De Vido: “No vamos a bajar nuestra política de subsidios”

Jueves, 8 de marzo de 2012.

Durante el acto de asunción del flamante secretario de Transporte, Alejandro Ramos, el ministro de Planificación Federal destacó que su incorporación es producto de un “cambio generacional” que “habla a las claras de un modelo que se regenera y se repotencia con el ingreso de cuadros nuevos a un estrato superior de la militancia”, como es la función pública. Además, defendió al secretario saliente, Juan Pablo Schiavi, al sostener que "no se puede imputar al funcionario de turno por décadas de abandono", desmintió que este cambio de autoridades conlleve un anuncio de aumento en la tarifa de los colectivos y reiteró que el Gobierno “atenderá la cuestión de los subsidios a través de la tarjeta SUBE”.

Además, estuvieron presentes Schiavi, el vicepresidente Amado Boudou; el ministro de Economía, Hernán Lorenzino; y el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez.

"Este día marca el final de una etapa y el comienzo de una nueva, en materia de transporte", enfatizó el ministro, quien recordó el intento del Gobierno de lanzar el tren de alta velocidad para “traccionar de abajo para arriba” una mejora en el servicio a través de inversiones extranjeras, pero que sin embargo fue blanco de las “diatribas” de quienes ahora, contradictoriamente, reclaman el ingreso de capitales externos en el servicio.

Asimismo, ratificó que el gobierno nacional "no modificará su política de subsidios" dirigida a los beneficiarios en vez de a las empresas y puntualizó que el Estado nacional invirtió "15 mil millones de pesos en vías renovadas, coches nuevos y subsidios".

Durante el acto estuvo presente el funcionario saliente Juan Pablo Schiavi, el vicepresidente Amado Boudou, el ministro de Economía, Hernán Lorenzino; el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y varios funcionarios del Palacio de Hacienda, donde también tiene sede Planificación Federal.

"No vamos a bajar la política de subsidio porque cuando se bajó en los subtes, bajó la cantidad de pasajeros y subió la demanda a los colectivos que subsidiamos nosotros", aseveró y anunció inversiones para las líneas de subterráneos, así como la renovación del material rodante de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Cargas. "Tengo expresas directivas de la presidenta (Cristina Kirchner) para avanzar rápidamente con el Belgrano cargas", dijo y destacó que "ahora viene el Belgrano, para que (las mercaderías) no tengan que transportarse a través de rutas".

Asimismo, negó que el boleto de colectivos aumente a 2,5 pesos, tal como lo publicó un matutino porteño al que criticó: "Qué pobreza, qué falta de capacidad para criticarnos, qué falta de nivel para poder entender lo que estamos pretendiendo hacer".

Por otra parte, en un breve repaso de los logros de la gestión kirchnerista, De Vido aseguró que, mientras en el 2008, la empresa Aerolíneas Argentina "estaba en el piso", hoy se ha transformado "en la línea aérea de bandera sudamericana que tiene la más importante flota aérea".

http://www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-189157-2012-03-08.html

Los 981 días de Schiavi en Transporte

07/03/2012.

Por: Agencia DyN | Juan Manuel Nievas.

Enfrentó dos grandes tragedias y dejó anuncios a medio camino.

SCHIAVI (Archivo/DyN).

Juan Pablo Schiavi condujo la Secretaría de Transporte a lo largo de 981 días, desde el 1 de julio de 2009 hasta hoy, y su gestión, a la que puso fin la tragedia ferroviaria en Once, se caracterizó por la sucesión de anuncios que quedaron en amagos y obras a medio hacer.

Desde el ya déficit crónico en la reestatizada Aerolíneas Argentinas al soterramiento del tren Sarmiento -anunciado cuatro veces por el kirchnerismo-; desde la difusa puesta en marcha del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que duró tres años y el nuevo valor del pasaje, que todavía se desconoce, al fracaso del tren bala y del tren binacional Argentina-Uruguay, los ítems en el debe de Schiavi se enhebran como las cuentas de un rosario.

Simpatizante montonero en su juventud, "Juampi" ingresó a la función pública en 1992 y fue grossista; luego, macrista, más tarde telermanista, a posteriori devidista, para terminar ejerciendo el cristinismo. Su salida quedó marcada por su polémica afirmación, tras el choque en Once, del que dijo que si ocurría un día antes, feriado, "no era tan grave".

El 1 de julio de 2009 asumió el cargo en reemplazo del cuestionado Ricardo Jaime, y, a poco de sentarse en la "silla eléctrica", como siempre describió a su puesto en el órbita del ministerio de Planificación, admitió que la política de subsidios que aplicaba el Gobierno no era "eficiente".

Schiavi dejó su cargo sin que en su área haya cambiado esa política. Se implementó el SUBE en el Área Metropolitana, pero, "por esa costumbre que tenemos los argentinos de dejar todo para último momento", según declaró en una conferencia de prensa sin preguntas, nunca se informó el nuevo valor del boleto para viajar en colectivo.

El 2 de febrero rechazó definir la nueva tarifa a pagar en efectivo, en teoría desde el 10 de febrero y señaló que "un poquito antes" de esa fecha se informaría "un nuevo valor".

Descartó prorrogar el plazo establecido para ese día y después lo extendió hasta el 2 de marzo, cuando la tragedia en Once de nueve días antes volvió a dejar sin definición el costo del boleto a pagar por quien no tenga la SUBE o el subsidio.

De agronomía. Ingeniero agrónomo recibido en la Universidad de Buenos Aires en 1985, ex jefe de campaña de Mauricio Macri en las elecciones de 2003, Schiavi desembarcó en el Ministerio de Planificación como administrador de Infraestructura Ferroviaria en 2007, antes de saltar a la Secretaría de Transporte.

Su labor en el tema ferrocarriles, con subsidios millonarios (se multiplicaron casi tres veces, de 2.411 millones de pesos a 6.837 millones entre 2005 y 2011 según un informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino) y escaso control de acuerdo a un crítico reporte emitido la semana pasada por la Auditoría General de la Nación, signó su gestión.

El soterramiento del Sarmiento se anunció cuatro veces y Schiavi estuvo involucrado en todas, salvo en la primera, que ocurrió en 2006 cuando Néstor Kirchner era presidente.

Llamados a licitación, apertura de sobres, adjudicación, pero también comunicados para anunciar la llegada de la tuneladora, la presentación del fideicomiso para financiar el trabajo, y la recorrida de obras junto al ministro Julio de Vido, lo tuvieron como protagonista.

Durante su actuación, los usuarios de trenes, y activistas, según el Gobierno, incendiaron la estación de Constitución y la de Haedo, hartos de malas prestaciones; el mal funcionamiento de una barrera en el barrio porteño de Flores terminó en septiembre último con un colectivo arrollado y 11 muertos, y un tren sin frenos costó la vida de 51 personas hace dos semanas.

Con menos publicidad, el desempeño de Schiavi también suma frustraciones en ferrocarriles de más bajo perfil, como la reapertura por unas horas, para la foto, del servicio Lincoln-Realicó, y el rara vez utilizado tranvía que corre en Puerto Madero, sin que se efectivice el recorrido Retiro y La Boca.

Sin novedades del desactivado tren bala que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba, pero tampoco sin noticias de los prometidos servicios de trenes urbanos de Salta y Mendoza, ni del Ferrocarril Trasandino Central, un día después del choque en Once se supo que Uruguay recortaría hasta Salto el Tren de los Pueblos Libres que unía originalmente la localidad de Pilar con Paysandú, "por escasez de pasajeros".

En materia aerocomercial, Schiavi defendió la gestión del titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, encargado de manejar en 2011 unos 757 millones de dólares en subsidios.

Si el choque en Once "ocurría ayer (por el martes 21 de febrero), que era feriado, no era tan grave", declaró Schiavi horas después de la tercera mayor tragedia ferroviaria de la Argentina. Su carrera en el Gobierno comenzaba a descarrilar.

http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/981-dias-schiavi-transporte

El gobierno dice que el tren bala está congelado

1/09/2011.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales.

Congelado por falta de financiamiento desde fines de 2008, el proyecto del “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba volvió a generar ruido en el tablero político.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales .

“La Secretaría trabaja en la reactivación del sistema ferroviario de pasajeros y de carga para dar conectividad al país e integración con los países limítrofes, pero en ningún caso evalúa la posibilidad de retomar el proyecto del tren de alta velocidad”, destacó Schiavi.

El megaproyecto enfrenta una situación atípica. Si bien fue adjudicada al consorcio Veloxia que lidera Alstom, la obra no llegó a tener “principio de ejecución contractual” por falta de recursos. El Gobierno no le dio de baja y lo mantiene en un estado vegetativo hasta que mejoren las condiciones económicas y políticas.

(Fuente: iEco Profesional)

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2011/09/el-gobierno-dice-que-el-tren-bala-esta.html

http://www.ieco.clarin.com/empresas/Gobierno-dice-tren-bala-congelado_0_546545402.html

Relanzan proyecto de tren rápido Rosario-Córdoba-Buenos Aires

31-08-2011.

En contacto exclusivo con IMPULSO, un allegado al ministro de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confirmó que la idea es retomar la iniciativa que data del año 2005, con el mismo servicio pero a un costo menor.

El Gobierno de la Nación evalúa relanzar el proyecto de tren rápido para unir las ciudades de Rosario, Córdoba y Buenos Aires.

Un allegado al Estado nacional que pidió reservas, le dijo en exclusiva a IMPULSO que la idea es preparar la prestación de un servicio de características similares al impulsado por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, durante el año 2005.

Por aquel entonces, el Tren de Alta Velocidad (TAVE) fue adjudicado al consorcio Veloxia, encabezado por la empresa Alstom, pero tras la crisis internacional se cayó la posibilidad de conseguir financiamiento externo.

Ahora, la idea del secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

Además, vale mencionar que al momento, las empresas TBA y Ferrocentral, realizan parte del recorrido que une a estas tres ciudades, las más importantes del país.

En el caso de TBA, el servicio corre de lunes a viernes entre Retiro y Rosario. Mientras que Ferrocentral viaja cuatro veces por semana sin paradas intermedias, entre Retiro y Rosario, continuando el viaje hacia Córdoba.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/08/31/Editorial_15193.php

A cinco años de su anuncio, el Tren Bala no tiene gatillo

17 abril 2011.

El proyecto, que se presentó con bombos y platillos, se cayó por falta de financiamiento internacional.

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.

La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

En diálogo con El Ciudadano el precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.

http://www.elciudadanoweb.com/a-cinco-anos-de-su-anuncio-el-tren-bala-no-tiene-gatillo/

Se activa el crédito del Tren Bala pero el Gobierno duda de tomarlo

02.08.10.

Cuatro años después de su lanzamiento, el proyecto para construir un tren de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba sumó un nuevo capítulo a su polémica. La combinación entre el canje de deuda en default de la Argentina y la mejora en el clima financiero internacional dejaron al país en condiciones de tomar un crédito multimillonario con el banco francés Natixis, encargado de financiar la obra, algo que no había sucedido con tanta claridad hasta ahora. Sin embargo, ese premio esconde una penitencia: si no toma el financiamiento acordado, el consorcio ganador de la obra podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el Estado debería pagar más de u$s 500 millones.

La semana pasada, los credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina tuvieron una baja sensible. De acuerdo con el contrato que firmó el Gobierno con el consorcio Veloxia –liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa–, si esos certificados (son seguros de deuda contra una eventual cesación de pagos) se ubican por encima de los 800 puntos básicos, como ocurrió desde la firma del contrato, el Estado no tiene la obligación de tomar el financiamiento.

En cambio, si caen por debajo de esa línea de forma sostenida, el Gobierno “está obligado” a aceptar el crédito del Natixis, de acuerdo con la lectura que hacen en el consorcio ganador, según relató uno de sus integrantes a El Cronista. Así quedó establecido en una de las últimas resoluciones que firmó el ex ministro de Economía, Martín Lousteau.

Desde el canje de deuda, los CDS tuvieron una fuerte caída: comenzaron el año en 822 puntos básicos y llegaron a los 1.149 en junio, pero cerraron el viernes en 755 y desde el 22 de junio está por debajo de los 800. Es la primera vez que eso ocurre por un tiempo prolongado desde la firma del convenio por parte de la presidenta Cristina Fernández.

Algunas de las cabezas del consorcio tomaron nota de la mejora. “Por encima de los 800 puntos básicos el costo del financiamiento ronda un 17% anual en dólares, pero por debajo se ubica debajo de 10 por ciento. Si no toman el financiamiento muy barato que les estamos ofreciendo, es causal automático para que el consorcio pida la rescisión del contrato, que implica una compensación de un 15% del monto total”, explicó una alta fuente vinculada con el proyecto, en estricta reserva. Ese número supera los u$s 500 millones.

Dudas oficiales

En el Gobierno aún no tienen claro qué hacer con el tren de alta prestación, como lo llaman los técnicos. Fue anunciado con bombos y platillos por el ex presidente Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006 y en abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández f irmó el contrato con Veloxia. La iniciativa recibió críticas desde el principio, debido a que implica un desembolso de u$s 3.800 millones que, según sus detractores, debería destinarse a remodelar el resto del sistema. Pero en la primera parte de su administración la Presidenta lo defendió como una de las banderas de la modernización.

Hoy, en cambio, le genera un dolor de cabeza. No sólo por la polémica que lo rodea, sino también porque las cuentas públicas cambiaron y está identificado con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con varias causas en contra en la Justicia. Allegados a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, explicaron que la iniciativa no figura entre las prioridades del funcionario.

“La Argentina perdió 3% del superávit fiscal; la aceptación del Gobierno cayó del 70% al 40% y la reforma financiara que proclama Obama limita la compra de CDS”, explica Ramiro Castiñeira, de Econométrica, que siguió de cerca el tema.

Aun así, el Gobierno no dejó caer la iniciativa. En varias oportunidades le pidió al consorcio que la mantuviera a flote. La última vez ocurrió hace un mes. Las empresas que forman el consorcio querían dejar de renovar las garantías de ejecución del contrato, que les cuesta a razón de un millón de pesos. “Queríamos ponerle un punto final, pero nos dijeron que las mantuviéramos porque Kirchner todavía quiere hacer el proyecto”, relato uno de los empresarios.

http://www.cronista.com/impresageneral/Se-activa-el-credito-del-Tren-Bala-pero-el-Gobierno-duda-de-tomarlo-20100802-0069.html

http://www.cronista.com/notas/240585-se-activa-el-credito-del-tren-bala-pero-el-gobierno-duda-tomarlo

Defienden suba de precios de los pasajes

21-11-2009.

El Gobierno dice que “estructuró” el de ómnnibus y justificó aéreos.

Transportes quiere que el valor del boleto de colectivos cueste todos los días el mismo precio.

Buenos Aires (NA) > El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguró ayer que el Gobierno no autorizó un aumento en los pasajes de micros de larga distancia, sino que se estructuró una tarifa media para evitar distorsiones en los precios.El funcionario explicó que la idea de esa tarifa media es evitar, por ejemplo, que “el mismo pasaje pueda costar 100 pesos un martes y 200 un viernes”.

También defendió la actualización tarifaria para los vuelos de cabotaje, al señalar que los viajes son “60 por ciento” más baratos que en el resto de la región y dijo que la actualización de valores era necesaria debido a que “el combustible aumentó de una manera bestial”.

Respecto del proyecto de construcción del Tren Bala, el funcionario admitió que “no tiene posibilidad de un financiamiento adecuado”. Por otra parte, dijo que la tarea prioritaria del Gobierno es extender y modernizar la infraestructura ferroviaria en todo el país.

El secretario de Transporte realizó hoy una inspección a las obras de refacción del Puente Alcorta, sobre las vías de la ex línea San Martín. En ese marco precisó que “vamos a priorizar todas las obras destinadas a recuperar y darle valor a la infraestructura ferroviaria”. Añadió que “llevamos adelante una política que demuestra nuestra obsesión que es la de mejorar el ferrocarril”. Schiavi agregó que el Programa de Recuperación de la infraestructura ferroviaria incluye “desde la construcción de nuevos viaductos para eliminar algunos pasos a nivel; la refacción y mantenimiento de los puentes ferroviarios del área metropolitana; y en particular el soterramiento de las vías del Ferrocarril Sarmiento”. Remarcó que el programa de recuperación ferroviaria implica “un compromiso para recuperar el ferrocarril y son acciones que trascienden a un gobierno porque son políticas de Estado”. “Nosotros no especulamos quién se llevará el rédito político, buscamos mejorar el servicio en beneficio de la gente y si bien en todas las administraciones existen inconvenientes para conseguir financiamiento, en la Ciudad de Buenos Aires falta decisión política para encarar las obras que son necesarias para los vecinos”, finalizó.

http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2009/11/21/47071.php

El Gobierno invertirá $2.200 millones en el sistema ferroviario

14/11/09.

El Gobierno nacional invertirá el año próximo 2.200 millones de pesos en la reactivación del sistema ferroviario, en especial en los trenes urbanos, y avanzará en la constitución del Consejo Federal de Transporte, adelantó el secretario del área, Juan Pablo Schiavi.

"Eso no es posible sin planificación y para planificar tenemos que trabajar todos los sectores juntos, por eso vamos a convocar en los primeros meses del año próximo, la constitución del Consejo Federal del Transporte", adelantó Schiavi al dejar inaugurado el seminario de "Transporte Ferroviario y Urbano en Argentina".

Aclaró que "la inversión efectiva de 2.200 millones de pesos, no incluye los proyectos especiales como el soterramiento o el tren a Mendoza que pueden hacer mover esa aguja fuertemente".

El Gobierno avanza con cinco líneas urbanas en ciudades del interior, prioriza concluir la electrificación del Ferrocarril Roca y el soterramiento de la Línea Sarmiento, y avanzar con el tren a Mendoza y el Mesopotámico, en 2010.

La instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es ahorrar en subsidios, a partir de mejorar controles a través del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), "lo que implicará cambio en la transferencia de subsidios haciendo más equitativo el rediseño de recursos del Estado", precisó.

La creación del Consejo Federal de Transporte en el que estarán representadas todas las provincias, las industrias, los profesionales, los gremios intervinientes, la universidades, lo que apunta a dar "mucha participación" a todos los sectores.

Schiavi abrió el seminario en la sede porteña de la Alianza Francesa con el vicepresidente primero de la Legislatura porteña, Diego Santili, quien dijo que "no podemos pensar una ciudad de Buenos Aires no integrada con la Argentina" y abogó por "más diálogo, más trabajo y resultados fructíferos para nuestros ciudadanos".

Allí Schiavi destacó la inversión de 600 millones del Gobierno nacional para extender la línea "E" de subterráneos, por debajo de la avenida Leandro Alem.

Defendió la iniciativa que contempla la construcción del Tren de Alta Velocidad, por considerar que "es una incorporación de tecnología insustituible para el desarrollo de la economía del país", y el denominado Tranvía de la Ciudad.

En ambos casos, responsabilizó a una mala comunicación y ataques de la prensa por la postergación y demora para concretar esos proyectos.

En el caso del primero dijo que "los argentinos tenemos que pensarlo como el paradigma de la pésima comunicación. Dentro de un año cuando Brasil esté arrancando el Tren de Alta Velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro, veremos que es una obra que cuesta cinco veces más que lo que costaba para Argentina".

Remarcó que "recién ahí los argentinos vamos a tomar conciencia de la espantosa y bajísima discusión pública que hicimos sobre eso, y creo que el Estado atinadamente hizo lo que hacen los estados cuando encuentran una pared enfrente: lo frenó".

Schiavi dijo "hicimos una discusión del siglo XIX con el Tren de Alta Velocidad y muchos medios con el mote de "tren bala" generaron una carga que hizo imposible avanzar con el proyecto".

Ahora dijo que hay que esperar que Brasil tenga ese tren "para que prestigiosos diarios, que son tribuna de doctrina, publiquen notas diciendo lo que los brasileros con una política acertada consiguieron y nosotros no. Veamos entonces qué publicaban esos mismos diarios cuando se tuvo que tomar esa decisión".

Informó que "antes de fin de año, con recursos del Gobierno nacional", se retomará la obra para completar el denominado Tranvía de la Ciudad que circula por la zona de Puerto Madero.

"Vamos a extenderlo a cuatro kilómetros, uniendo las terminales ferroviarias de Retiro con la avenida Independencia, en paralelo a Avenida Madero", a partir de una inversión de 62 millones de pesos.

Lamentó que el sector se hubiera quedado "sin ingenieros, y sin planificadores de Transporte. Los que subsistieron lo hicieron a través de consultoras privadas, algo que el Estado no hizo".

Estimó que en ese punto el Estado tiene un rol, por lo que se crearon dos empresas ferroviarias que están recreando la idea de de que se debe tener capacidad aplicada al transporte.

Dijo que hace casi un siglo se dijo que Argentina debía tener un eje articulador metropolitano que fuera un enorme corredor de tráfico. "Sí eso lo decodificó hoy, eso es un tren de alta prestación, un tren rápido que pueda surcar el centro del país", agregó.

A su turno el representante de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) expuso sobre la recuperación del Belgrano Cargas, que incluye la ejecución de 13 obras, a lo largo de 513 kilómetros de vía a partir de una inversión de l.944 millones de pesos.

Por su parte el representante de la Corporación América, Andres Posse, presentó los avances de los proyectos del Corredor Bioceánico, haciendo eje en el tren trasandino, cuyo proyecto final esperan tener concluido a mediados de 2010.

http://www.rielfm.com.ar/2009.11.14,el-gobierno-invertira-2200-millones-en-el-sistema-ferroviario,27699.htm

http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=32848

Otro escándalo nacional (opinión)

Jueves 22 de octubre de 2009.

De los 298 vagones y locomotoras que el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime mandó comprar sólo funcionan 86.

Los escándalos no dan tregua al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y lo persiguen incluso después de haber tenido que renunciar jaqueado, precisamente, por las irregularidades que fueron jalonando su gestión hasta convertirlo en el funcionario kirchnerista que más denuncias por presunta corrupción acumuló en su contra en los tribunales federales.

Ahora, según reveló LA NACION, se trata de una compra por alrededor de 1500 millones de pesos de 298 vagones y locomotoras usados procedentes de España y Portugal que Jaime efectuó en 2005. Pero de los 150 vehículos adquiridos en España, hoy sólo están en uso 29 y los 121 restantes no pueden operar. Y de los 148 comprados a Portugal, sólo 57 prestan servicios y 91 se encuentran arrumbados.

En síntesis, de los 298 vehículos adquiridos por Jaime, sólo sirven 86, pues los demás no sólo se importaron usados, sino en mal estado y no pudieron adaptarse a la red ferroviara argentina. Algunas locomotoras sólo sirvieron para proveer repuestos y, según expresó a este diario una fuente especializada, si bien algunos de esos vehículos pudieron repararse, otros "requieren una inversión importante y varios están discontinuados en Europa".

Una idea de la magnitud del escándalo la da el hecho de que el sucesor de Jaime, Juan Pablo Schiavi, tendría previsto enviar a Madrid a algunos de sus colaboradores para negociar una salida de esta pésima compra. De todos modos, Schiavi defendió la operación y dijo que el monto fue de 370 millones de pesos y más de la mitad de los vehículos están en funcionamiento.

Sin embargo, otro especialista afirmó que estas adquisiciones se hicieron "al voleo". Y no sería de extrañar. La nula voluntad ya no de planificar, sino de prever, es una constante del gobierno kirchnerista, que en varias oportunidades ha impulsado dudosos negocios.

Los vagones y locomotoras ahora arrumbados en Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, Retiro, San Martín y Chascomús son la verdadera cara de la política ferroviaria del kirchnerismo, y han ido deteriorándose aún más y juntando herrumbre mientras el matrimonio presidencial se llenaba la boca con el tren bala, un proyecto delirante para la presente realidad nacional.

Es preciso recordar que Jaime, quien siempre tuvo llegada directa a Néstor Kirchner, se vio obligado a renunciar cuando una investigación de LA NACION reveló que el entonces secretario de Transporte podía ser el dueño, testaferros de por medio, de un exclusivo Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado por más de cuatro millones de dólares.

Ese episodio, que originó una investigación judicial aún en marcha y en la que también se intenta determinar si habría empleado el mismo procedimiento para adquirir un yate de lujo, sumado a las numerosas denuncias por presunta corrupción, forzó a la Presidenta y a su esposo a apartarlo del Gobierno.

En aquel entonces la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Este funcionario no pagaba sus pasajes y viajaba gratis en SW.

Además, la Auditoría General de la Nación había cuestionado el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.

Con estos antecedentes a la vista, no cabe ninguna indulgencia. La adquisición de los trenes españoles y portugueses debe investigarse no sólo como una pésima inversión, sino, especialmente, como un posible pretexto para un negocio paralelo del ex secretario de Transporte.

http://www.lanacion.com.ar/1189047-otro-escandalo-nacional

Alstom va por más negocios

Sábado 12 de septiembre de 2009.

Por: Hugo Alconada Mon.

Entrevista con el presidente de la filial argentina.

Alstom se queda en la Argentina. Ese es el mensaje que quiere comunicar el presidente de la filial local del gigante francés, Thibault Desterac. Dice que hay mucho por hacer y que cuentan con varios proyectos más, aunque también arrastra una gran incógnita: el "tren de alta velocidad".

El contrato por ese tren con el Gobierno se adjudicó en enero de 2008 a un consorcio encabezado por Alstom. Debía unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con un plazo máximo de construcción de 36 meses y un costo cercano a los US$ 4000 millones. Hoy continúa en un limbo.

"Tenemos una frustración porque en la Argentina los proyectos no salen al ritmo que esperábamos", reconoce a LA NACION Desterac, que dice que aun así la decisión es apostar al país. "Alstom se queda. Adaptaremos nuestra presencia a la realidad, pero nos quedaremos."

-¿Aún es posible el tren bala?

-Aún no, falta financiación.

-¿Un acuerdo del Gobierno con el Club de París ayudaría a destrabar el proyecto?

-No sólo depende de un acuerdo del Club de París, aunque efectivamente ese acuerdo ayudaría a resolver muchas cosas para que el proyecto no fuera tan caro. Está claro que modernizar la infraestructura ferroviaria que tiene la Argentina es algo de sentido común.

-¿Han tenido reuniones con el Gobierno por este proyecto?

-Tenemos reuniones de manera regular.

-¿Cuándo fue la última?

-No hemos tenido ninguna últimamente.

-¿Cómo interpreta eso?

-[Se queda callado, sonríe]?

-Puedo quedarme más tiempo callado que usted?

-[Risas] Ese proyecto lo consideramos importante, pero el Gobierno hoy no tiene una decisión al respecto, una respuesta. Veremos qué pasa.

-¿Firmaron el contrato?

-Sí.

-¿Demandarán a la Argentina por su incumplimiento?

-No. La Argentina es parte del paisaje donde Alstom quiere desarrollarse. Hay mucho que hacer en el terreno ferroviario y un trazado que se puede modernizar con una inversión que no es tan grande.

Desterac señala los talleres que la compañía opera en Los Hornos, en las afueras de La Plata: "Vamos a crecer, pero no ahora, sino cuando las condiciones se den. Ahí podemos construir el 50 por ciento de los tranvías, por ejemplo, una opción de transporte limpio que crece en Europa y otras regiones, en Africa, incluso en Brasilia".

-Desde el Gobierno deslizan que el proyecto del tren bala no saldrá y que compensarán a Alstom con el contrato para la ampliación del tranvía de Puerto Madero?

-[Se muestra sorprendido]. Ay, ay, ay, saldré deprimido del diario? [risas].

-¿Cuándo mantuvo la última reunión con el Gobierno por este proyecto?

-Hmmm? ¿marzo, abril?

-¿Cómo lo interpreta?

-Es preocupante. Pero ahora hay un nuevo secretario de Transporte [Juan Pablo Schiavi] y hay que darle tiempo para que se acomode.

http://www.lanacion.com.ar/1173566-alstom-va-por-mas-negocios

"Hay que volver a discutir los subsidios y las tarifas del transporte"

Domingo 05, Julio 2009.

Por: Marcelo Canton.

ENTREVISTA JUAN MANUEL SCHIAVI SECRETARIO DE TRANSPORTES DE LA NACION.

El funcionario que reemplazó a Jaime revisará contratos de Aerolíneas.

En un mes, Juan Manuel Schiavi, el flamante secretario de Transporte, quiere poner sobre la mesa un nuevo esquema de subsidios al transporte, que el año pasado superaron $ 8.700 millones. Eso implicará, claro, discutir las tarifas de trenes, subtes y colectivos. El funcionario, que no quizo un acto de asunción porque, dijo, "tengo mucho que hacer", asegura que el Tren Bala quedará frenado porque "no hay financiación", Aerolíneas seguirá en el Estado, pero se revisarán contratos firmados; y que hoy se sentará a negociar con Moyano los salarios de los camioneros.

"Hace mucho tiempo que el Transporte no es considerado como una política de Estado. Por eso mi estrategia, lo que hablé con la Presidenta, es fijar un verdadero plan de ataque", señaló Schiavi ayer a Clarín. Asumió el cargo el miércoles, luego que el Gobierno aceptara la renuncia a su antecesor, Ricardo Jaime, jaqueado en una veintena de causas judiciales. Las más urgentes, por el uso de aviones privados (ver Vuelos...).

¿Cuáles son los ejes de ese "plan de ataque"?

Son cinco. El desarrollo productivo, porque el transporte hace o no sustentable a una región del país. Que el sistema sea eficiente. Que aporte a la integración territorial, incluyendo un Consejo Federal del Transporte. La gestión ambiental, que el sistema sea más eficiente desde lo ecológico. La calidad de vida, porque menos tiempo de viaje es más tiempo de ocio. Y la innovación tecnológica.

Su antecesor encabezó la estatización de Aerolíneas. ¿Qué opina de esa empresa?

A Aerolíneas nos la revolearon por la cabeza, la dejaron muerta, sin aviones, con déficit. Y la estamos recuperando. Sustentar la conectividad de la Nación es clave. Pero a la vez hay que hacerla lo más eficiente que sea posible, mejorar sus estándares.

¿Seguirá la negociación con Airbus por la compra de aviones?

Vamos a estudiar los 2 o 3 convenios que se hicieron.

Otro tema central son los subsidios al transporte, que en el primer trimestre del año, según fuentes privadas, sumaron $ 1.870 millones. Y que crecerían si suben los sueldos de colectiveros y ferroviarios. ¿Qué va a hacer?

En 20 días o un mes haremos una propuesta para volver a discutir subsidios y tarifas. Hoy un ciudadano de Virrey del Pino gasta $ 8,40 para ir a la Capital mientras otro de San Fernando, tal vez con mejor nivel adquisitivo, paga $ 2,20. Es injusto, porque la diferencia es por lo que el Estado invirtió en cada lugar. Por eso hay que reformar los subsidios, con equidad, con justicia y con controles.

¿Discutir subsidios implicará subir tarifas?

La mayor parte de los países de América Latina tienen la tarifa media en un dólar. La realidad es que aquí la tarifa es muy baja. Un sector dice bajemos el gasto público, subamos la tarifa. Otro dice, la tarifa no se toca. Pero esto lleva a una situación que no es buena. Por eso tenemos que reformar los subsidios. Será algo que genere mucho debate, pero queremos que se transparente. Se discutirá sobre la equidad de ciertas tarifas. El rol del Estado es congeniar elefantes con mariposas, eso haremos. En 20 días o un mes presentaremos nuestra propuesta.

Pero los gremios del transporte, con camioneros a la cabeza, reclaman un ajuste salarial del 25%. Eso implicará mayores subsidios.

Mañana (por hoy domingo) me siento con los camioneros y la cámara del sector para discutir un acuerdo. Y vamos a hablar. Yo creo que los subsidios tienen margen para los salarios sin subir, el traslado no es directo.

Jaime se fue sin poner en marcha el SUBE, ¿cómo sigue?

Seguiremos con las licitaciones, la Presidenta me dijo que quiere el SUBE. Y ese sistema nos dará más control sobre el sistema, más información.

Hay grandes obras de transporte paradas. La electrificación del Roca, el tren bala...

La electrificación del Roca, del San Martín, etc. harán más eficientes esos trenes. Es impensable ferrocarriles diesel que lleven millones de personas por día. Respecto al Tren de Alta Velocidad, creo que aquí se discutió mal la cosa. Que habría que pensar en la incorporación tecnológica. Pero hoy no hay financiación para hacerlo.

http://edant.clarin.com/diario/2009/07/05/elpais/p-01952773.htm

El kirchnerismo se sube a los trenes en el último tramo de la campaña

Jueves 18, Junio 2009.

Por: Antonio Rossi.

ACTOS OFICIALES EN SALTA, RESISTENCIA, TUCUMAN, CORDOBA Y LINCOLN.

Con Cristina a la cabeza, hoy habrá cinco anuncios con eje en lo ferroviario.

A 10 días de los comicios, la administración kirchnerista decidió hacer campaña con los trenes. Con cinco actos simultáneos que tendrán lugar en provincias controladas por el oficialismo, las principales figuras del Gobierno saldrán hoy a jugar fuerte en la contienda electoral con un paquete de anuncios e inauguraciones que tienen como eje central a a los ferrocarriles.

La presidenta Cristina Kirchner y el ministro de Planificación Julio De Vido estarán en Salta para habilitar el primer tramo del tren urbano. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime hará lo mismo en Córdoba con el nuevo ferrocarril suburbano. En Chaco, el gobernador Jorge Capitanich y el titular de la ADIF, Juan Pablo Schiavi presentarán dos coches motores importados de España.

En Tucumán, el gobernador José Alperovich y funcionarios de Transporte habilitarán el servicio urbano entre la capital y Tafí Viejo. Y en la localidad bonaerense de Lincoln, el titular de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), Eduardo Sicaro y los intendentes de la zona despacharán un servicio experimental que llegará hasta Rancul y Realicó.

Archivados los proyectos faraónicos del "Tren Bala" a Rosario y el ferrocarril rápido a Mendoza, el Gobierno se aferró a las formaciones usadas que se importaron de España y Portugal para anunciar una nueva instancia de la denominada "recuperación integral del sistema ferroviario".

Al igual que lo que hizo Carlos Menem en 1989 con el "tren de la esperanza", las actuales autoridades vuelven a utilizar el modo ferroviario para tratar de captar el apoyo de la gente del interior, donde todo lo relacionado con los ferrocarriles tiene un efecto movilizador muy especial.

Más allá de responder a los reclamos de las provincias y municipios, los nuevos servicios deberán esperar hasta después de las elecciones para saber si persisten en el tiempo o si se convierten en otra promesa fallida.

La "agenda ferroviaria" de hoy indica que el acto central se desarrollará en la estación central de Salta, donde la presidente Cristina Kirchner y De Vido le entregarán los coches motores ibéricos para el tren urbano de la capital salteña

Desde ahí, la presidenta se comunicará por teleconferencia con las cuatro ciudades del interior que también serán beneficiadas con el uso de las unidades importadas.

En Córdoba, Jaime habilitará el primer tramo del ferrourbano entre las estaciones Alta Córdoba y Rodriguez del Busto. En Tucuman, comenzará a correr un servicio experimental entre la capital y Tafí Viejo. En Resistencia, la ferroviaria provincial Sefecha ampliará su flota con dos coches motores adquiridos a la española FEVE. Y en Lincoln, un coche motor de la empresa TBA correrá un servicio de prueba hasta Rancul.

http://edant.clarin.com/diario/2009/06/18/elpais/p-01941207.htm