Estos son los proyectos en Rosario en stand by por falta de financiamiento

19-01-2012.

Hay tres megaobras que fueron descartadas o quedaron suspendidas. Una corresponde al gobierno nacional y las otras dos al Estado local. ¿Cuáles son?

La ciudad de Rosario cuenta con tres grandes proyectos de inversión que quedaron en stand by por falta de inversión o desinterés del sector empresario. 

En la lista se ubican: el tren bala Rosario-Buenos Aires; la construcción del Bar Puente del Balneario La Florida; y la proyección de un mini complejo al estilo de Puerto Norte para la zona del microcentro.

El proyecto de un tren de alta velocidad para unir las tres ciudades más importantes de Argentina (Buenos Aires-Rosario-Córdoba) fue un viejo deseo del Gobierno de la Nación que quedó en el olvido.

El proyecto fue anunciado hace 6 años y establecía la construcción de un tren de alta velocidad para unir las ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Rosario gracias a un crédito millonario del banco francés Natixis. Es más, en abril de 2008 la Presidente de la Nación, Cristina Fernández, firmó el contrato para el desembolso de 3.800 millones de dólares que servirían para financiar el proyecto que finalmente no se concretó.

Otro mega emprendimiento que quedó en el olvido es la construcción de Edificio del Puente, iniciativa municipal que iba a ubicarse en la entrada sur del complejo La Florida, en el marco de la remodelación y puesta en valor del sector de la Rambla Catalunya.

La idea pretendía una inversión privada de 5 millones de pesos que contemplaba el desarrollo de nuevas actividades comerciales en el área del Balneario La Florida, incorporando nuevos elementos urbanos.

La iniciativa planteaba recuperar el viejo Mirador en desuso y la figura de un bar, un restaurante y una confitería bailable o salón de eventos.

Pese al deseo de la Municipalidad de Rosario, la propuesta no despertó el interés de ningún representante del sector privado.

Por último, la construcción de un mini desarrollo al estilo de Puerto Norte para la zona central de la ciudad fue una propuesta que no terminó de delinearse en la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad, pero que estuvo por largo tiempo en carpeta.

La idea era contar con un proyecto superador para convertir a la zona de San Martín y Santa Fe, pleno microcentro de la ciudad, en un “Mini Puerto Norte” que vincule a todo el sector hotelero de esa zona de la ciudad y actúe como un complemento de los hoteles Savoy, República y Majestic.

Los terrenos elegidos para ese proyecto fueron los que se encuentran en cada una de la esquinas de Santa Fe y San Martín, el primero es una cochera frente al Nuevo Banco de Santa Fe, y el segundo, el ex edificio del Banco Nacional de Desarrollo, frente a lo que hoy es la nueva delegación de Afip.

Allí se pretendía levantar nuevos hoteles, unidades para viviendas y espacios de recreación, es algo similar a Puerto Norte, pero de menores dimensiones.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/01/19/Editorial_17788.php

A cinco años de su anuncio, el Tren Bala no tiene gatillo

17 abril 2011.

El proyecto, que se presentó con bombos y platillos, se cayó por falta de financiamiento internacional.

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.

La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

En diálogo con El Ciudadano el precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.

http://www.elciudadanoweb.com/a-cinco-anos-de-su-anuncio-el-tren-bala-no-tiene-gatillo/

De Vido: "Tal vez nosotros no vamos a hacer el tren bala"

Martes 09 de marzo de 2010.

Por: Luisa Corradini.

Infraestructura / Problemas con el financiamiento.

El ministro defendió el proyecto, pero admitió las dificultades; gestión por la energía nuclear.

De Vido declaró ayer en París que la Argentina "quiere enriquecer uranio". Foto: Ministerio de Planificación Federal.

PARIS.- Francia, Rusia, los Estados Unidos y Corea del Sur lanzaron una intensa campaña de seducción para venderle a la Argentina sus centrales nucleares, confirmó ayer en París el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

En una entrevista con LA NACION, el funcionario reconoció que "tal vez" el gobierno de Cristina Kirchner no realice el anunciado tren de alta velocidad, que había sido adjudicado a un consorcio liderado por la francesa Alstom.

"La Argentina quiere enriquecer uranio y tener usinas con uranio enriquecido. Queremos una cuarta y una quinta usina nuclear en el país y, con ese objetivo, estamos trabajando con Francia, con Rusia y con Corea del Sur", precisó el ministro, al término de la primera jornada de una conferencia internacional sobre desarrollo de la energía nuclear que se realiza en la sede de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

-¿Cuáles son los plazos y las características de ese proyecto?

-Pensamos en una central de por lo menos 1000 megavatios, que debería estar lista en cuatro años, naturalmente con transferencia de tecnología y ciclo de enriquecimiento de uranio.

-El domingo también se reunió con el secretario de Estado adjunto de Energía de los Estados Unidos, Daniel Poneman.

-También él me ofreció la posibilidad de que empresas estadounidenses se presenten a esa licitación. Seguiremos conversando con ellos en abril.

-Un proyecto de esta envergadura necesita de financiamiento. ¿Cómo hará la Argentina para obtenerlo?

-Mañana [por hoy] tengo que hablar con el ministro francés de Energía, Jean-Louis Borloo, y con el vicepresidente de Areva [empresa nuclear francesa]. En ambas reuniones, vamos a plantear la necesidad del apoyo financiero para optar por la tecnología francesa.

-¿Y con los rusos, en qué punto están las conversaciones?

-Con los rusos y los surcoreanos tuvimos algunas conversaciones preliminares. En esos dos casos, ya tenemos el apoyo financiero. Han ofrecido apoyo financiero a plazos muy largos. Si tenemos de los estadounidenses y de los franceses el mismo apoyo, pondremos en la balanza todas las propuestas y buscaremos la que más nos convenga. De hecho, el presidente ruso Dimitri Medvedev viajará a la Argentina el 14 y el 15 de abril. En ese momento, vamos a profundizar el acuerdo bilateral en materia de energía nuclear.

-¿No teme que la situación política del país provoque el fracaso de este proyecto, como sucedió con el tren de alta velocidad?

-El TGV tenía financiamiento. Lo que lo volteó fue la crisis internacional, independientemente de la campana mediática y política argentina, totalmente vacía de contenido y conceptualmente espantosa. El TGV salía un tercio de lo que hubiera salido cualquier tren de alta velocidad de Europa, tres o cuatro veces menos de lo que cotizó Alstom en Brasil. El proyecto sigue ahí.

-¿Ese proyecto no está muerto?

-Tal vez nosotros no lo vamos a hacer. Pero la Argentina se merece un tren de alta velocidad. La finalización de la autopista Córdoba-Rosario, a fin de año, pondrá de nuevo ese proyecto sobre la mesa. Seguramente habrá otras propuestas. Creo que hay que volver a analizar la idea tal cual estaba planteada. A lo mejor, hay que hacerlo por etapas. Estos proyectos siempre se pueden volver a estudiar.

-¿Cómo hace su ministerio para seguir adelante a pesar de la tensión política que existe en la Argentina?

-El conflicto actual no está incidiendo para nada en las inversiones que llevamos adelante en materia de infraestructura. Nosotros estamos consiguiendo más de 2000 megavatios solamente del sector privado. El problema hoy se sitúa en la cuestión del pago de un endeudamiento que contrajeron gobiernos anteriores. Pero no tiene nada que ver con la inversión para el futuro. La Argentina está al día con su deuda. Tenemos la deuda refinanciada, y el ministro de Economía avanza en un acuerdo con los tenedores de bonos.

http://www.lanacion.com.ar/1241401-de-vido-tal-vez-nosotros-no-vamos-a-hacer-el-tren-bala#lectores

El Gobierno pide 6 meses más a contratistas para hacer el tren bala

16/12/09.  

Por: Pablo Fernandez Blanco.

A hora que la economía comienza a recuperarse y crearon un fondo para convencer sobre la capacidad de pago del Estado, el Gobierno no está dispuesto a dejar morir el proyecto del tren bala, lanzado por Néstor Kirchner y sostenido por la presidenta Cristina Fernández en el plan de modernización del país que insinuó en algunos tramos de su gestión.

La polémica iniciativa para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba quedó en segundo plano este año debido a las complicaciones de la crisis internacional. Pero el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, le pidió hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso “para sostener la oferta por seis meses más”, según reconocieron a El Cronista empresarios de primera línea que participan de la iniciativa. En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Las empresas le prometieron por escrito a Planificación que mantendrán la oferta, no sólo técnica, sino también financiera. De acuerdo con el ánimo que ronda en algunas de las compañías que forman el consorcio, sin embargo, el proyecto no verá la luz en el mediano plazo. “Creo que no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien”, lamentaba uno de los ejecutivos que espera la puesta en marcha de la iniciativa.

El proyecto demandará u$s 3.000 que pagará el Estado. Pero el financiamiento, de acuerdo con el esquema elaborado por las empresas y el Gobierno, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

La Argentina, sin embargo, debería dar algunos pasos cruciales para destrabar los fondos necesarios. Entre ellos, cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, la piedra en el zapato que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país. Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. Sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Aunque en la Argentina el Tren Bala no salió aún de la primera estación, el proyecto similar que lleva adelante Brasil parece haber arrancado. La intención del gobierno de Lula es unir con un convoy de alta velocidad las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, las dos más importantes de ese país, con una inversión de u$s 9.000 millones. De acuerdo con la promesa oficial, esta semana se abrirá la licitación para el proyecto, que debería estar terminado para los juegos olímpicos de 2016, que se realizarán en la ciudad carioca.

http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2009_11_22_archive.html

http://www.cronista.com/notas/214932-el-gobierno-pide-6-meses-mas-contratistas-hacer-el-tren-bala

Alstom va por más negocios

Sábado 12 de septiembre de 2009.

Por: Hugo Alconada Mon.

Entrevista con el presidente de la filial argentina.

Alstom se queda en la Argentina. Ese es el mensaje que quiere comunicar el presidente de la filial local del gigante francés, Thibault Desterac. Dice que hay mucho por hacer y que cuentan con varios proyectos más, aunque también arrastra una gran incógnita: el "tren de alta velocidad".

El contrato por ese tren con el Gobierno se adjudicó en enero de 2008 a un consorcio encabezado por Alstom. Debía unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con un plazo máximo de construcción de 36 meses y un costo cercano a los US$ 4000 millones. Hoy continúa en un limbo.

"Tenemos una frustración porque en la Argentina los proyectos no salen al ritmo que esperábamos", reconoce a LA NACION Desterac, que dice que aun así la decisión es apostar al país. "Alstom se queda. Adaptaremos nuestra presencia a la realidad, pero nos quedaremos."

-¿Aún es posible el tren bala?

-Aún no, falta financiación.

-¿Un acuerdo del Gobierno con el Club de París ayudaría a destrabar el proyecto?

-No sólo depende de un acuerdo del Club de París, aunque efectivamente ese acuerdo ayudaría a resolver muchas cosas para que el proyecto no fuera tan caro. Está claro que modernizar la infraestructura ferroviaria que tiene la Argentina es algo de sentido común.

-¿Han tenido reuniones con el Gobierno por este proyecto?

-Tenemos reuniones de manera regular.

-¿Cuándo fue la última?

-No hemos tenido ninguna últimamente.

-¿Cómo interpreta eso?

-[Se queda callado, sonríe]?

-Puedo quedarme más tiempo callado que usted?

-[Risas] Ese proyecto lo consideramos importante, pero el Gobierno hoy no tiene una decisión al respecto, una respuesta. Veremos qué pasa.

-¿Firmaron el contrato?

-Sí.

-¿Demandarán a la Argentina por su incumplimiento?

-No. La Argentina es parte del paisaje donde Alstom quiere desarrollarse. Hay mucho que hacer en el terreno ferroviario y un trazado que se puede modernizar con una inversión que no es tan grande.

Desterac señala los talleres que la compañía opera en Los Hornos, en las afueras de La Plata: "Vamos a crecer, pero no ahora, sino cuando las condiciones se den. Ahí podemos construir el 50 por ciento de los tranvías, por ejemplo, una opción de transporte limpio que crece en Europa y otras regiones, en Africa, incluso en Brasilia".

-Desde el Gobierno deslizan que el proyecto del tren bala no saldrá y que compensarán a Alstom con el contrato para la ampliación del tranvía de Puerto Madero?

-[Se muestra sorprendido]. Ay, ay, ay, saldré deprimido del diario? [risas].

-¿Cuándo mantuvo la última reunión con el Gobierno por este proyecto?

-Hmmm? ¿marzo, abril?

-¿Cómo lo interpreta?

-Es preocupante. Pero ahora hay un nuevo secretario de Transporte [Juan Pablo Schiavi] y hay que darle tiempo para que se acomode.

http://www.lanacion.com.ar/1173566-alstom-va-por-mas-negocios

El Gobierno se bajó del tren bala

12/04/09.

El Secretario de Transporte Ricardo Jaime admitió que "el proyecto no tiene financiamiento". La monumental obra iba a costar 4.000 millones de dólares.

Un año después del estruendoso anuncio hecho por Cristina Fernández en Olivos, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, reconoció que el tren bala descarriló. “No tiene financiamiento”, lamentó. Es la primera vez que desde el Gobierno admiten que no se llevará a cabo por el momento el proyecto de 4 mil millones de dólares que uniría Buenos Aires, Córdoba y Rosario. La empresa constructora, Alstom, como recompensa por el retraso se haría cargo de la expansión del tranvía desde Retiro a La Boca.

Las declaraciones de Jaime confirmaron las presunciones pesimistas sobre la construcción del tren de alta velocidad. En el marco de la crisis internacional y con escasas posibilidades de conseguir un crédito, el secretario reconoció que no hay financiamiento, aunque aseguró que “se reactivará la obra si se consiguen los fondos necesarios”. Remarcó que “es una decisión que tomará el Poder Ejecutivo”. Jaime hizo hincapié en que a pesar de la crisis financiera, Brasil consiguió plata y “acaba de anunciar que son tres los grupos que participan de la construcción de un tren de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro”.

La postergación de la obra no prevé un problema judicial para el país. El convenio firmado estipula que, ante un problema financiero ajeno a las partes, se puede postergar la obra sin perjuicio para nadie.

El anuncio con bombos y platillos sobre la construcción del tren bala lo realizó Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006. Dos años después, el 29 de abril del año pasado, su esposa y actual Presidenta firmó el contrato del proyecto que emplearía tecnología francesa de Alstom. El tren uniría a Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y desde esta última a Córdoba en otros 90 minutos. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero luego se admitió que costaría 4 mil millones de dólares.

Crítica de la Argentina anticipó en su edición del 16 de marzo que Alstom envió a su vicepresidente para negociar una compensación por la detención de la obra. Por ahora, el Gobierno sólo le ofrecerá la adjudicación de la extensión del tranvía desde Retiro hasta La Boca, con un costo de $ 70 millones y la prórroga del megatrén. El grupo privado debía primero conseguir el financiamiento para la obra y Natixis era el banco que iba a suscribir un bono que emitiría el Gobierno para pagar el tren.

El otro proyecto del tren bala, que uniría Mendoza con Buenos Aires, también está postergado por la falta de financiamiento. La obra insumiría $ 10 mil millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de $ 8.328 millones. El primer plazo para presentar las ofertas técnicas y económicas venció el 30 de septiembre. La administración kirchnerista, consciente de la crisis y la falta de crédito para los interesados, extendió el plazo hasta el 10 de junio de 2009.

Fuente: diario Critica.

http://www.rielfm.com.ar/2009.04.12,el-gobierno-se-bajo-del-tren-bala,24381,imprimir.htm

http://www.criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=22704

Días cruciales para el tren bala

Domingo 08 de febrero de 2009.

 Por: Diego Cabot.

Ferrocarril de alta velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

Hace un poco más de un año, la presidenta Cristina Kirchner, encabezó un acto en la Casa Rosada. Todavía eran épocas en las que no se utilizaban los jardines de Olivos como escenografía de fondo y en los que la compulsión por los anuncios no se había manifestado. Fue el 16 de enero del año pasado.

En ese momento, la Presidenta estaba acompañada por gran parte del gabinete y el ministro de Transporte de Francia, Dominique Bussereau. Se anunció la adjudicación del tren de alta velocidad, que se llamaría Cobra y que uniría las ciudades de Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y con Córdoba, otros 90 minutos más.

"La firma [del contrato] no es sólo un acto de comercio ni una obra pública entre ambas naciones -dijo la Presidenta-, sino un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que se desarrolla en todo el país."

En 90 días, se envalentonó el Gobierno, empezaría la construcción. Y en 30 meses, Rosario y Buenos Aires, estarían unidas por esta maravilla del transporte mundial. La obra fue adjudicada al consorcio Veloxia, un grupo liderado por la francesa Alstom, las argentinas Iecsa (del empresario Angelo Calcaterra) y Emepa (de Gabriel Romero), y la española Isolux Corsan.

Pasaron 10 meses... y nada. Más aún, el proyecto transita los últimos 50 días clave como para saber si será la Argentina el primer país de América latina en contar un tren de alta velocidad.

Sucede que desde aquel acto optimista hasta ahora varias cosas han cambiado. No sólo la crisis externa alejó más que nunca la posibilidad de que la Argentina consiguiera que alguien aceptara financiar un proyecto de algo más de 4000 millones de dólares. Internamente, la incertidumbre económica que se instaló en el país en el último año hizo aún más difícil el fondeo del proyecto.

Lo cierto es que desde aquella adjudicación originaria, que preveía que fuera el banco Société Générale el que aportara el dinero necesario para la construcción, se ha pasado a otra que establece que sea el Natixis, otro banco francés, el que fondee la obra. Pero nunca terminó de firmarse el esquema de financiamiento. Y entonces, sin financiamiento firme, pues el contrato de construcción ha quedado stand by .

¿Qué sucede ahora? Pues que el 23 de marzo vence el plazo de un año que se estableció en pleno mandato del ex ministro de Economía, Martín Lousteau, para que dentro de un año se termine de cerrar el esquema. ¿Qué podría suceder el 23 de marzo? Hay cuatro opciones: o se firma el financiamiento con el Natixis, o se prorroga el plazo, o se financia con fondos propios del Estado o se rescinde el contrato. Así de simple.

Cerca del consorcio hay algo de escepticismo. Nadie cree que el proyecto tiene chances de que salga tal como se lo había planteado hace más de un año, cuando se confeccionaron los pliegos. "Habría que modificarlo, ser menos ambicioso, empezar a pensar en poner trenes de alta prestación [que llegan a 200 kilómetros en vez de 300] o hacer un tramo para después empezar el otro. Pero es muy difícil que en las condiciones actuales se pueda realizar la obra de la manera que se creía", resumió una fuente que está relacionada con el proyecto.

Stéphanie Brun-Brunet, directora general del sector transporte de Alstom en la Argentina, habló con LA NACION. Cuenta que la empresa apuesta al país. "Nuestras propuestas tienen como valor agregado el alto contenido local que en todas ellas consideramos, lo que garantiza capacitación, fuentes de trabajo, calidad certificada por normas internacionales y desarrollo de pymes", cuenta.

Y agrega: "Ante la actual situación económica internacional, países como Estados Unidos, Francia y Brasil han decidido invertir en obra pública e infraestructura ferroviaria para no frenar su desarrollo y sostener sus economías, para generar un círculo virtuoso esencial en estos tiempos de crisis. Por eso, hoy más que nunca, en medio de una coyuntura económica como la que vivimos, consideramos que proyectos como el TAVE (tren de alta velocidad) deben ser llevados adelante."

Pablo Amorrortu es vocero de Veloxia. Confía en que el tren se realizará. "Entendemos que cerrar su financiamiento hoy es difícil, pero creemos que sería factible conseguirlo si el proyecto se realizara por etapas, tal como se ha hecho en otros países. De este modo, con una primera etapa en ejecución, se pondrían en marcha obras de infraestructura y un primer servicio comercial, mientras se espera una mejor coyuntura internacional para la financiación de las etapas posteriores. Pero ésta es una decisión que no nos corresponde a nosotros. Por el momento, a fines de marzo vence el plazo hoy estipulado para la puesta en vigor de la financiación y el Gobierno se pronunciará al respecto", sentenció.

En el Gobierno no hay palabras sobre el asunto. Como se sabe, el proyecto fue defendido a capa y espada por Néstor Kirchner cuando era presidente electo. Si bien los plazos no se cumplieron en la forma prevista, el proceso avanzó hasta la adjudicación de la construcción. En el medio hubo varios planteos de por lo menos dos ministros de Economía (Lousteau y Miguel Peirano) respecto de las fórmulas financieras que se establecerían y rumores de emisión de un bono soberano, pero no se pudo avanzar.

"La Argentina prometió hace algunos meses pagar al Club de París y eso podría haber destrabado el financiamiento. Pero como tantas otras promesas, no pasó nada", dijo un economista que miró de cerca el proyecto. En medio de la crisis internacional, se profundizó la necesidad fiscal Argentina y poner la billetera oficial para empezar a plantar los durmientes parece lejano, tanto como ver al Gobierno volver sobre sus pasos y admitir que quizás el proyecto era muy ambicioso y deberá concretarse en etapas.

http://www.lanacion.com.ar/1097643-dias-cruciales-para-el-tren-bala

Insisten en que se hará el tren bala

Sábado 17 de enero de 2009.

Por: Silvia Stang.

Un proyecto polémico.

El CEO de Alstom, Patrick Kron, dijo que es comprensible que el Gobierno espere mejores tiempos

 "Es lógico que haya debates respecto de las prioridades, pero la decisión es política y les corresponde a nuestros clientes, es decir, a las autoridades." La decisión a la que se refiere Patrick Kron, CEO mundial de Alstom, es la de que el país tenga un tren de alta velocidad. La compañía francesa firmó con el gobierno argentino el contrato para desarrollar ese proyecto de infraestructura, que permitiría llegar de Buenos Aires a Córdoba en tres horas, y que provocó fuertes cuestionamientos en varios sectores de la sociedad, dado el mal estado general en el que se encuentra la red ferroviaria.

En un diálogo con LA NACION, de visita en Buenos Aires, Kron insistió en que la obra está "lógicamente en stand by " por la crisis financiera internacional. Y consideró que es "comprensible que el Gobierno espere una cierta estabilización de los mercados para tomar decisiones".

"Cuando las condiciones sean nuevamente normales, espero que el proyecto se pueda realizar y esto es una decisión de las autoridades", afirmó. También insistió en que la forma de financiar la obra depende del Gobierno. Según los planes, el banco francés Natixis aportaría parte de los fondos, mientras que también habría partidas presupuestarias de la Nación. En la ley de gastos de este año, el Gobierno había especificado que preveía invertir más de $ 11.000 millones en un plan a tres años. Sin embargo, el crédito para poner en marcha el contrato, firmado en abril de 2008, está trabado.

Durante su estadía en el país, Kron mantuvo reuniones con funcionarios, pero prefirió no revelar nada de lo que se habló en esos encuentros ni quiénes participaron.

El directivo consideró que ante una obra de gran dimensión "siempre hay debates respecto de las prioridades". Pero agregó que en ningún lugar del mundo donde se construyó un tren bala hubo cuestionamientos una vez concretada la obra, "porque después todos ven las consecuencias económicas y sociales para la población".

Cultura ferroviaria

Convencido de que la necesidad del tren de alta velocidad existe, Kron señaló que la Argentina tiene condiciones para el proyecto, "porque es un país con una larga historia y cultura ferroviaria y porque la geografía es favorable". El desarrollo del proyecto traería, según la compañía, inversiones anexas, como la construcción de un nuevo taller ferroviario en Rosario y la reparación de uno ya existente en Córdoba. "El 70% de la inversión total sería de contenido local", apuntó.

Más allá del financiamiento para nuevas obras, Kron calificó como necesario que el Estado ponga recursos para mantener los servicios de transporte. "Los medios como el subte y los trenes no se financian con el boleto, se necesitan fondos públicos para dar estructura al sistema", sostuvo.

Desde 2003, Alstom tiene a su cargo la explotación de los talleres ferroviarios de Los Hornos, en la ciudad de La Plata, en el que se reacondicionan vagones del subte. Kron especificó que está vigente la ejecución de otros proyectos, como la provisión por parte de la firma de 96 coches para la red de subterráneos. Alstom trabaja también en la provisión de equipamiento para generación eléctrica y, en total, emplea a 220 personas.

http://www.lanacion.com.ar/1090837-insisten-en-que-se-hara-el-tren-bala

Alstom confirma que está frenado el polémico proyecto del tren bala

Sábado 17, Enero 2009.

Por: Martín Bidegaray.

El País.

NEGOCIOS Y MERCADOS: PATRICK KRON, PRESIDENTE DE LA EMPRESA, DICE QUE ESTA EN "STAND BY".

"Va a realizarse; lo que no podemos decir es cuándo", señaló. Falta la financiación.

"El cliente". Patrick Kron, presidente y director general de la francesa Alstom, se refiere casi siempre con ese término al Gobierno argentino, que eligió un consorcio encabezado por su firma para desarrollar un tren bala entre Buenos Aires y Rosario, con posibilidades de llegar a Córdoba.

La faraónica obra, que costará US$ 3.900 millones, quedó paralizada por la crisis financiera, pero Alston cree que aún es posible.

El Estado tenía que salir a buscar plata afuera (US$ 670 millones iniciales) para arrancar con "el proyecto", como lo denomina el ejecutivo galo. "Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", define. "Entiendo perfectamente que se haya decidido esperar una estabilización de las condiciones financieras internacionales", agrega.

Pese a todos los cuestionamientos de buena parte del arco opositor hacia el tren bala, el presidente de Alstom sostiene que "el proyecto va a realizarse, lo que no puedo decir es cuándo". Kron nunca pronuncia el apellido de ningún funcionario ni precisa el monto exacto de los desembolsos que se requieren para la concreción del tren ("no es un producto que se vende en una góndola de supermercado", declara al respecto).

Sobre los nuevos plazos que se manejan, dice que "el futuro es más difícil de prever que el pasado, pero la pelota está en el terreno de juego de las autoridades". "Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones (para esas fases) deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé".

Con respecto a la controversia que desata un tren de alta velocidad en una ciudad como Buenos Aires, donde las formaciones que van a los suburbios son muy precarias y la gente viaja mal, comenta que "los clientes (como los gobiernos de distintos países, provincias y ciudades) están acostumbrados a esa clase de debates". "Después, cuando el tren funciona, todos quedan contentos", define.

Kron no opina sobre la decisión oficial de avanzar con el tren bala pese a los reparos. "Yo no defino la política de transporte de la Argentina. No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país. Pero la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato".

A las complicaciones de Natixis, el banco encargado de estructurar la deuda para avanzar con esta obra -que declaró pérdidas por US$ 2.700 millones a fines de 2008 y estudia pedir asistencia al estado francés para sobrevivir- tampoco las ve como un escollo. "La situación de Natixis no tiene nada que ver con este proyecto. Su responsabilidad no ha variado. No se pueden mezclar temas que no tienen nada que ver entre sí".

El ejecutivo tampoco ata la suerte del proyecto a un acuerdo con el Club de París. "Fue imaginado y definido cuando no había un acuerdo. Y pese a esa situación, se avanzó. Sí pienso que -habida cuenta de las expectativas que se tomaron de la evolución positiva de este problema- va a facilitar la implementación. Pero no hablo de financiamiento de los clientes".

http://edant.clarin.com/diario/2009/01/17/elpais/p-01841274.htm

Confianza en el tren bala

Viernes 07 de noviembre de 2008.

Sigue postergado.

PARIS (De nuestra corresponsal).- El proyecto del tren bala será "probablemente postergado", pero "terminará por hacerse", pues "la necesidad existe", afirmó ayer Patrick Kron, director general de Alstom. "No sé si ese proyecto está postergado o no. Probablemente. Tampoco sé cuánto tiempo durará esa postergación", declaró durante una conferencia de prensa telefónica en la que presentó los resultados semestrales de la empresa que debe construir el tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Tras recordar que siempre había dicho que ese proyecto estaba supeditado a las posibilidades de financiamiento, Kron agregó: "La necesidad de esa línea ferroviaria existe. Imagino que, cuando las condiciones de financiación vuelvan a la normalidad, el proyecto volverá a ser de actualidad".

Citando fuentes internas de Alstom, la prensa francesa había afirmado en octubre que el proyecto se encontraba "congelado", debido a la fragilidad del banco Natixis, responsable de obtener los 600 millones de dólares necesarios para la primera etapa del proyecto, cuyo monto total asciende a 1300 millones de dólares.

Esa versión fue desmentida por Natixis. "El proyecto continúa vigente", dijeron en aquel momento a LA NACION. En privado, otras fuentes allegadas al tema -tanto en Alstom, como en Natixis-, afirmaron que el aumento del riesgo país de la Argentina hacía casi imposible obtener esos capitales, sobre todo en la actual crisis financiera.

http://www.lanacion.com.ar/1067426-confianza-en-el-tren-bala

Desde Francia, confían en que finalmente se hará el polémico tren bala a Rosario

Jueves 06 Noviembre 2008.

"Imagino que cuando las condiciones de financiación vuelvan a ser más normales, será reactivado", dijo el presidente de Alstom, Patrick Kron, al dar un informe semestral de la empresa. No obstante, admitió que "probablemente (será) aplazado".

El presidente general del grupo francés Alstom, Patrick Kron, dijo hoy en Francia que tiene confianza sobre la realización del polémico proyecto del tren bala a Rosario y Córdoba. "Imagino que cuando las condiciones de financiación vuelvan a ser más normales, el proyecto será reactivado", sostuvo.

Además, durante la presentación de los resultados semestrales de Alstom, Kran habló de la suerte del proyecto millonario. "No sé si se ha aplazado o no. Probablemente. Tampoco sé cuanto ha sido aplazado", declaró.

A finales de octubre, una fuente cercana al proyecto había indicado que la crisis global impediría conseguir la financiación necesaria para realizar el proyecto, de 2.400 millones de euros.

En tanto, citando fuentes de la Alstom, el periódico francés Le Parisien informó que la congelación del proyecto "estaba vinculado a la fragilidad del banco Natixis, que debía aportar 1.000 millones de euros de financiación".

La misma suerte corrió el tren bala a Mendoza. Ante el resigo de que el proyecto se caiga por la falta de interesados, el Gobierno volvió a postergar la recepción de las ofertas: sobre la hora de la presentación de las propuestas económicas, la Secretaría de Transporte prorrogó el plazo hasta el 10 de febrero de 2009.

http://edant.clarin.com/diario/2008/11/06/um/m-01797261.htm

Aseguran que el Tren Bala "acabará haciéndose"

06/11/2008.

Alta velocidad K.

El proyecto se reactivará cuando cambien las condiciones de financiación, según el titular de la empresa Alstom. Qué dice el Gobierno.

Foto: Cedoc

Si bien los sucesos internacionales le quitaron protagonismo, lo cierto es que el proyecto del Tren Bala no se detiene, aunque va a pasos más lentos. A principios de 2008 la presidenta Cristina Kirchner anunció la obra que unirá Buenos Aires con Córdoba en un tren que alcanza los 320 kilómetros por hora.

Sin embargo en los últimos meses las posibilidades de hacer real el proyecto se diluyó. Ahora Patrick Kron, presidente general del grupo francés de infraestructuras de energía y transporte Alstom dijo que imagina que "cuando las condiciones de financiación vuelvan a ser más normales, el proyecto será reactivado".

A conseguir el dinero

El proyecto del Tren Bala cuesta cerca de 2.400 millones de euros. El periódico francés Le Parisien había indicado que el hecho de que se "congele o no, estaba vinculado a la fragilidad del banco Natixis, que debía aportar 1.000 millones de euros". En tanto, el banco francés declaró pérdidas por 948 millones de euros. Interrogado por la AFP, el banco francés había dicho que "todavía estaban implicados en el proyecto y que era de actualidad".

El Gobierno avanza. Desde Alstom afirmaron que no disponían de "ninguna información que diese a entender que el gobierno argentino suspendería el proyecto". Hace unas semanas, el ministro Julio De Vido se reunió con una comitiva europea y les había pedido paciencia por el avance del proyecto. Las obras debían comenzar a fines de 2008, pero por la crisis se retrasarán.

Fuente: AFP

http://www.perfil.com/contenidos/2008/11/06/noticia_0006.html

Tren bala: De Vido les pidió paciencia a los franceses

Martes 28 Octubre 2008.

Por: Silvia Naishtat.

UNA COMITIVA EN MEDIO DE LA CRISIS.

Una misión de las principales empresas galas le preguntó por el proyecto.

Buenos días pese a que estamos en la Bolsa, bromeó ayer Adelmo Gabbi al recibir a una nutrida delegación de empresarios franceses, algo poco habitual en medio de la crisis que también azota al mundo y justo en un momento en que algunos bonos argentinos caían hasta 14% y el dólar trepaba a 3,31. A esa hora, las palabras parecían sobrar. Pero en uno de los salones de la Bolsa, los hombres de negocio almorzaron imperturbables.

El embajador Frederic Baleine du Laurens rescataba el momento en que llegaba esta delegación de primeras espadas de las compañías francesas. "Nosotros no nos podemos paralizar", dijo. El subsecretario Pyme, Jorge Caradonti se atrevió a reconocer públicamente que ésta "es una coyuntura muy complicada".

Lo cierto es que a la Argentina llegan pocas delegaciones de países centrales. Claro que esta misión fue encabezada por Jean pierre Loubinoux, presidente y gerente general del coloso SNCF international, la empresa de transporte ferroviario de Francia. Y lo hizo acompañado por Thibault Destreact (Alstom) y Gilbert Potie de Natixis, el banco rescatado que busca financiar el proyecto del tren bala.

Apenas aterrizados y con sentido de la oportunidad, los franceses estuvieron con el ministro Julio de Vido.

--'Le preguntaron por el tren bala?, quiso saber Clarín.

--Por supuesto, para nosotros es un proyecto emblemático. El Gobierno argentino toma al tren de alta velocidad como parte de un programa de modernización del sistema ferroviario. Con ese tipo de trenes se impulsa el crecimiento económico y se genera empleo. En Francia, desde que existe el tren de alta velocidad, hace 20 años, hemos transportado 1.300 millones de personas y no hemos sufrido ningún accidente, señaló Loubinoux.

--'Qué les respondió De Vido?

--Que tengamos paciencia.

--'La van a a tener?

--Por supuesto.

La misión estuvo organizada por el Medef, la entidad que cobija a 800.000 empresas francesas de todos los tamaños. Comenzó a planificarse hace seis meses y sólo desertó la titular del Medef atrapada en París por la crisis. Ayer destacaron que Francia es el cuarto inversor en el país y Argentina es a su vez su cuarto socio comercial en América latina.

Du Laurens comentó luego en la mesa principal que en todos sus años de diplomacia nunca había visto una relación de simpatía recíproca como la Cristina Kirchner y Nicolás Sarkozy. "Hay buena química", completó de acuerdo a un testigo.

Las presencias argentinas en la reunión buscaban negocios con sus homólogos franceses. El hermano del gobernador salteño y cercano a la Casa Rosada Rosada, Facundo Urtubey, describió el espectacular crecimiento de la ganadería que en los últimos cinco años multiplicó por siete las existencias en la Provincia. 'Qué pasa con el turismo?, le dispararon. "No se notan las cancelaciones", aseguró. Alberto Fernández Prieto apuntaba que en Puerto Madero los precios no subirán pero tampoco van a bajar.

En otras mesas Saúl Zang, de IRSA, el constructor José Cartellone, Julio Werthein y Beatriz Nofal, deslizaban que Molinos y Edenor tienen todo listo para recomprar sus acciones que hoy están a precio de ganga. Los miraba el flamante presidente de BNP Paribas el italiano Tullio Lanari. Estaban también Gilles González (Accor), Jan Flachet del Grupo Suez, el ex dueño de la estatizada Aguas Argentinas. Sobre el Club de París remarcaron que el posible pago ayudaría a obtener créditos, pero no cargaron las tintas. Por la tarde fueron recibidos en la UIA y hoy se ven con Martín Redrado.

http://edant.clarin.com/diario/2008/10/28/elpais/p-01790533.htm

Admiten en París que el tren bala está parado

Miércoles 22 de octubre de 2008.

Por: Luisa Corradini.

El impacto de la suba del riesgo país.

Funcionarios franceses, la constructora Alstom y el banco Natixis sostienen que el gobierno argentino lo frenó

PARIS.- El proyecto de tren bala en la Argentina no está ?congelado? porque el banco francés Natixis suspendió la financiación, sino porque la inseguridad para los inversores internacionales es tan alta que impide obtener créditos a un interés razonable, confirmaron ayer en París tres fuentes cercanas a esa iniciativa.

El diario francés Le Parisien había afirmado en su edición de ayer que la construcción del tren de alta velocidad se hallaba ?congelada? por el debilitamiento de Natixis por la crisis financiera. El banco desmintió esa versión.

¿Natixis continúa movilizado sobre ese proyecto, que sigue siendo de actualidad?, afirmó a LA NACION un vocero del banco.

Según el periódico francés, Natixis, filial de la Caisse d?Epargne y de Banques Populaires, y uno de los bancos franceses más golpeados por la crisis financiera, no se hallaría en condiciones de asegurar la financiación prevista de US$ 600 millones, correspondientes a la primera etapa del proyecto.

Fuentes coincidentes de Natixis, del constructor Alstom y del Ministerio de Economía francés dieron otra explicación a LA NACION. ?El proyecto está parado por dos razones. Porque la crisis financiera impide obtener en el mercado esas sumas de dinero, y porque, con un riesgo país de más de 1500 puntos [como el de la Argentina], no hay forma de hacer frente a los intereses exorbitantes que habría que pagar?, afirmó una fuente de Natixis.

La Argentina asignó la construcción de su primera línea de alta velocidad en abril de 2008 a un consorcio liderado por Alstom, en el que también figuran la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa.

Escenario complejo

Inicialmente, la financiación del proyecto había sido atribuida al banco francés Société Générale, que finalmente fue reemplazado por Natixis. El plan de financiamiento del ferrocarril rápido que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba contempla la emisión de un bono público que tendría un suscriptor único, Natixis.

Ante el difícil escenario financiero argentino e internacional, Natixis, que debía suscribir bonos por un total de US$ 3900 millones para financiar el proyecto, no consiguió clientes en los que volcar esos títulos para reducir su riesgo argentino de incumplimiento en el repago de la deuda.

En ese contexto, las fuentes consultadas por LA NACION afirman que en realidad son las autoridades argentinas las que han puesto el proyecto ?entre paréntesis? desde hace algunos meses.

No tenemos ninguna información que nos haga pensar que el gobierno argentino suspendería el proyecto?, dijo ayer un vocero de Alstom a la agencia AFP.

En privado, sin embargo, representantes de la empresa líder del consorcio que debe construir el tren bala reconocen que ?las cosas no se mueven?.

Utilizar el argumento de la fragilidad de Natixis como el responsable de la paralización del proyecto es infantil. ¿También la suspensión del pago al Club de París es culpa de Natixis??, sugirió una fuente del Ministerio de Economía francés. La Argentina mantiene desde hace un mes y medio un silencio absoluto en las negociaciones concretas sobre la anunciada intención de saldar la deuda con el Club de París.

En forma casi simultánea al artículo de Le Parisien que señala la fragilidad del cuarto banco francés, un comunicado de prensa emitido por el Banques Populaires y la Caisse d?Epargne anunció que Natixis ?obtendrá un refuerzo de fondos propios? a través de sus dos accionistas de referencia, ?a fin de participar en el plan de sostén de la economía? decidido por el gobierno francés. Ese plan prevé la inyección de 10.500 millones de euros en seis bancos franceses. La Caisse d?Epargne recibirá 1100 millones y Banques Populaires, 950 millones.

La acción de Natixis, que el lunes había perdido 4% en la Bolsa de París y cayó 75% desde enero, se recuperó ayer, al ganar 3,47 por ciento. .

http://www.lanacion.com.ar/1062041-admiten-en-paris-que-el-tren-bala-esta-parado

El tren bala otra vez en marcha

Jueves, 21 de agosto de 2008.

Más lento que sus promocionadas virtudes, el tren de alta velocidad (Tave), corredor Rosario-Córdoba-Buenos Aires, vuelve a ponerse en marcha. Si bien la crisis alimentada por el conflicto con el campo hizo que el costo financiero.

Más lento que sus promocionadas virtudes, el tren de alta velocidad (Tave), corredor Rosario-Córdoba-Buenos Aires, vuelve a ponerse en marcha. Si bien la crisis alimentada por el conflicto con el campo hizo que el costo financiero de la obra superara el techo fijado por el contrato suscripto entre la Casa Rosada y el banco francés Natixis, el proyecto de ampliación del presupuesto nacional 2008 incluye una partida de 1.600 millones de pesos para obras ferroviarias pendientes. La novedad ya activó las alarmas de los objetores de la ambiciosa iniciativa y podría provocar el paso de funcionarios por el Parlamento.

Como lo viene haciendo en los últimos años, el gobierno ampliará el presupuesto mediante un proyecto de ley que girará al Congreso en la primera quincena de septiembre.

"No sorprende que intenten avanzar con la obra. Veremos qué ocurre números en mano. Incluso citaremos a funcionarios", aseguró ayer el senador nacional Gerardo Morales. Cuando La Capital lo interrogó sobre la insistencia oficial en un marco económico complejo, afirmó: "Hablamos de una contratación irregular".

Morales, como titular de la Unión Cívica Radical (UCR), había presentado un recurso extraordinario ante la Corte Suprema para frenar una "irracional licitación que viola la ley de obra pública".

El tren bala, o Cobra, había quedado en el freezer luego de que su costo financiero superara el límite máximo estipulado en el contrato.

Por ese motivo, ninguna de las partes estaba obligada a cumplir lo pautado ni a arrancar con los trabajos.

De todos modos, la administración de Cristina Kirchner prevé 1.600 millones de pesos en los más de 7.465 millones adicionales asignados para Obligaciones a Cargo del Tesoro.

También están los 4.000 millones de dólares de deuda a contraer para solventar la iniciativa. Para ello el gobierno emitirá bonos con una tasa de interés del 10 al 12 por ciento.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/08/21/noticia_5433.html

Aún no está el dinero para el tren bala

Lunes 07 de julio de 2008.

No se resolvieron los contratos de financiamiento entre el Estado y el banco francés Natixis.

El tren de alta velocidad, la obra pública más grande que proyecta el Gobierno y quizá la más polémica, no ha avanzado en los últimos meses. Sucede que aún no se ha podido cerrar el esquema de financiamiento que aporte los fondos que necesita la obra.

Varias fuentes ligadas al proyecto, una de ellas oficial, admitió que aún todo está a la espera de que se suscriban los contratos entre el Estado y el banco francés Natixis. "De eso no hay nada", dijo a LA NACION un funcionario que conoce la cuestión financiera del proyecto.

Más allá de la escueta definición del funcionario, otras fuentes privadas que están muy cerca del proyecto se ilusionaron con la posibilidad de que en pocos días se defina el fondeo del proyecto. "Creemos que está muy cerca la firma de los contratos financieros y la emisión del bono. Esperamos ansiosos que sea así, porque es como tener un fórmula uno regulando y no poder acelerar", graficó uno de los empresarios consultados.

La cuestión financiera es poco menos que imprescindible para que la obra formalmente empiece a concretarse, ya que todos los contratos de adjudicación que se firmaron y se anunciaron -en los que fue adjudicatario el consorcio formado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa- tienen una condición resolutiva y suspensoria: que se firme el esquema de financiamiento.

Dicho de otro modo: nada de esto tiene efecto mientras no esté acordado cómo se financiará la obra. El esquema contempla la emisión de un bono estatal que tendrá un suscriptor único, el banco Natixis.

PENSANDO EN LOS BONISTAS

"El banco comprará todos los bonos, que en esta primera etapa son por alrededor de 400 millones de euros. Luego los venderá a inversores privados interesados. Es decir que no habrá oferta pública de estos papeles", dijo uno de los profesionales que conocen de cerca los pormenores del fondeo.

La razón por la que no habrá oferta pública es bien simple: si eso ocurriese, los tenedores de bonos soberanos que aún permanecen en default podrían apropiarse de ellos para cobrar sus acreencias impagas.

Las dudas respecto de la letra chica del bono aún persisten. Ni el Gobierno ni los privados han aclarado los términos finales. "Hay cosas que están dentro de la confidencialidad que merece este tipo de negociaciones. Lo que sí le podemos decir es que no habrá un seguro de default como se dijo por ahí y que la tasa de corte estará en rangos similares a los que tienen otros bonos que hoy están en el mercado. El bono Discount, por ejemplo", dijo la misma fuente.

Según explicó, el papel soberano tendrá una tasa base más un diferencial que no será el riesgo país. "Ese índice se confecciona con papeles que están en circulación. Lo que se usará es el CDS [ swaps de incumplimiento crediticio, por sus siglas en inglés)", informó.

Esta herramienta del CDS, muy utilizada en el mundo, es una suerte de ventana mediante la cual se puede saber cómo ve el mercado la probabilidad de falta de pago de diversos valores.

Si alguien desea invertir en un título y protegerse del riesgo de incumplimiento, puede adquirir un seguro a través de este mercado, comprando la opción de vender el instrumento a un tercero si se incumple su pago. El diferencial del CDS es el precio (o la prima efectiva) de tal seguro. De ahí que, en medio de la crisis política tras la pelea con el campo, los CDS se hayan disparado.

"No hay nada raro, es una operación transparente que, además, acercará un tipo de financiamiento que el país no tiene por el default que aún mantiene con el Club de París", agregó otra fuente.

Una vez que el bono esté emitido y que llegue el dinero para pagar los 400 millones de euros que el proyecto prevé para este año, entonces recién se pondrán en marcha los trabajos que definirán en detalle el plan de obras y la traza en sí.

"Allí empezará a hacerse el plan fino. Por ahora todo es general", informó uno de los consultados, siempre recordando que no se pueden dar sus nombres.

Más allá de que los fondos no estén, algo parece hacerse definido: la traza. Según los primeros bocetos, el tren correría por las vías del Ferrocarril Mitre. Pero eso cambió. Ahora irá hasta Rosario por el corredor del Belgrano Norte, y de allí a Córdoba, por el trayecto que recorre el Mitre.

Otra de las dudas que parecen haberse despejado tiene que ver con la Villa 31. Había algunos que decían que, como el Estado tiene la obligación de entregar los terrenos libres, antes de iniciar las obras había que erradicar gran parte de la villa que puebla los alrededores de Retiro. "No es así. No ha a ser necesaria la relocalización de la villa", dijo una de las fuentes que están familiarizadas con la obra civil.

http://www.lanacion.com.ar/1028077-aun-no-esta-el-dinero-para-el-tren-bala

La construcción del tren bala está paralizada por la crisis

23/06/2008

MAL MOMENTO PARA MEGAPROYECTOS.

Los problemas económicos elevaron significativamente el costo financiero de la primera emisión de bonos, que se postergó hasta octubre.

Foto: Cedoc.

El proyecto de construcción del denominado tren bala está virtualmente paralizado desde hace por lo menos tres meses, como consecuencia del conflicto entre el Gobierno y el campo, que tiene en jaque a la economía argentina.

El clima de tensión también repercutió en el mercado financiero local, por lo que la primera emisión de bonos por 430 millones de euros para financiar el proyecto se postergará hasta octubre, cuando en un principio estaba prevista para mayo, publicó el diario El Cronista.

Según el periódico, la decisión responde a que el Gobierno no quiere salir a endeudarse en este momento de crisis ya que las tasas que tendría que pagar serían bastante más altas que hace algunos meses.

El inicio de la construcción del tren de alta velocidad -que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba- depende de la primera colocación de bonos a un banco francés, que girará los fondos al Banco Nación.

La crisis hizo que el costo financiero que paga el país por la emisión de estos bonos aumentara significativamente en los últimos meses: mientras que cuando se firmó la resolución para construir el tren bala era del 9%, hoy alcanza el 14%.

http://www.perfil.com/contenidos/2008/06/23/noticia_0004.html