La crisis financiera global frenó el tren bala a Mendoza

Sábado 27 de septiembre de 2008.

Se postergó dos meses la licitación.

Complicó el acceso al financiamiento.

Otro tren bala está demorado. La tormenta financiera internacional, que mantiene a los bancos en vilo y complica el financiamiento de grandes proyectos, obligó a posponer la presentación de las ofertas técnicas del ambicioso emprendimiento oficial que busca unir Buenos Aires con Mendoza, por el que compiten cuatro consorcios de empresas.

La crisis mundial elevó el costo del financiamiento y llevó a algunas de las empresas interesadas en la faraónica obra a pedir una prórroga en la Secretaría de Transporte, que conduce Ricardo Jaime. Se decidió así posponer la presentación del llamado sobre 2 (que contiene las ofertas técnicas y económicas de cada consorcio, incluida la estructura de financiamiento) hasta el 6 de noviembre. La fecha original estaba fijada para el martes próximo.

Hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala a Rosario y Córdoba: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Dos de estos cuatro consorcios pidieron que se postergara la presentación de la oferta técnica y económica, que debe incluir la estructura financiera del proyecto. El fondeo no es un tema menor: se estima ahora que la obra insumirá unos $ 10.000 millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de 8328,9 millones.

"No era fácil cerrar este tema por las condiciones del mercado. Los bancos con los que se estaba tratando el financiamiento preferían adoptar una actitud de wait and see [´esperar y ver ]. Ninguno imaginó que la crisis podía empeorar tanto", confió una fuente vinculada a toda la operación. "Se postergó la presentación por el financiamiento. No es un momento fácil para financiarse. Las empresas están esperando que cambien las condiciones de las tasas de interés", confirmó una fuente oficial.

"La estructura de financiamiento no está terminada. No está definido aún quién va a financiar el proyecto, si uno o varios bancos", señalaron desde Siemens.
Razones técnicas

En otra de las empresas, en un estricto off the record , ofrecieron otro argumento: dijeron que el atraso se produjo por "razones técnicas" porque el proyecto era demasiado complejo y no iban a poder completar las carpetas a tiempo para el martes próximo. Vale aclarar algo: el proyecto se lanzó hace medio año. "Es un proyecto muy grande: de 10.000 millones de pesos. Recorrimos cuatro veces la traza de los 1100 kilómetros que cubre el trayecto y hay que hacer muchas consultas que surgieron sobre la base del estudio de impacto ambiental, la traza, la cantidad de pasos a nivel, etcétera", agregaron.

Con todo, el proyecto del tren bala a Mendoza no es el único que suma complicaciones. El financiamiento del que irá a Rosario y Córdoba se cayó en julio, cuando la crisis internacional se profundizaba, pero también influía la suba del riesgo país argentino. Además, el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Alejandro Nieva (UCR- Jujuy), pidió a Jaime los montos previstos para esta obra, el detalle de las partidas consignadas, la estructura de financiamiento y los cambios en la inversión total del proyecto.

http://www.lanacion.com.ar/1053994-la-crisis-financiera-global-freno-el-tren-bala-a-mendoza

Piden investigar posibles maniobras entre Siemens y una de las firmas que construirá el tren bala

Lunes 11 de agosto de 2008.

Por; Lucrecia Bullrich

La Coalición Cívica elevará un informe al juez Lijo para sumar a la denuncia de Monner Sans; Patricia Bullrich señaló a lanacion.com: "Acá hay una especie de reparto de licitaciones"
 
La oposición quiere sumar elementos a una de las investigaciones que se realiza en el país a partir de la denuncias contra Siemens por supuesto pago de coimas a funcionarios argentinos que tramita en Alemania.

La diputada de la Coalición Cívica Patricia Bullrich prepara una presentación que hará ante el juez federal Ariel Lijo y que se sumará la denuncia radicada la semana pasada por el abogado Ricardo Monner Sans en la que pidió averiguar si Siemens había pagado coimas durante los gobiernos de Néstor y de Cristina Kirchner, tal como trascendió la semana pasada en medios alemanes.

El material que la Coalición Cívica le llevará al juez a más tardar mañana está basado en información según la que, tanto la compañía alemana como la francesa Alstom, integrante del consorcio Veloxia que construirá el tren bala, debieron pagar multas millonarias por "generar condiciones de poca transparencia" en las licitaciones y contribuir al oligopolio en el mercado.

Según precisó Bullrich en diálogo con lanacion.com, la Comisión Europea de Competencia, que depende de la Unión Europea fijó una multa de 396,6 millones de euros a Siemens y una de 69 millones a Alstom.

"Queremos que el juez tenga en cuenta estos datos y que analice situaciones irregulares que involucran a ambas firmas", indicó la legisladora. Y avanzó con un ejemplo: "Es al menos sospechoso que en la licitación que Siemens ganó para construir las turbinas de dos generadoras eléctricas térmicas [las de General Belgrano y San Martín] el otro oferente fuera Alstom y que, a la inversa, Siemens haya sido quien se quedó afuera cuando se adjudicó el tren bala".

Para la diputada no hay dudas que casos como los que describió reflejan un "acuerdo para mantener el oligopolio" en el manejo de las licitaciones. "Acá hay una especie de repartija de licitaciones", ahondó.

El caso

 Siemens volvió a ser noticia en Europa la semana pasada por supuestas coimas pagadas en la Argentina. El desencadenante fue una investigación de la fiscalía de Munich, publicada por la prensa alemana, que consigna pagos de sobornos por unos 4,7 millones de euros que habrían sido abonados en el país a fines de 2003, durante la presidencia de Néstor Kirchner, para un negocio importante, aunque no se menciona el destinatario del pago.

La investigación fue revelada por los dos diarios más importantes de Alemania, Frankfurter Allgemeine Zeitung, de Francfort, y Süddeutsche Zeitung, de Munich, que citan fuentes de la fiscalía.

La justicia alemana investiga a la empresa desde fines de 2006 por irregularidades en todo el mundo. La pesquisa involucra especialmente a Uriel Sharef, ex director general para América latina y responsable del área energética de la empresa en todo el mundo, un israelí que fue expulsado por la compañía, a raíz de estos casos, a principios de año.

Sharef estuvo en el país el 5 de agosto de 2004, ocho meses después del supuesto pago. Aquella vez recibió, como tantos otros hombres de negocios del mundo, un desplante del entonces presidente. Sí pudo encontrarse con el ministro de Planificación, Julio De Vido.

Comisión

 Bullrich también pretende llevar el tema Siemens al Congreso. Ya tiene listo el pedido para la conformación de una comisión investigadora de los negocios de Siemens en el país y el posible pago de coimas a funcionarios, no sólo del Gobierno de Menem, sino también de Kirchner.

"Quiero sumar el apoyo de otros bloques, así que estoy esperando reunir la mayor cantidad de firmas posible", explicó la diputada. Para ello, deberá esperar que varios de sus pares vuelvan de sus provincias para retomar la actividad en el Parlamento.

http://www.lanacion.com.ar/1038676-piden-investigar-posibles-maniobras-entre-siemens-y-una-de-las-firmas-que-construira-el-tren-bala

Investigan a Alstom por sobornos

Martes 06 de mayo de 2008

Una nueva polémica envuelve al tren de alta velocidad.

Autoridades suizas y francesas intentan saber si la firma que hará aquí el tren bala pagó coimas en Brasil y en Venezuela.

Maqueta del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Foto: Telam.

Alstom, la empresa francesa que encabeza el consorcio que construirá el tren bala, enfrenta en estos momentos en Europa una investigación por supuestos sobornos pagados en América del Sur y en Asia para obtener millonarios contratos en obras públicas.

Las investigaciones, que llevan adelante funcionarios suizos y franceses, no incluyen hechos cometidos en la Argentina, según se desprende de una investigación realizada por The Wall Street Journal y publicada en forma completa en la página 5 de esta sección. Todos los hechos investigados se produjeron entre 1995 y 2003.

El martes pasado, la presidenta Cristina Kirchner firmó el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. El proyecto, el más ambicioso que encara hoy el Estado, obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$ 4000 millones. La construcción, que deberá estar lista en 48 meses, fue encargada al consorcio Veloxia, integrado por Alstom y por la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa.

La investigación europea contra Alstom se suma a la que recientemente se conoció en Alemania contra Siemens AG y que sí incluye un capítulo argentino (se busca determinar si se pagaron sobornos a funcionarios de las administraciones encabezadas por Carlos Menem y Eduardo Duhalde).

El mismo día que se firmó el contrato, el martes de la semana pasada, la líder de la Coalición Cívica, Elisa Carrió, sostuvo que "este tren es el símbolo de la corrupción del Gobierno", y anunció que su agrupación impugnará la licitación del proyecto ante el fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, y ante la Oficina Anticorrupción.

Coimas de US$ 200 millones

Los supuestos pagos indebidos por los que Alstom es investigada corresponden a la adjudicación de contratos como la expansión del tren subterráneo en San Pablo, la planta hidroeléctrica de Itá (también en Brasil) y otras obras en Venezuela, Singapur e Indonesia. En total, se habla de alrededor de US$ 200 millones en sobornos.

Anoche, LA NACION intentó conocer la opinión de la empresa en la Argentina. Las fuentes consultadas dijeron no estar al tanto de la investigación europea. Un vocero de la casa matriz de Alstom admitió ante The Wall Street Journal que las oficinas de la compañía habían sido allanadas, pero aclaró que no se habían formulado oficialmente cargos. El diario norteamericano también cita la declaración judicial de un ex director de operaciones de Alstom que reconoce que, entre 1998 y 2002, la compañía pagó comisiones para ganar contratos, usando efectivo de "una caja negra".

El camino que emprendió Alstom en la Argentina para quedarse con el tren bala no estuvo exento de obstáculos. Cuando el contrato fue adjudicado a Veloxia, en enero pasado, la propuesta financiera que se había presentado estaba firmada con el banco francés Société Générale. Pero, como consecuencia de sus propios problemas, la entidad desistió y fue reemplazada por el banco Natixis. Luego de varias idas y venidas (y con los plazos ya vencidos) el Gobierno aceptó emitir deuda pública por 2500 millones de euros (unos $ 12.500 millones) para financiar la iniciativa.

Otras polémicas giraron en torno del costo de la obra (el presupuesto original era de US$ 1350 millones) y de la conveniencia de esta inversión para la Argentina, cuando la mayoría de los ramales tiene serios problemas de funcionamiento o está directamente parada. Varios especialistas y dirigentes opositores criticaron al Gobierno por lo que consideraron un gasto "innecesario". La presidenta Cristina Kirchner defendió la iniciativa por considerarla "un salto a la modernidad".

El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 km/h y utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa.

En el acto de adjudicación, el presidente de Alstom, Patrick Korn, reconoció la importancia estratégica de esta adjudicación para la compañía francesa. "Espero que este proyecto nos permita ganar otros proyectos [en la Argentina], como la provisión de servicios de transporte y energía", dijo.

"La Argentina recuperó el camino del crecimiento sostenido y el Gobierno apoya el desarrollo de infraestructura como parte de su política económica", prosiguió el ejecutivo. Y después redondeó la idea con un pedido: "No lo repitan, pero tenemos ganas de participar de este desarrollo de infraestructura".

http://www.lanacion.com.ar/1010051-investigan-a-alstom-por-sobornos

Cerca de un colapso logístico

Domingo 09 de marzo de 2008
   
Si hay alguna duda sobre la importancia que el Gobierno le ha dado al proyecto del tren de alta velocidad, sólo es necesario mirar los archivos. La obra ya se llevó consigo un ministro de Economía, Miguel Peirano, y toda un área de legales que no se atrevía, o no quería, firmar el expediente de la licitación.

Más allá de la oportunidad de encarar un proyecto de este tipo en momentos en que la infraestructura ferroviaria está colapsada y los usuarios se quejan de a miles respecto de los déficit del servicio, el Gobierno ha peleado a capa y espada para que el TAVE finalmente empiece a correr.

El proyecto original preveía la construcción de dos tramos: el primero, Buenos Aires-Rosario, usaría formaciones eléctricas de alta velocidad, capaces de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, sobre una doble vía.

Para el otro tramo, que uniría Rosario y Córdoba, se previeron dos alternativas: seguir la obra del corredor a Rosario o modernizar la línea existente pero sin electrificación, con trenes diésel que rodarían los 160 kilómetros por hora.

Un mes después, ya se mencionaba como oferentes del sector privado a Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China).

Siemens, la única de todas las empresas que mantuvo su interés hasta el final del proceso, finalmente no llegó a presentar la oferta, cosa que sí hizo la francesa Alstom. Además de los 4000 millones de dólares en los que ya se estima el presupuesto de la obra, el Gobierno ha demostrado que las obras ferroviarias serán prioridad en la gestión. Por nombrar dos, el ambicioso proyecto de soterrar las vías del ferrocarril Sarmiento en toda la Capital Federal y construir otro tren de alta velocidad hasta Mar del Plata, se llevarán miles de millones de pesos de los presupuestos futuros, en caso, claro está, de construirse.

LA NACION preguntó a los dos ejecutivos de Siemens sobre la política ferroviaria de cargas que ejecuta el Gobierno y las respuestas fueron las siguientes:

Eugenio Rial: "Creo que la política que sigue el Gobierno es la de mejorar el ferrocarril. Uno le podría hacer críticas, como que habría que hacerlo a un ritmo más veloz, pero yo me imagino que ellos están cubriendo primero la crisis energética o tratando de evitarla y están atendiendo el déficit de transporte antes de que se produzca una crisis logística. Y vamos en ese camino, vamos en camino de que nuestros medios de transporte empiecen a saturarse. El sistema ferroviario está actualmente saturado".

Friedrich Smaxwill: "Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión. Aquí va a haber mucho crecimiento. En Brasil, por ejemplo, el gobierno puso en funcionamiento un programa de inversiones porque vieron que el crecimiento puede limitarse por la infraestructura. Yo no sé en qué situación estamos aquí, si estamos en un 80, un 90 o un 100 por ciento de saturación, pero es un tema que se observa y Brasilia lo identificó y se puso a invertir".

http://www.lanacion.com.ar/994001-cerca-de-un-colapso-logistico

"El sistema ferroviario actual es obsoleto"

Domingo 09 de marzo de 2008

Para el ejecutivo, la red necesita inversión
   
"El sistema ferroviario está saturado." Con esa dureza, dos expertos en transporte, uno extranjero y otro local, pero de la misma empresa, la alemana Siemens, elaboraron un diagnóstico de la actual situación de los trenes en la Argentina.

Friedrich Smaxwill, miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de la alemana Siemens y Eugenio Rial, vicepresidente de esa sección en el país, indicaron que hace falta mucha mejora del sistema, ya de por sí obsoleto, y criticaron la desinversión en esa área en los últimos 20 años.

"Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión", estimó Smaxwill.

-¿Cómo evalúan la situación del sistema ferroviario nacional?

Friedrich Smaxwill: -Hace falta mucha mejora del sistema. Hoy es obsoleto. En los últimos 20 años no se ha invertido, o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones. Y debe hacerse porque, si no, el desarrollo económico no será posible, porque la economía necesita infraestructura.

Eugenio Rial: -Se ha desinvertido durante muchísimos años. La inversión, en términos actualizados, supera los 150.000 millones de dólares, eso significa que la red que hoy tenemos costaría eso. Si uno toma lo que se invirtió en los últimos 20 o 30 años, yo creo que no supera los 2000 millones.

-¿Cómo puede afectar económicamente al país esta situación en el transporte ferroviario?

ER: -La Argentina llegó a tener 50.000 kilómetos de vías operacionales. Hoy hay alrededor de 10.000.

Un dato interesante es que se está hablando que este año se llegaría a los 100 millones de toneladas de cosecha de soja. Hoy el ferrocarril sólo está en condiciones de transportar menos de 20 millones. Todo lo demás debe ir en camiones.

El costo promedio de la tonelada que exporta la Argentina está entre los 200 y 300 dólares y ese valor es bajo ya que no tiene alto valor agregado. La de Australia está en los 1000 millones de dólares.

Y si la Argentina se mantiene exportando productos que contengan un bajo valor por tonelada, el costo logístico tiene un fuerte impacto.

http://www.lanacion.com.ar/994000-el-sistema-ferroviario-actual-es-obsoleto

Pese a haber quedado fuera de la licitación en la que se adjudicó el tren de alta prestación, el ejecutivo admite: "Seremos parte del tren bala"

Domingo 09 de marzo de 2008.

Por: Francisco Jueguen.

Entrevista con Friedrich Smaxwill, miembro del comité ejecutivo de la dirección de transportes de Siemens.

La firma alemana admite que aspira a ser contratada por el consorcio ganador para construir la parte eléctrica.

Friedrich Smaxwill dijo que, según su impresión, el presupuesto para la construcción del TAVE era muy bajo. Foto: Maxie Amena.

    Las quejas no sirven cuando los negocios se abren camino. Pese a que surgen sutiles críticas a la adjudicación oficial a la empresa francesa Alstom, para la construcción del tren de alta velocidad (TAVE), que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba por la falta de avales financieros, Siemens, que debió retirarse de la licitación, en parte, por ese motivo, negocia ya para poner un pie en ese proyecto.

"Queremos encontrar un camino de participación", afirmó en una entrevista exclusiva con LA NACION Friedrich Smaxwill miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de Siemens. "Ha habido conversaciones", confirmó, Eugenio Real, vicepresidente del área de transportes de la empresa en la Argentina.

El 15 de enero pasado, después de que la firma alemana se retiró del proceso de licitación por problemas de "tiempo y financiación", la presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la obra al consorcio Veloxia conformado por Alstom, la española Isolux, y las locales Iecsa y Emepa.

La alegría para los franceses y el Gobierno duró poco. El agente financiero que debía aportar el dinero, el banco galo Société Générale, no aceptó que el Estado garantice el préstamo debido a una cláusula, que se firmó durante el canje de la deuda y que le prohibe constituir garantías. "Evidentemente, la financiación que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó", criticó Real, que pidió arreglar con el Club de París para normalizar la afluencia de dólares hacia el país.

Pese a que podría, la firma alemana no presentará una impugnación. Comparte con Alstom un consorcio para la licitación del otro TAVE, que unirá Buenos Aires y Mar del Plata, y hay grandes posibilidades de que participe en el proyecto del que ya se sentía afuera. "Nos reservamos el derecho", dijo, no obstante, Real en caso de que los negocios no prosperen.

-¿Por qué Siemens decide retirarse del proceso de licitación?

Eugenio Real: -Fue un proyecto en el que los términos fueron bastante cortos para lo que es habitual. No llegamos en los tiempos para presentar un estudio integral, porque el modo en el que lo licitaban era llave en mano. Hay que constituir un consorcio, hacer todo el costeo de la obra y presentarlo.

-Pero, ¿no fue la falta de financiación el principal problema?

ER: -La financiación también fue un problema. Se pidió avales firmes y nosotros consideramos que una financiación firme es una financiación firme, que se firma y al otro día se implementa. Evidentemente, la que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó. Con nuestras normas, una financiación firme es una financiación ya definida, y al no haber acuerdo de la Argentina con el Club de París, este tipo de financiación es muy difícil de conseguir.

-Alstom tampoco presentó una financiación con los avales y ustedes debieron retirarse por eso. ¿Impugnarán?

ER: -No lo estamos evaluando. Tampoco aceptaríamos algo discrecional y que nos perjudique. No aceptaríamos algo que no es justo. Nos reservamos el derecho, como dicen los abogados, pero hasta ahora no hemos visto nada que nos lleve a una queja.

Friedrich Smaxwill: -Estamos hablando mucho del proyecto para ver cuál es el mejor camino. Más que nada, nos gustaría tener una participación, aunque aún no está definido en qué manera lo podemos hacer.

-¿Hay posibilidades de que haya una real participación de Siemens en el proyecto del TAVE entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba?

ER: -Siemens tiene en la Argentina una base instalada, un know how local en la parte de electrificación y señalización. Esta tecnología la manejamos muy bien y tenemos mucha experiencia local. Tenemos costos muy competitivos, por lo que no descartamos que el consorcio que hoy está tratando de implementar ese proyecto nos pueda convocar para llevar adelante estas tareas. No hay otra empresa en la Argentina que lo pueda hacer como nosotros.
-¿Hay negociaciones concretas?

ER: -Hubo conversaciones por lo del TAVE a Mar del Plata. Ellos tienen fábrica de material rodante, en el Mercosur, y un taller, en La Plata, y nosotros somos muy fuertes en infraestructura.

-¿No impugnarían el proceso de licitación, porque hay posibilidades de que en definitiva participen del proyecto?

ER: -Hoy digamos que no tenemos ni idea de impugnar nada.

FS: -Lo primero que queremos es encontrar un camino de participación. Somos empresas grandes y experimentadas. Esa es la idea y el camino que queremos seguir.

- La cifra original del proyecto fue de US$ 1350 millones y hoy se habla de 3500 millones. ¿Cuánto cuesta un proyecto como este?

ER: -Originalmente, no estaba muy claro qué parte de las obras civiles estaban incluidas. Para nosotros, si era sólo la parte electromecánica sonaba razonable, si incluía las obras civiles como puentes o túneles Ahí empiezan los proyectos en detalle que, a veces, llevan a cifras que no fueron planificadas.

-¿Cómo se participa de la licitación cuando no se sabe bien qué precio hay que ofrecer?

ER: -Se pidió un proyecto llave en mano. Se elaboró uno, que contempla los coches, las vías, la parte eléctrica y una obra civil. Ese proyecto es el que no llegamos a armar a tiempo, porque justamente el plazo era muy corto.

-¿Llegaron a estimar el costo total?

ER: -No llegamos. La impresión nuestra era que el presupuesto original era muy bajo. Pero la verdad es que no llegamos, porque lo que más demora es la evaluación de la parte civil.

FS: -En estos proyectos, la obra civil es el 70% del costo total. La obra civil cambia mucho el número final.

-¿Era prioritario hacer un tren de alta velocidad antes de arreglar las castigadas líneas metropolitanas?

FS: -A lo mejor, el Gobierno hace las dos cosas. Hay necesidad de renovar la actual línea ferroviaria. Pero ambas cosas contribuyen a la mejora de la infraestructura y del desarrollo de la actividad. Tienen que hacer las dos cosas. La pregunta sobre cuál es la prioridad es difícil. Mejorar las líneas existentes es importante, pero, tal vez, no empuja tanto a un cambio tecnológico radical.

-¿Era conveniente para la Argentina, por los costos, un tren de alta prestación en vez de uno de alta velocidad?

FS: -El TAVE corre a 250 km por hora, y el otro, a 200 km/h. ¿Qué es mejor para el país? La infraestructura siempre es un tema de la política. Si quiero darle un empuje tecnológico al país puede ser el medio correcto.

-¿Hay una diferencia de costo muy grande entre un tren que corre a 250 km/h y otro que corre a 200 km/h?

FS: -Hay una diferencia de costo en los coches y en las vías.

ER: -Hay diferencias en las vías en el sistema alemán. Ese estilo tiene un sistema de construcción de vías que es bastante más caro que el que se usó en España y del que usan los franceses. Este conflicto surgió de una visita de Julio De Vido a Alemania, en la que le dijeron que veían factible un proyecto de alta prestación por el costo de vías y que era preferible un tren de 200 km/hora, similar al que usan los franceses.

-En el proyecto de Rosario y Córdoba hubo un problema de tiempo y financiamiento, ¿por qué no ocurriría lo mismo con el TAVE a Mar del Plata?

ER: -Aspiramos a que la Argentina vaya recomponiendo su relación con el mundo.

-Se habla de un costo de unos 600 millones de dólares, ¿ése es el número?

ER: -No hay presupuesto todavía. Pero el proyecto de Mar del Plata tiene varias ventajas: existe la traza, y no es utilizada por transporte de carga, sino sólo para pasajeros.

-Alstom contó con el apoyo del gobierno francés para adjudicarse el proyecto del TAVE ¿recibió Siemens un respaldo del Estado alemán?

FS: -Eso es una diferencia principal entre Alemania y Francia. La filosofía de nuestro país es introducirse poco en las actividades industriales de otras naciones. En la filosofía francesa, el presidente es el mayor vendedor de la industria. Se puede ver este efecto en todo el mundo.

http://www.lanacion.com.ar/993999-pese-a-haber-quedado-fuera-de-la-licitacion-en-la-que-se-adjudico-el-tren-de-alta-prestacion-el-ejecutivo-admite-seremos-parte-del-tren-bala