factible, que exista Papá Noel o que los financistas confíen en la capacidad de pago de la Argentina? Seguramente, lo primero. Pero el dilema no se resuelve ahí porque no sólo los financistas ponen condiciones: ¿acaso los Kirchner se han portado tan bien para recibir un regalito de Papa Noel?

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).- Los Kirchner no están dispuestos a dejar atrás el (ridículo) sueño del tren bala y confían en un acuerdo con el Club de Paris que les simplifique el financiamiento.

Desde el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, pidieron, hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso "para sostener la oferta por seis meses más", según informa hoy 'El Cronista'.

En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Por escrito, estas empresas se comprometieron a mantener la oferta, pero no desconocen que la obra no podrá ver la luz tan pronto como desean los K. O, como dicen: "no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien". ¿Habrán querido decir "el día que las vacas vuelen"?

Sin embargo, el financiamiento de los US$3.000 que pagaría el Estado, o sea, todos los argentinos, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

Ésto bajo la condiciones de que el país, entre otras cosas, pueda cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, el obstáculo que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país.

Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. En efecto, sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Ayer, el ministro de Economía, Amado Boudou, conversó con embajadores europeos sobre pagos anuales del US$1.000 millones al Club de París, con el monitoreo del G-20 en lugar del Fondo Monetario Internacional (FMI).

Así lo indicaron participantes del almuerzo que Boudou mantuvo con representantes diplomáticos europeos en la embajada de Suecia, según informa hoy el diario 'La Nación'.

Las fuentes precisaron que la primera cuota puede surgir cuando los bonistas que ingresen al canje aporten cerca de US$1.000 millones en "fondos frescos".

La intención oficial es eludir de cualquier forma la supervisión del FMI que se utiliza para la mayoría de los acuerdos de refinanciación del Club, ya que eso implicaría aceptar la auditoría de las cuentas públicas.

Por su parte, el Palacio de Hacienda se limitó a informar que el ministro "compartió un almuerzo con embajadores y encargados de negocios de los países que conforman la Unión Europea en la Argentina".

Tras destacar las perspectivas económicas para 2010, el ministro "escuchó y respondió inquietudes de los diplomáticos sobre temas relevantes como holdouts, el Club de País y la relación con el FMI", indicó la cartera en un comunicado.

Además del embajador sueco, Arne Rodin, participaron sus pares Rafael Estrella Pedrola (España), Jean-Pierre Asvazadourian (Francia), Michael Christides (Grecia) y Philomena Murnaghan (Irlanda). También estuvieron Gunter Kniess (Alemania), Cristina Funes-Noppen (Bélgica), Stephan Apostolov (Bulgaria), Stepan Zajác (República Checa), Henrik Hahn (Dinamarca), Pavel Sipka (Eslovaquia) y Agustin Vivod, (Eslovenia), entre otros.

Pero, dado que estamos más cerca de la Navidad que de un acuerdo con el Club de París, y que el megaproyecto del tren bala se acerca más a la ficción que a la realidad: ¿no sería mejor pedir el tren bala a Papá Noel?

Será que los Kirchner no se han portado tan bien..

Link: http://www.urgente24.com/index.php?id=ver&tx_ttnews[tt_news]=133951&cHash=a758c6ecf7

Medidas del Gobierno para mantener vivo el proyecto del tren bala

Lunes 08, Junio 2009.

Por: Antonio Rossi.

INMINENTES RESOLUCIONES DE LA SECRETARIA DE TRANSPORTE.

Prorrogará hasta 2010 la vigencia de la oferta que presentó el consorcio Veloxia.

Para no afrontar costo político que implicaría bajarlos en forma definitiva del cartel, el Gobierno tomó la decisión de seguir manteniendo en "estado vegetativo" sus dos megaproyectos ferroviarios: el "Tren Bala" y el servicio rápido a Mendoza.

Por medio de dos resoluciones, el secretario de Transporte extenderá en los próximos días los procesos abiertos por los dos emprendimientos que habían quedado congelados en el segundo semestre de 2008.

En el caso del "Tren bala" con destino a Rosario y Córdoba, se decidió establecer una prórroga hasta los primeros meses de 2010 en el "mantenimiento de la oferta" que presentó el consorcio liderado por Alstom.

Y en simultáneo, por el lado del tren rápido a Mendoza, se volverá a postergar el plazo para la recepción de las ofertas.

Presentado como una de las "obras emblemáticas" de la administración kirchnerista, el tren de alta velocidad fue licitado en 2006 y adjudicado a principios del año pasado.

Este proyecto -valuado en casi 4.000 millones de dólares - quedó en manos del grupo Veloxia, que integran Alstom, las locales Emepa e Iecsa y la española Isolux.

A principios de 2008, el Gobierno y el banco francés Natixis habían acordado financiar el costo de la obra con un crédito a largo plazo que iba tener como garantía la entrega de títulos públicos.

Pero, esa operación quedó trabada al no poder emitirse la primera tanda de bonos por 670 millones de dólares debido a las altas tasas de interés que debía pagar el país por la desconfianza que genera en los mercados internacionales.

Para mantener el proyecto en pie, a fines de 2008 el titular de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime, decidió prorrogar "el mantenimiento de la oferta" por 150 días. Ahora, el funcionario volverá a utilizar el artículo 51 del pliego para extender la vigencia de la propuesta; en este caso, hasta el primer trimestre de 2010.

En tanto, con el proyecto del "tren rápido a Mendoza" lo que ahora está en danza es una nueva postergación de la fecha límite para la recepción de las ofertas. Pese a que logró despertar el interés de cuatro grupos de empresas locales y extranjeras, la obra enfrenta un obstáculo insalvable por el lado del financiamiento.

Según las reglas licitatorias, los interesados tienen que presentar una financiación no inferior al 50 por ciento del monto total del proyecto. Como el Gobierno le asignó al proyecto un "presupuesto estimado" de 8.328 millones de pesos, los oferentes quedan obligados a conseguir una asistencia crediticia que no baje de los 4.200 millones de pesos.

Pero, en el actual contexto económico y político ningún banco privado está dispuesto a prestar semejante monto para obra ferroviaria de Argentina.

Ante el riesgo de que el próximo viernes quede desierta la licitación por la falta de oferentes, el Gobierno decidió posponer otra vez la presentación de las ofertas hasta las últimas semanas del año.

http://edant.clarin.com/diario/2009/06/08/elpais/p-01934882.htm

Desde Francia, insisten en que se construirá el tren bala en el país

Sábado 17.01.2009.

El presidente y director general de la empresa francesa Alstom se mostró confiado en que el polémico proyecto se llevará a cabo "cuando las condiciones sean nuevamente normales"

El presidente y director general de la empresa francesa Alstom, Patrick Kron, se mostró confiado en que el polémico proyecto de construcción del tren bala Buenos Aires-Rosario se concretará "cuando las condiciones sean nuevamente normales", tras los efectos de la crisis financiera internacional, aunque no pudo precisar fechas.

"El proyecto se pueda realizar y esto es una decisión de las autoridades", enfatizó el empresario en declaraciones a la prensa.

El tren bala Buenos Aires-Rosario, que cuenta con la posibilidad de extenderse hasta Córdoba, es una obra que se licitó el 22 de mayo de 2006 y que se preadjudicó al grupo Veloxia (conformada por Alstom, la española Isolux, la italo-argentina Iecsa y la nacional Emepa) el 21 de julio de 2007.

Finalmente, el contrato fue firmado el 29 de abril del año pasado, por una inversión de 3.900 millones de dólares.

No obstante, como consecuencia de la crisis financiera internacional, la obra quedó en suspenso y desde entonces Alstom se muestra confiada en que en algún momento se iniciará.

El dinero necesario para dar el puntapié inicial a la construcción del megaproyecto asciende a 670 millones de dólares, con los que el Gobierno argentino no cuenta y debe salir a buscar en un contexto internacional complejo para el acceso al financiamiento.

"Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", aseguró Kron.

En igual sentido, señaló que es "comprensible que el Gobierno espere una cierta estabilización de los mercados para tomar decisiones".

Más allá de las idas y venidas y de los fuertes cuestionamientos, el CEO del Alstom insiste en que "el proyecto va a realizarse", pero rápidamente aclara: "no puedo decir cuándo".

"Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé", remarcó el ejecutivo.

En este diálogo con la prensa, Kron también hizo referencia a la política ferroviaria argentina sobre la cual dijo: "No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país".

Sin embrago, aclaró "la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato".

Originalmente, el banco francés Natixis sería el encargado de aportar los fondos para financiar la obra, junto a partidas presupuestarias de la Nación.

Pero al complejo panorama internacional se sumó que el banco Natixis declaró fuertes pérdidas en 2008.

http://www.eldia.com.ar/edis/20090117/20090117140545.htm

Jaime maneja el tren bala a toda máquina

 17/09/2008.

Transporte dice que tiene presupuesto en 2009.

Desde la Jefatura de Gabinete trascendió que el proyecto estaba congelado y sin fondos. Pero allegados a Ricardo Jaime afirmaron que tiene asignados $1.600 millones para 2009.

El tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba ahora genera polémica puertas adentro del Gobierno. Desde la Jefatura de Gabinete se afirmó que no se incluyó una partida de dinero para el proyecto en el Presupuesto 2009. En cambio, desde la Secretaría de Transporte se sostiene todo lo contrario. Según fuentes de esa cartera, se destinarán $1.600 millones que fueron incluidos en la partida 22 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, la nueva organización estatal creada por ley que supervisará todo lo relacionado con el transporte ferroviario.

Las dudas sobre la continuidad de una obra que apunta a ser emblemática del kirchnerismo inundó de llamados a la Secretaría de Transporte ayer por la mañana.

Los empresarios que forman parte de Veloxia, el consorcio adjudicatario compuesto por las empresas Alstom, Emepa, Isolux Corsan, IECSA, lo primero que hicieron fue buscar información en los despachos oficiales.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, se tomó el trabajo de confirmarles a algunos de ellos hasta el número de partida en el que se incluyeron los fondos para el tren bala en el Presupuesto de 2009.

Así se buscó zanjar el desconcierto que reinó ayer por algún momento sobre la continuidad del proyecto.

“Es parte del anticipo de obra”, dijo un informante. Los $1.600 millones se destinarán a hacer los trabajos de estudio y remoción de suelo, y todo lo referente a la ingeniería previa al ingreso de la maquinaria, para lo que el consorcio Veloxia ya contrató a la firma española Ineco. Toda esta tarea demandará no menos de nueve meses. Son los primeros pasos antes del inicio de los trabajos pesados que se marcaron para 2010.

El financiamiento del proyecto corre por otro canal, que depende de los mercados internacionales.

En el Presupuesto 2008, dijeron en Transporte, se separó una partida de u$s 630 millones para garantizar los primeros tramos de la emisión de un bono soberano contra entrega del crédito por 2.300 millones de euros cerrado con el banco francés Natixis. La tasa de ese préstamo hoy ronda el 12 por ciento, pero si se cancela la deuda con el Club de París puede bajar al 8 por ciento.

El Gobierno está a la espera de que se calme la turbulencia financiera internacional para emitir el título de deuda.

El contrato de financiamiento con Natixis prevé que si el riesgo país supera los 800 puntos, las dos partes –para no correr riesgo de un nuevo default– pueden aplazar la transacción. En la Casa Rosada sostienen que no se dio marcha atrás en la decisión política de hacer la obra.

La partida 22 del Presupuesto 2009 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria asciende en total a $2000 millones. De ellos, 1600 están reservados, dicen en Transporte, al tren bala y otros $400 millones para otra obra ferroviaria muy demorada.

Se trata del soterramiento de la línea Sarmiento en el tramo de las estaciones Caballito-Moreno, que busca mejorar el servicio y destrabar el tránsito en gran parte de la Capital Federal. La obra, presupuestada en $2.800 millones, fue adjudicada al consorcio integrado por IECSA, la brasileña Odebrecht y Comsa. Al igual que el tren bala, falta definir su financiamiento internacional pero se quiere iniciar al menos el trabajo de campo del proyecto.

En paralelo, Transporte intentará no perder el ritmo de otras obras que benefician más al interior del país y que caen mejor en la opinión pública que el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Entre ellas figura la licitación del tren de pasajeros a Posadas y un nuevo servicio de alta prestación de pasajeros a Mendoza y a Mar del Plata, con un presupuesto de $8.000 millones y $5.000 millones, respectivamente. Y la transformación a un servicio más popular del Tren de la Costa, una vez terminada su vuelta al Estado.

http://www.criticadigital.com.ar/impresa/index.php?secc=nota&nid=12019

El pago puede destrabar el financiamiento del tren bala

Miércoles 03 de septiembre de 2008.

Por: Diego Cabot.
Twitter: @diegocabot

Sorpresiva decisión / La repercusión internacional.

La financiación del tren de alta velocidad que debería unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está caída. Nadie presta a la Argentina ni siquiera el primer tramo -de US$ 600 millones- que hubiese puesto en marcha la obra. Las actuales condiciones de mercado hacen imposible la operación. Pero la presidenta Cristina Kirchner anunció la cancelación de la deuda con el Club de París y la cosa puede empezar a cambiar.

Ayer a la tarde, después del anuncio, tres fuentes relacionadas con el consorcio que ganó la licitación -integrado por la francesa Alstom, Iecsa, la española Isolux y Emepa- confiaban en que el financiamiento de casi US$ 4000 millones para poner en marcha el tren finalmente llegaría. Más aún, dos de esas fuentes y dos economistas opinaron que la gran motivación de la Casa Rosada para pagar al organismo multilateral fue destrabar la llave financiera del proyecto.

El Club de París se había metido en la negociación. Sucede que la licitación originaria preveía que cada uno de los oferentes trajera el esquema financiero que dotara de dólares al proyecto. Alstom y su rival alemana Siemens podían conseguir un mejor financiamiento de las reasegurados estatales de sus países, Coface y Hermes, respectivamente, en la medida en que la Argentina regulalizara su deuda con el Club de París. Esas reaseguradoras, como también los Exim Bank de EE.UU. y Japón, califican la deuda argentina en default por el impago al club.

Con esta deuda sin resolver, las condiciones de financiamiento del tren bala eran las del mercado. Cuando se pague el pasivo, las reaseguradoras mejorarán la calificación de la Argentina y Alstom podrá conseguir para el tren bala financiamiento del Estado francés a tasas menores a las del mercado.

Una fuente del consorcio dijo que el pago no implica automáticamente un ahorro en la tasa de interés que tendría que pagar el Gobierno. "El esquema que está aprobado es con el Banco Natixis. Entonces el ahorro podría venir sólo si las condiciones de mercado mejoran. Pero eso es todo."

"Es un paso positivo, pero no facilita automáticamente ningún financiamiento", confió otra fuente relacionada con el consorcio adjudicatario llamado Veloxia. Oficialmente, Veloxia y Coface prefirieron guardar silencio.

Dos economistas que transitaron los pasillos del Palacio de Hacienda señalaron que la verdadera razón para cancelar la deuda es reactivar el tren bala, cuyo financiamiento estaba congelado por la situación financiera del país. .

http://www.lanacion.com.ar/1045991-el-pago-puede-destrabar-el-financiamiento-del-tren-bala

Los problemas financieros de Argentina retrasan el inicio del 'tren bala' de Isolux.

21-07-2008.

Por: JAVIER FERNÁNDEZ MAGARIÑO.

Ferrocarril

Una de las obras más emblemáticas en la cartera de proyectos de la constructora española Isolux Corsán está a la espera de que llegue la financiación. El Gobierno de Argentina ha retrasado hasta el final del verano una emisión de bonos, por 670 millones de dólares, planteada para arrancar el primer tren de alta velocidad en Suramérica.

Las dificultades en los mercados financieros han llevado al Ejecutivo argentino que lidera Cristina Fernández a enfriar hasta el último trimestre del año una de las actuaciones más emblemáticas del país en materia de infraestructuras. Las obras del tren bala entre Buenos Aires y Córdoba, que es como se conoce al primer proyecto de alta velocidad ferroviaria en Suramérica, no comenzará hasta que el Gobierno ponga el dinero sobre la mesa. Y eso no sucederá, al menos, hasta finales de septiembre.

El ministerio de Economía preveía una emisión de bonos para acometer una obra que fue adjudicada el pasado mes de enero al consorcio Veloxia, en el que figura la española Isolux Corsán junto a la francesa Alstom y las constructoras locales Iecsa y Emepa.

El proyecto, valorado en más de 1.000 millones de euros, cuenta con la financiación del banco galo Natixis -que sustituyó a Société Générale cuando este reconoció problemas de liquidez- a través de un crédito a 30 años respaldado con emisiones de deuda a cargo del Gobierno argentino. La primera iba a ser inminente, por 670 millones de dólares (423 millones de euros), pero el Ejecutivo reconoce que la aplaza hasta después del verano.

Distintas fuentes apuntan a una subida en la prima de riesgo de la deuda argentina, medida por los títulos de seguros contra un eventual cese de pagos del país, por encima del 8% aceptado por la citada Natixis, según informa Efe.

A esta situación se suma el encarecimiento del crédito, del 10% al 16%, desde que el proyecto del tren bala fuera entregado a Veloxia. Conocedores de la operación comentan que el Gobierno de Cristina Fernández estaría contemporizando, expectante ante la evolución del dólar frente al euro y del precio del petróleo por si esos ratios caen en el corto plazo.

Mensaje tranquilizador

Un portavoz de Isolux sostiene que la constructora gallega está segura de que las obras saldrán adelante en breve. Su interpretación sobre los problemas en la búsqueda de financiación es tranquilizadora: 'El Gobierno sólo ha hablado de un retraso de semanas en la emisión de bonos que no debe afectar al desarrollo de la línea'. De hecho, Isolux Corsán, que se encarga de las obras de la infraestructura y de la instalación eléctrica, ha comenzado ya los trámites técnicos.

Eso sí, el contrato supedita la puesta en marcha de otras actuaciones a la obtención de capital por parte de la Administración. Hasta entonces no se colocará ni una sola traviesa ni empezará a correr el plazo de 48 a 50 meses de ejecución.

La previsión de la Casa Rosada pasa por lanzar bonos por unos 2.000 millones de dólares en distintos tramos. Esa emisión de deuda fue autorizada en abril por el Ministerio de Economía con el fin de cubrir las necesidades de construcción y la adquisición de los trenes.
Una línea para recuperar medio siglo de retraso

El 'tren bala' de Buenos Aires a Córdoba, pasando por la ciudad de Rosario, se enmarca en el plan de Argentina de modernizar unas infraestructuras ferroviarias que llevan medio siglo de práctico abandono, tras ser consideradas las más avanzadas de Suramérica.

La anterior Administración de Néstor Kirchner proyectó los 710 kilómetros de esta línea, sobre la que los trenes de Alstom alcanzarán los 300 kilómetros por hora. La previsión de empleo es de 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos. Isolux, la citada Alstom y las firmas locales que integran Veloxia, accedieron a este contrato llave en mano. A su término, Argentina buscará una empresa concesionaria para la línea.

Además, el país andino tiene intención de promover otras dos grandes actuaciones en el campo ferroviario: las líneas de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata (400 kilómetros) y la que enlazará la capital con la ciudad de Mendoza (1.000 kilómetros). El mercado financiero tiene la última palabra.

http://cincodias.com/cincodias/2008/07/21/empresas/1216647581_850215.html

Se frena el tren bala por la suba del riesgo financiero de Argentina

Miércoles 16 Julio 2008.

Por:  Antonio Rossi.

EL SEGURO CONTRA DEFAULT SUPERO LOS 800 PUNTOS.

Postergan hasta setiembre la primera emisión de bonos prevista para la obra.or US$ 670 millones.para el proyecto.

La crisis financiera internacional, el incremento del costo crediticio de la obra y el conflicto interno con el campo conformaron un obstáculo infranqueable para el avance del tren bala.

El proyecto ferroviario emblemático de la administración kirchnerista se enfrenta a una nueva demora que, como mínimo, extendería hasta mediados de setiembre la primera emisión de los bonos por US$ 670 millones que fueron aprobados para la obra. El dato objetivo que frenó transitoriamente el tren bala fue la fuerte suba registrada en los CDS (Credit Default Swaps), que son los seguros contra un eventual default del país que forman parte del costo financiero de proyecto.

En lo que va de julio, los CDS a 10 años experimentaron una suba del 12,9% y cerraron ayer en 808,80 puntos básicos. Según la "ingeniería financiera" del proyecto que acordaron el Gobierno y el banco francés Natixis, cuando los CDS superaban los 800 puntos básicos se podía posponer la emisión de los bonos.

Aunque no lo admitan públicamente, la decisión de los funcionarios es trasladar el inicio del convenio financiero que resta firmar con el Natixis para mediados de setiembre. Además del encarecimiento del financiero, la salida de los bonos del tren bala se topa ahora con otro inconveniente: las vacaciones veraniegas en Europa y EE.UU., que paralizan las actividades bancarias por un lapso de dos meses.

Desde que fue aprobado en marzo, el financiamiento registró una suba en la tasa de interés del 10 al 16% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.

Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.

Para la obra, el Gobierno convalidó una atípica ingeniera financiera que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que consta de un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.

La primera parte del financiamiento comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda 2008 por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinarán al pago de los anticipos.

En tanto, la segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca el resto del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.

http://edant.clarin.com/diario/2008/07/16/elpais/p-01715987.htm

Se firmaría el viernes el crédito para el tren bala

Sábado 14 Junio 2008.

Por: Antonio Rossi.

A GARANTIA SERA UN BONO POR US$ 670 MILLONES.

Semitapado por el conflicto agropecuario y el paro de los transportistas, la contratación del tren bala sigue avanzando y en una semana se firmará el acuerdo financiero para la primera etapa del proyecto.

La secretaría de Hacienda y el Natixis -el banco francés que financiará la obra- acordaron los lineamientos del crédito a 30 años que el Gobierno respaldará con títulos públicos.

Tras el cumplimiento de una serie de pasos formales que restan en Francia y EE.UU., el Gobierno y el banco tienen previsto firmar el acuerdo definitivo el próximo viernes 20. Después de esa firma, vendrá la primera emisión de bonos, que se efectuará entre el 25 y 27 de junio por un US$ 670 millones.

Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del "tren bala" concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la empresa francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.

Para la obra, el Gobierno convalidó una "atípica ingeniera financiera" que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que fue aprobada por el ex ministro de Economía, Martín Losteau.

El esquema financiero consta dos partes. La primera parte comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinará al pago de los anticipos.

La segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca la mayor parte del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.

En las últimas semanas, el megaproyecto ferroviario cosechó numerosas críticas de la oposición y una denuncia judicial del abogado Ricardo Monner Sans y el ex diputado Mario Cafiero, que apunta contra los funcionarios que aprobaron el proyecto.

Junto con el nuevo avance del tren bala, el Gobierno también quiere cerrar la "ingeniería financiera" para el soterramiento de la línea Sarmiento. La obra -que fue adjudicada a las empresas Iecsa, Comsa, Odebrecht y Ghella- costará US$ 1.000 millones y se financiará con un esquema similar al del tren de alta velocidad.

http://edant.clarin.com/diario/2008/06/14/elpais/p-04501.htm

Alstom firmó el contrato del tren bala

Miércoles 30 de abril de 2008

Polémico proyecto del Gobierno.

La Presidenta suscribió el plan de construcción de la obra, que costará US$ 3800 millones; no se acordó aún el financiamiento.

Werthein, Baleine du Laurens, Korn y Brun-Brunet, ayer, en la embajada de Francia. Foto: Telam.

La presidenta Cristina Kirchner firmó ayer el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. Y, de paso, la empresa francesa Alstom consiguió lo que buscaba: hacer pie en la obra pública local -con uno de los proyectos más grandes que se ejecutan en la actualidad- para poder participar en otras licitaciones de infraestructura.

De a poco, el rompecabezas contractual que significa la construcción del tren de alta velocidad se completa. Aunque al esquema le falta la pieza más difícil de colocar: la financiera.

En realidad, el acto significó mucho más que la mera adjudicación. Por un lado, el Gobierno ya tiene el proyecto de construcción que tanto pretende, aunque aún no se terminó de establecer cómo se pagará la obra y no sabe exactamente cuál será el costo final.

El consorcio Veloxia, integrado por la firma francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, se aseguró el polémico y millonario contrato, que obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de 4000 millones de dólares. Y Alstom tendrá, así, la plataforma ideal para largarse a otros proyectos en transporte y energía en el país. Por otra parte, como si fuera poco, la relación bilateral con Francia se encaminó gracias a los negocios entre ambos países.
Defensa oficial

La Presidenta fue la encargada de defender el proyecto. "Es una obra de un salto a la modernidad, una cuestión absolutamente estratégica", dijo en el acto que se desarrolló en la Casa Rosada. El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 kilómetros por hora, utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa y estará terminado en 48 meses.

Por la tarde, el presidente de Alstom, Patrick Korn, reconoció la importancia estratégica de esta adjudicación para la compañía francesa. "Espero que este proyecto nos permita ganar otros proyectos, como la provisión de servicios de transporte y energía", dijo el ejecutivo. Lo escuchaban empresarios que habían sido invitados por el embajador de Francia, Frédéric Baleine du Laurens, a su residencia.

"La Argentina recuperó el camino del crecimiento sostenido y el Gobierno apoya el desarrollo de infraestructura como parte de su política económica", prosiguió el ejecutivo. Y después redondeó la idea con un pedido: "No lo repitan, pero tenemos ganas de participar de este desarrollo de infraestructura".

Unas horas antes, el presidente de Alstom Argentina, Thibault Desteract, y la directora de transportes de Alstom Argentina, Stéphanie Brun-Brunet, recibieron a LA NACION después de la firma del contrato.

"Lo que hoy se firmó es el pliego de construcción, que incluye un contrato por mantenimiento de la infraestructura por cinco años y del material rodante por 10 años", dijo Brun-Brunet. Se le preguntó acerca del financiamiento de la obra y del valor final del tren de alta velocidad. "El valor actual de la obra es de 1320 millones de dólares, pero el costo de la obra rondará los 2400 millones de euros [alrededor de 3800 millones de dólares]. Lo que se consiguió es un financiamiento plurianual por treinta años con un plazo de gracia de siete años. Ese monto incluye, además, el costo del mantenimiento", agregó.

Se le insistió en los términos del crédito que se le otorgará a la Argentina. "El Estado emitirá un bono que será enteramente suscripto por el banco Natixis. Tendrá una tasa de interés variable que dependerá de algunos parámetros locales. Es decir, es como si se emitiera un bono internacional bajo condiciones financieras locales", alcanzó a decir antes de que Desteract la interrumpiera. "Eso es una cuestión interna del Gobierno, no son decisiones nuestras. Debería preguntárselo a la Secretaría de Transporte", sostuvo el ejecutivo.

De acuerdo con sus planes, 2008 se utilizará para desarrollar la parte fina del proyecto. "Esta fase nos llevará hasta fin de año y tenemos previsto un adelanto del 9 por ciento del total del costo", agregó Brun-Brunet.

Respecto de la polémica que se desató sobre la construcción del tren, Desteract agregó: "Las personas que impulsan estos proyectos siempre han sido criticadas, pero siempre se las critica antes de que el proyecto funcione. Nunca después".

http://www.lanacion.com.ar/1008642-alstom-firmo-el-contrato-del-tren-bala

Oficializó el Gobierno la estructura financiera para el tren bala

Viernes 04 de abril de 2008 | 15:03

La polémica ferroviaria.

Formalizó el cambio del financiador, que ahora será el francés Natixis, lo que puede ser objeto de impugnación; el Estado emitirá deuda por $ 10.350 millones en 2008 que servirá como garantía.

Tras varias idas y vueltas, después del plazo estipulado, el Ministerio de Economía aprobó hoy la estructura financiera presentada para la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba de la línea del ex ferrocarril Mitre.

Dicho financiamiento, que podría ser impuganado por la empresa alemana Siemens, la competidora que quedó afuera de la licitación, fue oficializado hoy por la cartera que dirige Martín Lousteau a través de la publicación en el Boletín Oficial, de la Resolución 178/08 y sus correspondientes anexos.

El pasado 16 de enero se adjudicó la ejecución de la totalidad del proyecto al consorcio integrado por la francesa Alstom Transport SA, IECSA, Grupo Isolux Corsan SA (de España) y Emepa SA (de Argentina), que presentó una propuesta de financiamiento que suscribieron el Ministerio de Planificación Federal y el Banco Societe Generale.

Posteriormente ese banco fue reemplazado por el Natixis, lo que podría ser impugnado, ya que Alstom no contaba con financiamiento firme, y el consorcio presentó, a través de este último, una nueva propuesta con la estructura de financiamiento para la obra.

El Estado emitirá títulos que constituirán Deuda Externa de la República Argentina, así como obligaciones senior no garantizadas, y se encontrarán al menos al mismo nivel de preferencia de otra Deuda Externa, actual o futura, no garantizada y no subordinada por un total de hasta 2070 millones de euros (10.350 millones de pesos) para 2008.

En tanto, para los años 2009 y 2011, el Gobierno le dará al Natixis, que actúa como colocador de la deuda en el mercado, títulos en garantía por 430 millones de euros (2150 millones de pesos).

La resolución 178/08 se publica hoy acompañada de dos anexos en los que se precisan las condiciones y características de este financiamiento.

http://www.lanacion.com.ar/1001276-oficializo-el-gobierno-la-estructura-financiera-para-el-tren-bala