Se postergó la firma de los contratos del proyecto de tren bala

Viernes 18 de abril de 2008

Financiación retrasada.

Alstom y Natixis suspendieron un viaje.

La obra del tren rápido todavía no empieza. Foto: Archivo.

El proyecto del tren bala sufrió una nueva postergación. Esta vez el problema fue que aún no se terminó con la redacción de los contratos. Y la demora, que no fue muy bien recibida en Francia, hizo que se suspendiera el viaje de los principales ejecutivos de las empresas involucradas que estaba programado para anoche. En la mañana parisiense se habló de "problemas jurídicos", que, según las fuentes consultadas, se ocasionaron en la Argentina.

La postergación fue admitida por una fuente ligada al consorcio Veloxia, que se adjudicó el proyecto. "No tiene nada que ver con el proyecto, que sigue sin problemas. Lo que sucedió es que no se terminaron de ajustar las cuestiones contractuales, y entonces todo se pasó, en principio, para dentro de 10 días", sostuvo el informante.

Sin embargo, en París no eran tan optimistas como en Buenos Aires. "La cancelación fue sine die ", dijo una fuente allegada al proyecto.

La firma de los contratos no es menor. Sucede que la suscripción de estos documentos hubiese permitido asegurar el primer tramo de la financiación para la construcción del tren Cobra en la Argentina. Esos obstáculos causaron la cancelación -a último momento- del viaje a Buenos Aires que debían emprender ayer los principales ejecutivos de las empresas francesas que participan en el emprendimiento, según afirmaron a LA NACION en París fuentes allegadas al proyecto.
Sin escollos

Entre los ejecutivos que cancelaron el viaje se encuentran Patrick Kron, presidente de Alstom, la empresa constructora del tren bala, y Dominique Ferrero, director general de Natixis, institución bancaria que reemplazó a la Société Générale como banco líder en la operación de financiación de esta primera etapa del proyecto, por una suma de alrededor de 680 millones de dólares.

Fuentes en Buenos Aires relativizaron la cuestión. "El proyecto no se paró ni surgió ningún escollo. Simplemente no se terminaron de redactar los contratos", dijo una fuente del consorcio. "Además -prosiguió- [el secretario de Transporte, Ricardo] Jaime está muy ocupado en la operación de Aerolíneas Argentinas." Sucede que ayer tomaron cuerpo varias versiones que hablaban de un ingreso de empresarios locales en la sociedad que maneja la compañía aérea. Y Jaime tiene un papel clave en esa negociación (ver sección Política).

El 15 de enero pasado, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó la adjudicación de la obra al consorcio Veloxia, un grupo integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa. Se lo presupuestó en 1350 millones de dólares para el caso de que la decisión se torciera en favor de utilizar un tren de alta velocidad (circula a 250 kilómetros por hora) no sólo hasta Rosario, sino que también llegara a Córdoba.
Créditos combinados

Pero los números y los financistas cambiaron. Ahora se estima que el proyecto debería contemplar un desembolso de 3900 millones de dólares. Según las fuentes consultadas en Francia, el resto del proyecto de financiación, hasta cubrir esa cifra, será objeto de nuevas negociaciones y nuevos contratos de financiación.

Eso se hará una vez que la Argentina resuelva su situación ante el Club de París y, de ese modo, pueda contar con créditos blandos. Es probable que entonces Natixis no participe o, al menos, no tenga el mismo papel de banco líder en la operación. En Buenos Aires, un ejecutivo de una de las empresas tampoco descartó que la segunda parte de la financiación esté a cargo de otro banco. "Se verá, de acuerdo con qué pase entre el Gobierno y el Club de París. Pero primero hay que arrancar", dijo.

http://www.lanacion.com.ar/1005424-se-postergo-la-firma-de-los-contratos-del-proyecto-de-tren-bala

Acuerdan la firma del convenio para construir el tren bala

Domingo 06 de abril de 2008

En una reunión entre el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el presidente de la empresa Alstom, se estableció que en abril se firmará el convenio de inicio de obra para el desarrollo del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, que viajó con la presidenta Cristina Kirchner a Francia, compartió hoy un almuerzo de trabajo con el presidente de Alstom, Patrick Kron, con quien acordó la firma del convenio de inicio obra para el desarrollo del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba a fines de abril en la Argentina, informaron fuentes gubernamentales.

Del encuentro participaron también funcionarios del ministerio de Trabajo de ese país y el director regional para América latina del Banco Natixis –entidad que financiará las obras y cuarto banco francés–, Dominique Ferrero.

Allí, De Vido, Kron y Ferrero acordaron para los últimos días de abril, en Buenos Aires, la firma del convenio de inicio de obra para el tren de alta velocidad que se realizará en presencia de la Presidenta.

Fuentes del Ministerio de Planificación Federal hicieron saber a Télam que el director regional del Banco Natixis, Dominique Ferrero, pidió al ministro combinar una audiencia con el titular del Banco Central, Martín Redrado, durante su viaje a Buenos Aires para la firma del convenio.

De Vido mantuvo además encuentros con los vicepresidentes de la firma Dassault (fabricantes de los aviones Mirage y con bodegas en la Argentina ) y de la pretrolera francesa Total, Luis Dassault e Ives Dricarreres respectivamente, quienes le manifestaron sus intenciones de incrementar las inversiones en el país.

Durante el encuentro con el funcionario argentino, Dassault destacó que el convenio para el desarrollo del tren de alta velocidad firmado entre el gobierno argentino y la empresa Alstom configura un "antecedente muy importante que marca que se están llevando adelante políticas correctas en materia económica".

En ese sentido, le transmitió al funcionario argentino el interés de la empresa en realizar futuras inversiones en otras áreas, como el de la aeronáutica.

En tanto, el vicepresidente de Total –una de las petroleras más grandes del mundo–, Ives Dericarreres, se mostró "muy entusiasmado" con el programa de incentivo a la producción de gas, Gas Plus (puesto en marcha por el gobierno argentino) al considerar que "alienta las inversiones" que la empresa está realizando en sus plantas de Tierra del Fuego.

Además, el directivo prometió nuevas inversiones en los yacimientos que la firma posee en la provincia de Neuquén.

http://www.lanacion.com.ar/1001950-acuerdan-la-firma-del-convenio-para-construir-el-tren-bala

Vía libre al financiamiento del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba

Sábado 05 de abril de 2008

Resolución del Ministerio de Economía.

El Gobierno emitirá deuda por 2500 millones de euros para costear el proyecto.   

Tras varias idas y venidas, y después del plazo estipulado, el Ministerio de Economía aprobó ayer la estructura financiera para la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la línea del ex ferrocarril Mitre, conocido como tren bala.

El gobierno nacional emitirá deuda pública por 2500 millones de euros (unos $ 12.500 millones) para financiar la iniciativa, según consta en la Resolución 178/08, que autoriza la emisión de los títulos y que fue publicada ayer en el Boletín Oficial con la firma del ministro de Economía, Martín Lousteau.

La obra se adjudicó a mediados de enero último al consorcio integrado por la francesa Alstom Transport, Iecsa, el Grupo Isolux Corsan (de España) y Emepa (de la Argentina), que presentó una propuesta de financiamiento que suscribieron en el Ministerio de Planificación Federal. Esa propuesta había sido firmada con el banco francés Société Générale que, a causa de sus problemas financieros, fue reemplazado luego por el Natixis.

Natixis, que actuará como agente colocador en el mercado, percibirá una comisión equivalente al 4% de la emisión. Un 3% corresponde a la estructuración de la operación, mientras que el 1% restante, a la colocación en los mercados internacionales bajo la legislación inglesa.

La estructura financiera podría ser impugnada por la empresa alemana Siemens, competidora de Alstom, que quedó afuera de la licitación.

Se emitirán dos títulos, según la resolución conocida ayer. Uno a 30 años por 2070 millones de euros, y otro por 430 millones en la misma moneda. Los papeles tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento del valor de la emisión, lo que implica un costo de arranque del 12 por ciento, más la tasa de interés.
Rendimiento

En cuanto al rendimiento de los títulos, en el caso del bono de 430 millones de euros se pagará una tasa fija durante los primeros 17 años equivalente a la tasa Libor más un spread a determinar al momento del cierre de la colocación.

Por su parte, el bono de 2070 millones de euros se abonará una tasa fija equivalente a la Libor, más el spread por determinar, pero en este caso se agrega como tercer factor el "costo de liquidez" que Natixis usará en caso de mantener títulos en cartera.

Habrá amortizaciones de capital por el 9,6% que vencerán durante el séptimo, octavo, noveno y décimo año de la colocación del bono, y el resto al concluir la vida del bono.

El proyecto fue duramente criticado por especialistas y la oposición, no sólo por la inversión que demandará el proyecto, sino porque apuntan a que con esos fondos se podría, por ejemplo, mejorar el servicio ferroviario metropolitano. Agregan, además, que el valor del pasaje del tren bala deberá ser subsidiado para que sea accesible para los usuarios.

El Gobierno tiene en cartera otros dos proyectos para construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, y entre Buenos Aires y Mendoza.

http://www.lanacion.com.ar/1001592-via-libre-al-financiamiento-del-tren-de-alta-velocidad-a-rosario-y-cordoba

Oficializó el Gobierno la estructura financiera para el tren bala

Viernes 04 de abril de 2008 | 15:03

La polémica ferroviaria.

Formalizó el cambio del financiador, que ahora será el francés Natixis, lo que puede ser objeto de impugnación; el Estado emitirá deuda por $ 10.350 millones en 2008 que servirá como garantía.

Tras varias idas y vueltas, después del plazo estipulado, el Ministerio de Economía aprobó hoy la estructura financiera presentada para la construcción, electrificación y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba de la línea del ex ferrocarril Mitre.

Dicho financiamiento, que podría ser impuganado por la empresa alemana Siemens, la competidora que quedó afuera de la licitación, fue oficializado hoy por la cartera que dirige Martín Lousteau a través de la publicación en el Boletín Oficial, de la Resolución 178/08 y sus correspondientes anexos.

El pasado 16 de enero se adjudicó la ejecución de la totalidad del proyecto al consorcio integrado por la francesa Alstom Transport SA, IECSA, Grupo Isolux Corsan SA (de España) y Emepa SA (de Argentina), que presentó una propuesta de financiamiento que suscribieron el Ministerio de Planificación Federal y el Banco Societe Generale.

Posteriormente ese banco fue reemplazado por el Natixis, lo que podría ser impugnado, ya que Alstom no contaba con financiamiento firme, y el consorcio presentó, a través de este último, una nueva propuesta con la estructura de financiamiento para la obra.

El Estado emitirá títulos que constituirán Deuda Externa de la República Argentina, así como obligaciones senior no garantizadas, y se encontrarán al menos al mismo nivel de preferencia de otra Deuda Externa, actual o futura, no garantizada y no subordinada por un total de hasta 2070 millones de euros (10.350 millones de pesos) para 2008.

En tanto, para los años 2009 y 2011, el Gobierno le dará al Natixis, que actúa como colocador de la deuda en el mercado, títulos en garantía por 430 millones de euros (2150 millones de pesos).

La resolución 178/08 se publica hoy acompañada de dos anexos en los que se precisan las condiciones y características de este financiamiento.

http://www.lanacion.com.ar/1001276-oficializo-el-gobierno-la-estructura-financiera-para-el-tren-bala

Tren Bala: antes de que empiecen las obras, se pagaron US$ 670 millones

Domingo 04 Mayo 2008

DESCARTAN AHORA HACER VIAS DOBLES Y UNA ESTACION EN PILAR

Es el adelanto que cancelará este año el Gobierno al grupo constructor, que lidera la francesa Alstom. Lo desembolsará el banco financista, y el Estado le entregará una cantidad equivalente en títulos de deuda.

Por:  Antonio Rossi

Pese a que las obras del Tren Bala recién arrancarán en 2009, el Gobierno deberá desembolsar por anticipado unos US$ 670 millones al consorcio que se adjudicó la construcción de la línea y la provisión de las formaciones ferroviarias.

Antes de que se produzca el primer movimiento de tierra, la administración de Cristina Kirchner ya habrá cancelado casi el 20% del valor total del megaproyecto ferroviario que unirá Retiro con Rosario y Córdoba.

Si bien el "pago de anticipo" es una práctica habitual en las obras públicas, en el caso del Tren Bala dicha liquidación previa adquiere un significación especial tanto por los montos en juego, como por los fuertes cuestionamientos que recaen sobre el millonario emprendimiento.

Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyá en enero de este año con la adjudicación del proyecto al consorcio Veloxia, que está liderado por el grupo francés Alstom y lleva como socias a empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux.

Para la ejecución de la obra, el Gobierno convalidó una "atípica ingeniera financiera" que arrimó el grupo constructor y el banco galo Natixis. Consiste en un crédito a 30 años por el total del proyecto que estará garantizado con la cesión de títulos públicos.

El esquema financiero -que fue aprobado por el ex ministro de Economía, Martín Lousteau- se divide en dos partes.

La primera comprende la emisión de deuda correspondiente a este año y que se destinará al pago de los anticipos. Alcanza a una suma en dólares equivalente a 430 millones de euros, cuya colocación está a cargo del propio banco Natixis.

La segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca las emisiones de bonos previstas para 2009-2011.

Para el pago del anticipo, el Gobierno recibiró el primer desembolso del préstamo del Natixis y le entregará una cantidad de bonos equivalente que el banco podrá vender en el mercado internacional o retener hasta su vencimiento. Más allá de los casi $ 2.200 millones que recibirán por adelantado las empresas adjudicatarias, habrá que esperar hasta 2009 para ver el inicio de las obras concretas.

En los próximos 10 meses, el grupo constructor deberá completar los trámites y estudios que aún están pendientes debido al polémico esquema licitatorio que utilizó el Gobierno para contratar la obra bajo la figura de un "proyecto integral llave en mano".

Antes de suscribir el "acta de inicio de obra" -que dispararó el plazo de 4 años para la construcción del primer tramo del corredor Retiro-Rosario-, el consorcio tiene que presentar entre otros documentos clave: el estudio final de impacto ambiental, el plan de trabajo y el proyecto ejecutivo definitivo del proyecto.

Tras la firma del "contrato comercial" que tuvo lugar el martes pasado entre las autoridades de Transporte y los representantes del grupo Veloxia, salieron a la luz varios datos relevantes.

Por un lado, se estableció que el mantenimiento de los trenes franceses se realizará en los talleres existentes en La Plata, Rosario y Río Tercero.

Por otro lado, se decidió eliminar la doble vía que originariamente se había previsto entre Retiro y Rosario. Sólo habrá cuatro desvíos dinámicos y la mayor parte de la traza tendrá una sola vía de alta velocidad.

Y por último, se confirmó que -pese a los anuncios oficiales- el tren no tendrá parada en la estación bonaerense de Pilar.

http://edant.clarin.com/diario/2008/05/04/elpais/p-1664330.htm

Problemas de dinero para el tren bala

Domingo 30 de marzo de 2008.

 Por: Diego Cabot. 
Twitter: @diegocabot

La obra pública.

Las garantías que pide el banco francés Natixis siguen siendo los principales obstáculos para el acuerdo

Los trenes de Alstom llegarán a la Argentina siempre que se consiga el demorado financiamiento. Foto: Archivo.

El tren bala avanza, pero no a la velocidad que quieren el Gobierno y la empresa francesa Alstom. El acelerador lo maneja ahora el banco francés Natixis, financista del proyecto criollo más ambicioso.

Pese a las declaraciones del Gobierno, que a través del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que estaba todo acordado, los negociadores del banco, los funcionarios y los representantes del consorcio adjudicatario siguen buscando una solución para dotar de dinero al proyecto.

La piedra en el camino sigue siendo la garantía. Una fuente cercana al banco dijo que "sólo se acordó el esqueleto y que todo lo demás está por definirse".

El banco francés Natixis -que sustituyó al Société Générale- está estudiando la posibilidad de convertirse en la entidad que, además, asegure el riesgo del crédito.

¿Cómo es esto? Pues, en circunstancias normales, si el Société Générale hubiera anticipado los fondos a la Argentina, el seguro de riesgo de la operación debía ser obligatoriamente asumido por el Estado francés a través de la Dirección General del Tesoro y de la Política Económica, dependiente del Ministerio de Economía francés.

Pero la situación actual de la Argentina plantea un escollo: oficialmente, Francia no puede asegurar un préstamo solicitado por un país en situación de default ante el Club de París.

Ese esquema no se pudo concretar. Entonces, apareció el Natixis y una entidad de seguro de crédito ligada a esta firma francesa: la Coface.

Natixis tiene una estrecha relación con la Coface. Esta entidad gestiona por cuenta del estado francés las garantías públicas a las exportaciones.

Así las cosas, la Coface asegura los riesgos de las pymes francesas, que quieren tomar capitales en el mercado internacional. Además, es el brazo operativo del ministerio de Economía francés cuando es éste, quien asegura el riesgo de operaciones a largo plazo (más de tres años) y de una envergadura de este tipo.

Como el gobierno francés no interviene en esa operación a causa de la situación de la Argentina con el Club de París, Natixis ha decidido convertirse en la aseguradora de riesgo de la operación del tren de alta velocidad, que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Pero esto, obviamente, tiene su precio. El Natixis dista mucho de ser un banco de fomento. En Francia, se sonríen cuando se le pregunta a un funcionario de la entidad financiera sobre la aceptación de un bono del estado argentino. Tienen fresco aún la suerte que corrieron muchos bonistas hace poco más de cinco años, cuando la Argentina declaró el default.

"¿Qué diferencia habría entonces entre Natixis y las demás empresas que terminaron reclamando en el Ciadi [Tribunal Arbitral de Banco Mundial] después del default ?", se preguntaba a una fuente relacionada con la negociación el jueves pasado en Buenos Aires.

Natixis quiere garantías que puedan presentarse ante sus inversores como serias. "El mercado financiero actual no se puede dar el lujo de mostrar una operación de este tamaño con algún riesgo. Este tipo de operación no puede tener ningún resquicio, porque es mucho dinero y los bancos están complicados", dijo la misma fuente.

Todo eso se discute en París y en Buenos Aires. Pero hay un interrogante más: no es tan fácil cambiar de cuajo los oferentes de una licitación, que ya está adjudicada. Pero acá se hizo.

http://www.lanacion.com.ar/999750-problemas-de-dinero-para-el-tren-bala

Aún no se firmó la financiación para el tren de alta velocidad

Viernes 28 de marzo de 2008

Falta convenir algunos puntos.

Jaime dijo que hay acuerdo con el banco.   

Acuerdo, sí. Firma, no. El Gobierno anunció ayer que se llegó a un acuerdo con el banco francés Natixis para aprobar el esquema de financiamiento para la construcción del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Pero nadie confirmó que se hubiese estampado la firma en el documento que aprueba el esquema. Todos hablaron de acuerdo, pero no de firmas.

El vocero oficial fue el propio secretario de Transporte, Ricardo Jaime. "El contrato para la construcción del tren de alta velocidad se firmará en 10 días", dijo el funcionario en declaraciones a la radio Cadena 3. "A última hora de ayer [por anteayer] quedó definida cuál será la estructura financiera, tal cual lo fijaba el decreto que establecía como límite el 26 de marzo", dijo Jaime.

"¿Se firmó o no se firmó el acuerdo?", preguntó LA NACION a una fuente relacionada con el consorcio Veloxia, adjudicatario de la licitación. "No -contestó enfático-. Hasta hoy [por ayer] a última hora seguían reunidos para acordar algunos puntos que aún no están cerrados." Se le preguntó cuáles eran los aspectos sobre los que no había acuerdo. "Algunos relacionados con el dinero", se limitó a contestar.

En el Ministerio de Economía, encargado de firmar y aprobar el esquema, ayer primó el silencio sobre el asunto. "Cuando esté terminado, saldrá en el Boletín Oficial", contestaron ante la pregunta de LA NACION.

Tal como informó Jaime, hay varios aspectos generales que están terminados. "Es un crédito establecido a 30 años por el 100 por ciento de la obra, con siete años de gracia [cinco años dura la obra], con una tasa conveniente para el país, con una estructura financiada en bonos", refirió Jaime.

"Los detalles van a ser difundidos hoy [por ayer] por el Ministerio de Economía", agregó el secretario. Pese a su promesa, los pormenores del acuerdo no fueron difundidos ayer por el Ministerio de Economía.

El pliego de la licitación establecía un mínimo de financiación de un 50% del total de la obra. En aquel momento, el banco francés Société Générale era el que acompañaba al consocio Veloxia -comandado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa- se había comprometido a aportar el 80%. Sin embargo, de la oferta original poco quedó. No sólo que el Société Générale dio un paso al costado y apareció el Natixis sino que también cambió el porcentaje de financiamiento, ya que pasó del 80% al 100 por ciento.
Proyecto más barato

Respecto del proyecto en sí, el secretario de Transporte dijo que el costo de la obra se había abaratado. "Como no será necesario expropiar terrenos sino que se trabajará sobre la traza existente, el costo se ha reducido. Por ejemplo, el tren bala entre San Pablo y Río de Janeiro, en Brasil, tiene un costo de 10.000 millones de dólares por un tramo de 300 kilómetros", señaló.

Jaime y el ex presidente Néstor Kirchner anunciaron varias veces que el costo de la obra sería de US$ 1350 millones. Pero el tiempo de los anuncios pasó y cuando las estimaciones dejaron paso a los números reales, el monto aumentó considerablemente, ya que ahora se habla de alrededor de 3800 millones.

Finalmente, Jaime dijo que la deuda de más de US$ 6000 millones que mantiene la Argentina con el Club de París (integrado por 19 países acreedores, entre ellos Francia y España) no resultó un impedimento para que esta iniciativa avanzara. "No haber acordado con el Club de París puede significar no acceder a créditos más blandos, pero no fue un obstáculo", afirmó. Un préstamo más blando hubiera significado menos costos para el Estado. El esquema establece que el gobierno argentino emita una serie de bonos que se entregarán al banco a medida que se entreguen los certificados de obra.

http://www.lanacion.com.ar/999301-aun-no-se-firmo-la-financiacion-para-el-tren-de-alta-velocidad

El banco francés Natixis será el que financiará el tren bala

Miércoles 26 de marzo de 2008

Hoy se debe aprobar el esquema.

El Société Genéralé se retiró de la obra; se emitirán bonos públicos para el pago

Por Diego Cabot. 

De Vido, en el reciente acto de apertura de ofertas técnicas del tren de alta velocidad. Foto: Telam / Archivo.

   
El Ministerio de Economía se tomó hasta el último día de plazo para definir y aprobar el proyecto de financiamiento del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Hoy vence el plazo para que el Palacio de Hacienda apruebe la herramienta que se utilizará para financiar la obra. Pese a lo exiguo del tiempo restante y al monto de la operación -rondará los 3000 millones de dólares-, hasta anoche aún quedaban muchos puntos por resolver.

Algo sí está confirmado: ya no será el Société Générale el que pondrá el dinero para la obra, sino que su lugar lo ocupará el Natixis, una entidad que figura cuarta entre las más grandes de Francia, después del BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole.

También trascendió que el Tesoro emitirá un bono que se destinará a cancelar la deuda con el banco, que será a treinta años de plazo y que la intención de los negociadores oficiales es que tenga un plazo de gracia de cinco años. "Mañana se define el asunto, pero le podemos confirmar que el banco que financiará es el Natixis, otro banco francés. Los requisitos que pedía el Société no pudieron ser cumplidos", dijo una fuente que se sienta en la mesa de negociación.

En rigor, la financiación fue el asunto más complicado desde que se imaginó el tren de alta velocidad. Sucede que el pliego de adjudicación establecía que quien presentara ofertas tenía que acompañar un banco que aporte el 50% del total del costo de la obra. El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, propuso la financiación del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el Banco Société Générale, con una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo.

Durante varios meses, técnicos y negociadores buscaron la forma de poder prestar una garantía para que el Société desembolse el dinero. Sin embargo, eso no fue posible. No hubo caso. En el medio, la entidad francesa atravesó un período de crisis, ya que tuvo que asumir pérdidas por un ejecutivo que apostó dinero de la entidad.

Entonces apareció una segunda opción: otro banco francés, el Natixis, una fusión de Caisses d Epargne y de Banques Populaires, dos empresas que formaron una sola en noviembre de 2006.

"El Natixis es el que encabeza el consorcio de bancos que financia la obra", dijo una fuente oficial. De acuerdo con sus dichos, la emisión de estos títulos se irá completando a medida que se presenten los certificados de obra.

Anoche, una de las cuestiones, nada menor, que faltaba definir es el rendimiento que tendrán los títulos públicos. Es decir, cuánto ganará el banco por prestar a la Argentina. "Eso es lo último que se conocerá, pero aspiramos a que esté en línea con el interés que esté en consonancia con lo que consigue el Gobierno", dijo una fuente cercana al ministro de Economía, Martín Lousteau.

El funcionario será al fin el que aprobará el crédito. Su antecesor Miguel Peirano se negó a refrendarlo y ésa fue, según algunas fuentes de su entorno, uno de los motivos de su alejamiento.

"Han cambiado muchas cosas desde entonces que hacen posible la aprobación. Lo primero es que hay un nuevo banco y que la oferta de esta entidad es más barata que la anterior. Este esquema es más conveniente. Además, desde entonces cambiaron los mercados financieros", dijo la fuente.

Un técnico del equipo negociador se preguntaba anoche cuáles serán los términos finales del acuerdo. "Lo que pasa es que no es lo mismo que una licitación la gane un grupo de empresas y que se adjudique con otras. Hay que ver si no lo pueden impugnar las otras empresas o si no lo pueden cuestionar los organismos de control. Le digo más: cualquier particular podría pedir que se investigue el cambio de la oferta", finalizó.

http://www.lanacion.com.ar/998736-el-banco-frances-natixis-sera-el-que-financiara-el-tren-bala

Condiciona Francia la financiación del tren bala

Domingo 09 de marzo de 2008.

Por: Lucas Colonna.

Lo dice el embajador.

"El costo de no tener un acuerdo con el Club de París es muy fuerte", dijo el embajador francés. Foto: Rodrigo Néspolo.

    La falta de pago de la deuda con el Club de París podría afectar la inversión de más de 1350 millones de dólares para la construcción de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, a cargo de la compañía francesa Alstom: “De no llegarse a un acuerdo, ´[la Argentina] no se puede beneficiar con créditos blandos [para financiar el proyecto]”, dijo el embajador de Francia en Buenos Aires, Frédéric Baleine du Laurens.

En una entrevista con La Nacion, el diplomático advirtió que “el costo de no tener un acuerdo [con el Club de París] es muy fuerte”, aunque aclaró, sin embargo, que no por ello peligra el proyecto, uno de los más importantes en las relaciones bilaterales de los últimos tiempos.

“Hay negociaciones financieras alrededor de este tema. La Argentina recibe préstamos de instituciones financieras internacionales y de bancos privados. Pero, en el estado actual del proceso, de no llegarse a un acuerdo en el Club de París, no se puede beneficiar con créditos blandos", dijo el embajador.

La aclaración cobra relevancia cuando se tiene en cuenta que en los últimos días, en ámbitos empresariales se analizaba que la inversión para el tren bala sería del doble de lo previsto.

La relación bilateral entre la Argentina y Francia comenzó a complicarse en 2005, cuando el ex presidente Néstor Kirchner forzó a la empresa Suez, de ese país, a rescindir el contrato como operador de la empresa Aguas Argentinas. Esto fue precedido de tensas gestiones entre ambos gobiernos. Desde entonces, la distribuidora de agua fue reestatizada y pasó a denominarse AySA.

En el último tiempo, el gobierno de Cristina Kirchner buscó retomar las relaciones con el presidente francés, Nicolas Sarkozy. En especial, con el apoyo conjunto para la liberación de Ingrid Betancourt, ciudadana franco-colombiana secuestrada por las FARC, en Colombia.

Du Laurens, que calificó de "excelentes" las relaciones bilaterales, dijo, además, que para el acuerdo con el Club de París por la deuda de más de 6000 millones de dólares en default es inevitable que la Argentina acepte el monitoreo al plan de reprogramación por parte del Fondo Monetario Internacional (FMI).

-¿Cómo definiría la relación bilateral una vez superado el conflicto con el grupo Suez?

-Es una relación excelente. Hay una relación más estrecha que en muchos otros momentos de la historia de nuestras relaciones. Tenemos valores políticos compartidos. Tenemos la misma actitud hacia los derechos humanos. Valoramos la acción del gobierno argentino por la promoción de los derechos humanos, en la Argentina y en el nivel internacional. Compartimos la misma visión para tratar de organizar el mundo multipolar.

-¿Cuál es la posición de Francia ante la intención de la Argentina de cancelar sus compromisos con el Club de París sin contar con una auditoría del Fondo Monetario Internacional?

-Francia es un país involucrado en el tema del club de París de dos maneras. Una, porque tenemos un crédito en esta famosa deuda, pero es un crédito menor, relativamente pequeño. Una vez me divertí calculando lo que representa la deuda pública argentina con mi país: representa ocho minutos de recaudación fiscal en Francia.

-En cifras, ¿cuánto serían ocho minutos de recaudación en Francia?

-Unos 300.000.000 de dólares. Cada minuto que pasa, el Tesoro va recaudando lo que se nos debe.

-¿Dice que para Francia es insignificante en términos reales?

-Bueno, es una deuda, pero no es algo fenomenal

-¿Cuál es la segunda manera en que Francia está involucrada en el Club de París?

-La segunda es que Francia es el secretario del Club. No importa el volumen de la deuda: tenemos entre nosotros una regla clara, que es la unanimidad. Por eso es importante que los países involucrados en la negociación tengan una posición común. Y fundamentalmente es así como funciona el Club.

-¿Y cuál es esa posición común en el caso de la Argentina?

-Es que si hay una reprogramación de las deudas, simultáneamente debe haber un beneplácito que da el FMI a este programa. Eso existe, y para algunos de los países, es una exigencia constitucional. Es una regla fuerte. Es así para todos los países del mundo. El otro modo es pagar cash [efectivo].

-Pero la Argentina no expresó aún eso último como posibilidad

-Yo no estoy involucrado en la negociación. No puedo opinar sobre el caso. Pero, en una descripción técnica, se necesita para lograr un acuerdo la unanimidad de todos. Y dentro del modo de proceder del Club de París, si hay una reprogramación, debe tener el beneplácito del Fondo.

-¿Cuánto afecta a un país como la Argentina, que busca atraer inversiones extranjeras, tener un compromiso impago con el Club de París?

-Afecta mucho porque mientras no haya un acuerdo, no hay posibilidad legal en los países miembros del Club de París de otorgar créditos blandos. Así, todas las instituciones financieras que existen en nuestros países -desde Italia a Japón, Gran Bretaña y Estados Unidos- que otorgan esos créditos blandos no pueden actuar en la Argentina. Y eso se traduce en un precio mucho más alto de los préstamos. Y así, el costo de no tener un acuerdo es muy fuerte.

-¿Debe ser una prioridad para la Argentina entonces resolver esta situación?

-Bueno, yo no soy arrogante como para dar consejos a un gobierno extranjero. El gobierno argentino actúa absolutamente como le parece. Lo único que puedo observar es que al no tener un acuerdo, cuesta mucho.

-¿Están dadas las garantías para que en el caso de la inversión por el tren bala Société Générale facilite los créditos para la inversión de Alstom en la Argentina? ¿Complica la deuda con el Club de París esta inversión?

-Hay negociaciones financieras alrededor de este tema. Se puedes otorgar préstamos, eso no hay problema. La Argentina recibe préstamos de instituciones financieras internacionales y bancos privados. Pero, en el estado actual del proceso, de no concluir un acuerdo en el Club de París, no se puede beneficiar con créditos blandos.

-¿Cómo afecta esto en el caso puntual de Alstom por el tren bala?

-No habrá créditos blandos, como para cualquier otro negocio de la Argentina. Es muy sencillo. Es una regla general que se aplica en todos los países.

-Más allá de estas restricciones puntuales, ¿la Argentina sigue siendo un mercado interesante para el empresariado francés?

-Por supuesto: hay más de 250 empresas francesas que están establecidas en la Argentina e invierten mucho en la Argentina. Peugeot, Carrefour, Renault, Total Hay empresas en todos los sectores. El clima económico es bueno en la Argentina, y las perspectivas, también.
Colombia

    El embajador de Francia destacó el papel de contención que ejercen los países de la región, entre ellos la Argentina, para evitar una escalada en América latina tras el asesinato de Raúl Reyes, el segundo de las FARC. Pidió que se sostenga el intercambio humanitario y remarcó la importancia que tiene para su gobierno el caso de la ex candidata presidencial Ingrid Betancourt, secuestrada por las FARC.

http://www.lanacion.com.ar/994081-condiciona-francia-la-financiacion-del-tren-bala

El tren bala, a la espera del acuerdo

Domingo 16 de diciembre de 2007

Podría llegar el financiamiento francés.
   
La faraónica obra ideada durante la presidencia de Néstor Kirchner de construir un tren de alta velocidad que comunique Buenos Aires con Rosario y con Córdoba sería una de las principales beneficiadas con el acuerdo del Club de París.

Por ahora, el proyecto está frenado por varios motivos. El primero, y quizá más importante, es que el Gobierno no ha adjudicado formalmente la licitación.

El expediente se empantanó en los vericuetos de la administración pública. Sucede que el Ministerio de Economía nunca le puso la firma a la licitación. Una y varias veces, la dirección General de Asuntos Jurídicos le devolvió la carpeta sin la firma al pie a su vecino, el Ministerio de Planificación Federal.

En realidad, en el Palacio de Hacienda pusieron varios reparos administrativos, pero hay quienes desconfían del monto, alrededor de 1250 millones de dólares, y por eso las negativas.

El ex ministro de Economía Miguel Peirano nunca estuvo de acuerdo en legitimar la licitación. De hecho, en los meses que estuvo en el cargo, el expediente buscó sin éxito la firma de sus hombres.

Otro de los problemas de la obra radica en el financiamiento. En abril, el único oferente para la construcción del tren, el Grupo Veloxia, presentó una oferta de 1320,5 millones de dólares. La propuesta incluyó la financiación del 80% para la parte electromecánica que le otorgará el banco Société Générale Corporate and Investment Banking.

Esa financiación tiene una tasa estimada en 5,2 por ciento anual y un plazo de retorno de 16 años. Según cuentan quienes están cerca de la negociación, el dinero del banco francés no llegará hasta que el Gobierno argentino acuerde con el Club de París.

El Grupo Veloxia es una unión de empresas que integran la francesa Alstom, las argentinas Iecsa y Emepa, y la española Isolux Corsan.

http://www.lanacion.com.ar/971493-el-tren-bala-a-la-espera-del-acuerdo


Se pueden destrabar inversiones

Se autorizarían más desembolsos

Un arreglo con el Club de París será una señal inequívoca no sólo para los mercados sino también para las empresas. Y dicho esto, no sólo será para las compañías que miran la posibilidad de instalarse en el país, sino también para las que ya operan en la Argentina.

"Cuando se pague o se llegue a un acuerdo de pago, se van a destrabar inversiones de empresas que ya están radicadas en el país y que les van a permitir reinvertir tus utilidades", dijo Dante Sica, de Abeceb.com, en una charla para periodistas en la que repasó la economía del año próximo.

Por ahora, muchas multinacionales, especialmente de origen europeo, sólo autorizan a sus filiales a reinvertir las amortizaciones de capital y no las utilidades. Según su visión, hay muchas empresas que están en el máximo de su capacidad instalada y que probablemente se expandan, si finalmente sus casas matrices deciden confiar nuevamente en la Argentina.

http://www.lanacion.com.ar/971492-se-pueden-destrabar-inversiones


Club de París: la negociación

La visita del director gerente del FMI y el cambio de gobierno pusieron nuevamente en la agenda la compleja cuestión del default de la Argentina con 19 países

No se pagará al contado ni tampoco en 10 años. No se utilizarán directamente reservas del Banco Central, aunque éstas podrían ayudar en forma indirecta al pago. No habrá un programa tradicional con el Fondo Monetario Internacional (FMI), ni éste permanecerá totalmente ajeno a la cuestión.

Más allá de los cruces verbales, se cree que en 2008 el acuerdo con el Club de París se definirá con un final que, de todos modos, está condicionado al humor los bonistas que siguen en default y a la evolución de la crisis financiera internacional.

Estas son las claves de la negociación entre la Argentina con el Club de París, anunciada desde hace casi dos años, pero nunca lanzada formalmente. Una situación que se asemeja a un partido de truco gallo, en el que participa en forma solapada un tercer actor (el FMI) y en el que todos esconden sus cartas, a tal punto que no se animan a tirarlas nunca en la mesa, y en el que, al mismo tiempo, sobreactúan el poder de los naipes que cada uno tiene.

Los participantes de este partido se observan entre sí a la espera de alguna seña para saber qué hacer, mientras el tiempo pasa, los intereses se acumulan y algunas empresas se quejan porque, para invertir en el país, deben asimilar un costo que casi duplica al que pagarían si se saldaran los US$ 6200 millones pendientes ante 19 acreedores oficiales.

Para colocar esa cifra en contexto, se trata de tan sólo un tres por ciento del stock total de la deuda pública argentina, y sin embargo, para muchos tiene una importancia clave, no sólo por la reducción del costo financiero antes mencionada, que agilizaría algunas inversiones de bienes de capital, sino también porque sería un "gesto de reinserción en el mundo", como han afirmado muchos analistas y, también en privado, importantes funcionarios del Gobierno. En su primera aparición pública como ministro de Economía, Martín Lousteau afirmó que el arreglo con el Club de París es "importante pero no urgente". Importante, aclaró, porque "reduce el costo del financiamiento exterior". "Nos vamos a tomar el tiempo necesario para ver cuál es la mejor forma de resolverlo de acuerdo con nuestros intereses", dijo Lousteau, luego de haber recibido junto con el presidente del Banco Central, Martín Redrado, al director gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn (DSK), que declaró que las reglas entre el Club y la Argentina para saldar esta deuda que está en default desde fines del 2001 las deben fijar acreedores y deudores. Al igual que lo había hecho un mes atrás en Washington al ser ungido en su nuevo cargo, DSK indicó en Buenos Aires la semana pasada que sólo podría actuar como facilitador, pero que no avanzará mucho más allá. También coincidió con el freno que colocó Lousteau: "No estamos apurados". Allá, en Washington, en cambio, había afirmado que "todo el mundo estaría muy contento si se pudiera resolver tan pronto como sea posible la cuestión con el Club de París".

Al parecer, DSK aquí pidió dos o tres meses para poder hablar con "personajes importantes de modo de poder convencer a alguna gente en el directorio del Fondo".

¿Qué ocurrió en el medio? El francés pasó de aquel DSK que acababa de sentarse en el sillón que habían ocupado sin pena ni gloria Horst Köhler y Rodrigo de Rato, lleno de confianza en poder cambiar a un moribundo organismo, a este que comienza a comprender las reglas que impone el Grupo de los Siete que maneja el FMI. Un agudo observador de las finanzas internacionales dijo a LA NACION: "Nadie importante en el FMI quiere poner a la Argentina en el compromiso de tener que firmar un acuerdo tradicional con el FMI, pero hay mucha resistencia de los directores por Europa para optar por una vía más blanda y sentar un precedente frente a otros casos".

¿Qué significaría fijar un precedente? Que desde 1956, cuando el club de acreedores integrado por países que le prestaron a la Argentina se reunió por primera vez en París, estableció una serie de reglas que fueron cambiando, pero que están escritas. Y estas reglas dicen lo siguiente: "El tratamiento de deuda se aplica solamente a los países que necesitan una postergación y que implementan reformas para resolver sus problemas de pago de deuda. En la práctica, la condicionalidad la provee la existencia de un programa apropiado apoyado por el FMI, que demuestre la necesidad de un alivio de la deuda".

El punto es clave para entender que la demanda de los europeos se basa en una convención que se aplica a todos los países del mundo, incluidos algunos muchos más pobres que la Argentina, como los africanos. ¿Es eso justo? Tal vez no, pero la Argentina por ahora no parece ser el mejor leading case para cambiar esa condicionalidad debido a su maltrato a los inversores extranjeros en los últimos años. Además, tal como lo explican las reglas de Evian, fijadas por el Club en 2003, la participación del FMI es vital para saber cuál es el grado de sustentabilidad del país que se compromete a pagar la deuda. Tal como explicó una fuente diplomática del G-7, el FMI es convocado para actuar como "auditor" y determinar si el plan de pago que presenta el país es sustentable o no.

Cuando la Argentina acordó pagarle al FMI su deuda de US$ 10.000 millones y a España US$ 1000 millones en cómodas cuotas, Japón dijo que el país debía usar sus reservas para cancelar sus pasivos al Club de París.

Pese a las diferencias que mantenían en ese entonces Redrado y Felisa Miceli, coincidieron en negar esa posibilidad. El argumento político de esa negativa era que el pago al FMI significaba sacarse de encima a un molesto inquisidor que había dejado al país sin "asistencia respiratoria" en agosto del 2001, como ejemplo para que el resto del mundo no le siguiera los pasos. En términos jurídicos, negarse a utilizar reservas implicaba no querer darles la razón a los bonistas que están en juicio con el país en el exterior y que argumentan que las reservas y del BCRA la plata del Tesoro son lo mismo y que, por lo tanto, podrían ser embargadas.

Envalentonada, Miceli se animaba a dejar trascender que había iniciado "formalmente" las negociaciones enviando una carta al Club situado en el Tesoro de Francia, que al parecer tenía mal colocada la dirección postal porque nunca llegó a destino, según dijo en 2006 y 2007 su secretario general, Xavier Musca.

Luego del escándalo de la bolsa, Miceli se fue por la puerta de atrás del Palacio de Hacienda y el secretario de Industria y militante K Miguel Peirano se convirtió en ministro. Como le ocurrió a otros ministros que fueron a buscar a Washington algo más que expresiones de buena voluntad, Peirano también se encontró con reclamos por los cambios en la medición a la inflación y con promesas vagas sobre la renegociación de esta deuda. Por esa razón, para llegar a cualquier tipo de entendimiento con el FMI, aclaró la fuente diplomática consultada, habrá que normalizar la situación del Indec antes que nada.

En su momento, Peirano se fue y dejó trascender una pelea con el polémico secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, y, más veladamente, por su presunta negativa a firmarle a su poderoso par de Planificación Federal, Julio de Vido, o sea, al presidente Néstor Kirchner, la aprobación de la estructura jurídico-financiera de US$ 3800 millones para el ambicioso tren bala a Rosario.

Llegó Lousteau y comenzaron a hacer las cuentas de nuevo: un importante funcionario contó a LA NACION los límites que se exploran: "Si se quiere acordar sin que el FMI participe, habría que hacer un pago en dos o tres años que el país no está en condiciones de afrontar por las altas necesidades de financiamiento en un contexto de mercados casi cerrados. Si se quiere hacerlo como con España, en cinco años, a priori no se puede evitar al Fondo".

La tercera alternativa sería negociar en forma directa con el G-7 para un programa de más largo plazo. Pero el G-7 tampoco parece estar demasiado apurado en sentarse con la Argentina, porque primero quiere saber cuál es el rumbo definitivo que tomará la nueva presidente en materia de política económica.

Mientras tanto, un economista ligado al Gobierno se atrevió a diagnosticar que "todo lo que quieren el G-7 y el FMI es ejercer una especie de monitoreo, aunque en público Strauss-Kahn se muestre simpático que sus predecesores para que el país no se aleje nuevamente. Y tal vez la Argentina en algún momento tenga que sincerar esto a través de un acuerdo e, inevitablemente, luego deberá discutir el tema de los hold-outs".

Más desconfiado, otro analista afirma que "si se enfatiza tanto el tema del Club de París es porque la cuestión de los hold-outs, que implica resolver una deuda de US$ 27.000 millones) no quiere afrontarse". En el medio, tal vez con la frescura de sumarse recién al gobierno, cerca de Lousteau confiaron en que este codiciado acuerdo por US$ 6200 millones, se alcanzará en 2008, para darle un regalo a una presidenta que antes de asumir declamó su intención de mostrar otra cara al mundo, pese a que el caso de la valija venezolana pueda llegar a cambiar la dinámica de las relaciones exteriores nada más y nada menos que con Estados Unidos.

Por Martín Kanenguiser

De la Redacción de LA NACION

¿Quién es Strauss-Kahn?

    El francés que asumió el 1° de noviembre último como décimo director en la historia del FMI es un socialista que nació en 1949 en Neuilly-sur-Seine y pasó los primeros años de vida en Marruecos. Tiene una importante carrera como profesor de economía y fue elegido tres veces miembro de la Asamblea Nacional de Francia. Se postuló en 2006 para ser el candidato presidencial socialista. De 1997 a 1999 fue ministro de Economía, Hacienda e Industria de su país.

http://www.lanacion.com.ar/971494-club-de-paris-la-negociacion

Un avance para el tren bala

Martes, 18 de septiembre de 2007 

El gobierno nacional logró acordar la financiación para la construcción del tren de alta velocidad que unirá Retiro con Rosario y Córdoba. El acuerdo, que está basado en un préstamo de un banco francés por 1.700 millones de dólares a 15 años, podría llegar a rubricarse antes de las elecciones presidenciales.

   Si bien las negociaciones, como diera cuenta este diario la semana pasada, fueron intensas y generaron demoras, el Estado y el consorcio liderado por la empresa francesa Alstom ya aunaron criterios con el banco Societé Générale para cubrir el 60 por ciento de lo que costará el denominado “tren bala”.

Resquicios. Las demoras, según se explicó, obedecieron a cuestiones “técnicas y legales” relacionadas con que el país de hecho continúa en default. Por esta razón, se debieron buscar los resquicios jurídicos que permitieran sortear ciertos impedimentos que devienen de esa condición y así se pergeñó este esquema de financiación.

  El préstamo para financiar el proyecto sería directamente recibido por el consorcio constructor a medida que se vayan certificando las distintas etapas de la obra.

   En los próximos días, se adjudicarán por decreto las obras al grupo constructor y en un mes se espera firmar el contrato definitivo.

   El grupo integrado por Alstom —en sociedad con la española Isolux y dos firmas argentinas— empezará con los primeros movimientos de tierra, estudios de ingeniería e impacto ambiental, los cuales demorarán, al menos, alrededor de 8 meses.

Plazos. Cuando estén listos, se firmará un acta para iniciar la obra, que tiene un plazo de 36 meses para Rosario y un año más para que el “tren bala” llegue a Córdoba.

   Pero antes del inicio de los trabajos definitivos el Estado nacional deberá pagar un anticipo del 8 por ciento del total de las obras.

http://archivo.lacapital.com.ar/2007/09/18/ciudad/noticia_417230.shtml

Sale la financiación del tren bala a Buenos Aires

Domingo, 09 de septiembre de 2007 

Isolda Baraldi / La Capital

El gobierno nacional tenía previsto por estas horas tener cerrado el paquete financiero para adjudicar el tren de alta velocidad que unirá Rosario con Buenos Aires. Sin embargo, el trámite está por lo menos demorado, aunque las autoridades de la Secretaría de Transporte son optimistas que para la semana próxima “todo esté resuelto”.

 Según las mismas fuentes, el proyecto se encuentra en plena negociación financiera con el banco francés Societé Generale, del grupo Veloxia que respalda a la empresa Alstom, ganadora de la oferta para el megaemprendimiento junto a tres socias (dos firmas argentinas y compañía una española).

   Veloxia ofreció en abril pasado 1.320,5 millones de pesos para las tareas de infraestructura y en ese entonces el responsable de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que en 60 días comenzarían los trabajos, pero no fue así, y hasta hoy no hay fecha cierta.

   Según se aduce, el problema, o la demora, obedece a cuestiones “técnicas y legales” habida cuenta de que el país de hecho continúa en default, lo que significa buscar resquicios jurídicos para sortear los impedimentos que esta figura acarrea. Aparentemente desde Transporte ya enviaron el paquete al Ministerio de Economía, precisamente al departamento Legales, para que autorice el acuerdo por la financiación del 80 por ciento de los trabajos a encarar. “Creemos que la semana próxima estará todo terminado”, aseguró ayer a La Capital un funcionario del área de Transporte y descartó que en medio hubiera inconvenientes de otro tipo.   

La competencia. Por lo pronto, la fuente dijo que la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario (de seis horas correspondiente a la empresa Trenes de Buenos Aires) no interfiere “en absoluto” con el proyecto del tren rápido. “Al contrario, es una forma de ir dando respuestas a este corredor, modernizándolo y también mejorarando la oferta”, agregaron desde el área de Transporte.

   Es más, el portavoz recordó que el funcionamiento del primer tren de alta velocidad de Latinoamérica está previsto para dentro de tres años. “En ese marco, poner a funcionar nuevos convoyes es muy importante”, destacó.

http://archivo.lacapital.com.ar/2007/09/09/ciudad/noticia_415607.shtml