El tren de la discordia

Lunes, 21 de enero de 200.

Por: Adrián Gerber.

Los críticos del proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en su gran mayoría periodistas y políticos porteños, han tildado el emprendimiento de “faraónico”, “inviable económicamente”, “carente de sustento racional” y “lujo ferroviario”, entre otros. Casualidad o no, son casi los mismos calificativos que utilizaba este mismo lobby porteño para referirse al puente Rosario-Victoria, cuando era todavía un proyecto.

Los críticos del proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en su gran mayoría periodistas y políticos porteños, han tildado el emprendimiento de “faraónico”, “inviable económicamente”, “carente de sustento racional” y “lujo ferroviario”, entre otros. Casualidad o no, son casi los mismos calificativos que utilizaba este mismo lobby porteño para referirse al puente Rosario-Victoria, cuando era todavía un proyecto.

   Hay un argumento central en la crítica al tren bala: que el país tiene otras prioridades antes que concretar este millonario proyecto. ¿Cómo se puede encarar esta obra cuando las rutas están en malas condiciones, faltan inversiones para superar la crisis energética, hay déficit de viviendas, las escuelas están en pésimo estado…?, disparan.

   Y es verdad, puede que esta iniciativa parezca delirante en un país como Argentina, pero no menos delirante que muchas otras cosas que suceden por estas tierras, como las políticas que profundizan las violentas desigualdades. Por un lado, el centralismo porteño: ciudad de Buenos Aires y el conurbano se quedan con la porción más importante de la recaudación impositiva discriminando al interior del país. Por el otro, las desigualdades económicas, que se acentúan con un sistema impositivo regresivo: mientras toda la sociedad _sin diferencias entre pobres y ricos_ paga el impuesto al valor agregado (IVA) en todos los productos, incluidos los de la canasta básica, hay sectores adinerados que, por ejemplo, no pagan un solo peso de impuesto a las ganancias por las rentas financieras (la exención de este tributo implica hoy nada más y nada menos que una pérdida de 1.500 millones de pesos anuales). Con estos fondos seguramente se podrían arreglar las escuelas, hacer más planes de viviendas y arreglar las rutas. Pero de esto no se habla.

   Si finalmente se concreta el tren de alta velocidad (pensemos que esto es Argentina, así que hay que ver para creer) sería revolucionario para toda la región de Rosario. Tendría un impacto igual o aún superior al que generó el puente Rosario-Victoria.

   Claro que para que esta obra tenga sentido debería formar parte de un plan más global de transporte del país, y no ser un proyecto aislado. Además, amplios sectores sociales deberían poder acceder a este servicio, no sólo una elite. Para ello, sin duda, tendría que estar subsidiado, ya que si no el pasaje sería tan caro como el de avión. Subsidios millonarios que por otra parte hace años recibe no sólo el transporte de Capital Federal y el conurbano, sino incluso muchas compañías aéreas para abaratar los viajes que, por ejemplo, realizan familias de altos ingresos a Punta del Este. Más "delirante" y “faraónico” que esto no hay.

http://www.lacapital.com.ar/columnistas/agerber/noticia_0007.html

Cuánto costará el tren bala

Jueves 03 de enero de 2008

Editorial II   

Desde que se presentó la maqueta del proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad (TAVE) que unirá la ciudad de Buenos Aires con Rosario, en un primer tramo, y con Córdoba después, surgieron diversas controversias respecto de la viabilidad de la obra. Tanto por su precio como por el financiamiento y el diseño de la traza, el proyecto estuvo desde un principio signado por la desconfianza. Sin embargo, la iniciativa avanzó: el Grupo Veloxia, consorcio integrado por la empresa francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emapa, se convirtió en adjudicatario de las obras por haber sido el único oferente.

La Secretaría de Transporte, por medio de un comunicado, señaló que el consorcio estará a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones, y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad que tendrá la Argentina. Pero también se aclaró que la adjudicación quedará condicionada a la aprobación por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes del Ministerio de Economía, de la estructura financiera presentada en la oferta por el consorcio y de la oportuna suscripción del contrato de formulación integral del proyecto.

El consorcio presentó una oferta de 1320,5 millones de dólares. Pero hay quienes afirman que costará mucho más. Según especialistas del sector, esa cifra corresponde al valor actual de la obra, que surge de calcular los flujos de fondos con una tasa de descuento del 12 por ciento anual fijada por la Secretaría de Transporte.

El grupo adjudicatario ofreció financiar, a través del banco Societé Générale Corporate and Investment Banking, el 80 por ciento a una tasa del 5,2 por ciento anual en un plazo de 16 años, aunque ello no ocurriría de inmediato, ya que, según sostienen quienes están cerca de la negociación, el dinero del banco francés no llegaría hasta que el gobierno argentino acordara con el Club de París, algo que el propio ministro de Economía, Martín Lousteau, ha señalado "que es importante, pero no urgente".

Otras son las cifras, mucho más abultadas, que se consignaron en el presupuesto nacional de 2008, aprobado por el Congreso. En efecto, de acuerdo con la Planilla Anexa al artículo 11 sobre "Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros", la construcción del Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba TAVE tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones, en 2010, y un "Resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627 millones de pesos.

Emprendimientos como el anunciado deberían hacerse en el cuadro de una política de transporte integral, tendiente a una distribución razonable de los recursos disponibles en función de una escala de prioridades determinadas con criterio técnico. Los trastornos en ferrocarriles están causando enormes problemas a millones de usuarios, rehenes de conflictos gremiales y malas prestaciones, y es allí donde debería ponerse el esfuerzo para solucionarlos.

Indudablemente, los anuncios de obras faraónicas -trenes de alta velocidad a Rosario- Córdoba y a la ciudad de Mar del Plata- han sido más activos que el avance de proyectos para mejorar los ferrocarriles suburbanos, especialmente en algunas líneas críticas, como las ex San Martín, Sarmiento y Roca.

Es de esperar que las autoridades correspondientes aclaren cuál será el costo final que estiman para la obra del "tren bala" a Rosario y Córdoba, y cuál el costo de mantenimiento. En cuanto a las tarifas, éstas deberían ser altas para recobrar la inversión, a no ser que requieran otro importante subsidio estatal para hacerlas accesibles a todo el público usuario.

http://www.lanacion.com.ar/975734-cuanto-costara-el-tren-bala

El proyecto más esperado

Jueves, 27 de abril de 2006

La recuperación de una adecuada conexión ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires fue motivo de más anuncios que concreciones en los últimos años. Desde el interés mostrado por un grupo franco-español para instalar un tren de alta velocidad en 2001, hasta un plan anunciado a fines de 2004 en el marco de las promocionadas inversiones chinas.

  Lo cierto es que desde que Néstor Kirchner asumió como presidente de la Nación puso en su agenda la recuperación del sistema de transporte de pasajeros por ferrocarril. Hace poco menos de dos años, el intendente Miguel Lifschitz anunció que la Municipalidad tenía un estudio de prefactibilidad para desarrollar un servicio entre Rosario y Retiro de dos horas y 20 minutos. Señaló en ese entonces que la iniciativa estaba incluida en el “Plan estratégico para la reorganización, recuperación y modernización del sistema nacional” proyectado por la Secretaría de Transporte de la Nación.

  El plan contemplaba una inversión cercana a los 100 millones de dólares, distribuida entre la adecuación de las vías, la señalización y el material rodante. Incluso fue motivo de una conversación entre Lifschitz y el embajador español en Argentina a principios de 2005, con la posibilidad de interesar a la española Renfe. La cifra de 500 a 600 millones de dólares proyectada en el anuncio realizado ayer por Kirchner se acerca, no obstante, a la difundida por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, en noviembre de 2004, cuando se había firmado una carta de intención con dos empresas de origen chino.

  En sus épocas de gloria, cuando el trayecto duraba poco más de cuatro horas, el tren a Retiro participaba del 30% del movimiento de personas entre Rosario y Buenos Aires. A principios de los 90, con la privatización de los ferrocarriles, el servicio fue clausurado y luego reflotado, aunque con intermitencias, por la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA). La empresa opera actualmente uno de los pocos servicios que hacen escala en la ciudad. Más acá en el tiempo se sumó el que opera Ferrocentral, desde Córdoba a Retiro. Esta firma es una sociedad entre Ferrovías (concesionaria de ferrocarriles metropolitanos porteños) y Nuevo Central Argentino (NCA), que tiene la concesión del tendido ferroviario de la ex línea Mitre, que es la que conecta Rosario con Buenos Aires.

http://archivo.lacapital.com.ar/2006/04/27/economia/noticia_288933.shtml