"El sistema ferroviario actual es obsoleto"

Domingo 09 de marzo de 2008

Para el ejecutivo, la red necesita inversión
   
"El sistema ferroviario está saturado." Con esa dureza, dos expertos en transporte, uno extranjero y otro local, pero de la misma empresa, la alemana Siemens, elaboraron un diagnóstico de la actual situación de los trenes en la Argentina.

Friedrich Smaxwill, miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de la alemana Siemens y Eugenio Rial, vicepresidente de esa sección en el país, indicaron que hace falta mucha mejora del sistema, ya de por sí obsoleto, y criticaron la desinversión en esa área en los últimos 20 años.

"Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión", estimó Smaxwill.

-¿Cómo evalúan la situación del sistema ferroviario nacional?

Friedrich Smaxwill: -Hace falta mucha mejora del sistema. Hoy es obsoleto. En los últimos 20 años no se ha invertido, o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones. Y debe hacerse porque, si no, el desarrollo económico no será posible, porque la economía necesita infraestructura.

Eugenio Rial: -Se ha desinvertido durante muchísimos años. La inversión, en términos actualizados, supera los 150.000 millones de dólares, eso significa que la red que hoy tenemos costaría eso. Si uno toma lo que se invirtió en los últimos 20 o 30 años, yo creo que no supera los 2000 millones.

-¿Cómo puede afectar económicamente al país esta situación en el transporte ferroviario?

ER: -La Argentina llegó a tener 50.000 kilómetos de vías operacionales. Hoy hay alrededor de 10.000.

Un dato interesante es que se está hablando que este año se llegaría a los 100 millones de toneladas de cosecha de soja. Hoy el ferrocarril sólo está en condiciones de transportar menos de 20 millones. Todo lo demás debe ir en camiones.

El costo promedio de la tonelada que exporta la Argentina está entre los 200 y 300 dólares y ese valor es bajo ya que no tiene alto valor agregado. La de Australia está en los 1000 millones de dólares.

Y si la Argentina se mantiene exportando productos que contengan un bajo valor por tonelada, el costo logístico tiene un fuerte impacto.

http://www.lanacion.com.ar/994000-el-sistema-ferroviario-actual-es-obsoleto

Pese a haber quedado fuera de la licitación en la que se adjudicó el tren de alta prestación, el ejecutivo admite: "Seremos parte del tren bala"

Domingo 09 de marzo de 2008.

Por: Francisco Jueguen.

Entrevista con Friedrich Smaxwill, miembro del comité ejecutivo de la dirección de transportes de Siemens.

La firma alemana admite que aspira a ser contratada por el consorcio ganador para construir la parte eléctrica.

Friedrich Smaxwill dijo que, según su impresión, el presupuesto para la construcción del TAVE era muy bajo. Foto: Maxie Amena.

    Las quejas no sirven cuando los negocios se abren camino. Pese a que surgen sutiles críticas a la adjudicación oficial a la empresa francesa Alstom, para la construcción del tren de alta velocidad (TAVE), que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba por la falta de avales financieros, Siemens, que debió retirarse de la licitación, en parte, por ese motivo, negocia ya para poner un pie en ese proyecto.

"Queremos encontrar un camino de participación", afirmó en una entrevista exclusiva con LA NACION Friedrich Smaxwill miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de Siemens. "Ha habido conversaciones", confirmó, Eugenio Real, vicepresidente del área de transportes de la empresa en la Argentina.

El 15 de enero pasado, después de que la firma alemana se retiró del proceso de licitación por problemas de "tiempo y financiación", la presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la obra al consorcio Veloxia conformado por Alstom, la española Isolux, y las locales Iecsa y Emepa.

La alegría para los franceses y el Gobierno duró poco. El agente financiero que debía aportar el dinero, el banco galo Société Générale, no aceptó que el Estado garantice el préstamo debido a una cláusula, que se firmó durante el canje de la deuda y que le prohibe constituir garantías. "Evidentemente, la financiación que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó", criticó Real, que pidió arreglar con el Club de París para normalizar la afluencia de dólares hacia el país.

Pese a que podría, la firma alemana no presentará una impugnación. Comparte con Alstom un consorcio para la licitación del otro TAVE, que unirá Buenos Aires y Mar del Plata, y hay grandes posibilidades de que participe en el proyecto del que ya se sentía afuera. "Nos reservamos el derecho", dijo, no obstante, Real en caso de que los negocios no prosperen.

-¿Por qué Siemens decide retirarse del proceso de licitación?

Eugenio Real: -Fue un proyecto en el que los términos fueron bastante cortos para lo que es habitual. No llegamos en los tiempos para presentar un estudio integral, porque el modo en el que lo licitaban era llave en mano. Hay que constituir un consorcio, hacer todo el costeo de la obra y presentarlo.

-Pero, ¿no fue la falta de financiación el principal problema?

ER: -La financiación también fue un problema. Se pidió avales firmes y nosotros consideramos que una financiación firme es una financiación firme, que se firma y al otro día se implementa. Evidentemente, la que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó. Con nuestras normas, una financiación firme es una financiación ya definida, y al no haber acuerdo de la Argentina con el Club de París, este tipo de financiación es muy difícil de conseguir.

-Alstom tampoco presentó una financiación con los avales y ustedes debieron retirarse por eso. ¿Impugnarán?

ER: -No lo estamos evaluando. Tampoco aceptaríamos algo discrecional y que nos perjudique. No aceptaríamos algo que no es justo. Nos reservamos el derecho, como dicen los abogados, pero hasta ahora no hemos visto nada que nos lleve a una queja.

Friedrich Smaxwill: -Estamos hablando mucho del proyecto para ver cuál es el mejor camino. Más que nada, nos gustaría tener una participación, aunque aún no está definido en qué manera lo podemos hacer.

-¿Hay posibilidades de que haya una real participación de Siemens en el proyecto del TAVE entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba?

ER: -Siemens tiene en la Argentina una base instalada, un know how local en la parte de electrificación y señalización. Esta tecnología la manejamos muy bien y tenemos mucha experiencia local. Tenemos costos muy competitivos, por lo que no descartamos que el consorcio que hoy está tratando de implementar ese proyecto nos pueda convocar para llevar adelante estas tareas. No hay otra empresa en la Argentina que lo pueda hacer como nosotros.
-¿Hay negociaciones concretas?

ER: -Hubo conversaciones por lo del TAVE a Mar del Plata. Ellos tienen fábrica de material rodante, en el Mercosur, y un taller, en La Plata, y nosotros somos muy fuertes en infraestructura.

-¿No impugnarían el proceso de licitación, porque hay posibilidades de que en definitiva participen del proyecto?

ER: -Hoy digamos que no tenemos ni idea de impugnar nada.

FS: -Lo primero que queremos es encontrar un camino de participación. Somos empresas grandes y experimentadas. Esa es la idea y el camino que queremos seguir.

- La cifra original del proyecto fue de US$ 1350 millones y hoy se habla de 3500 millones. ¿Cuánto cuesta un proyecto como este?

ER: -Originalmente, no estaba muy claro qué parte de las obras civiles estaban incluidas. Para nosotros, si era sólo la parte electromecánica sonaba razonable, si incluía las obras civiles como puentes o túneles Ahí empiezan los proyectos en detalle que, a veces, llevan a cifras que no fueron planificadas.

-¿Cómo se participa de la licitación cuando no se sabe bien qué precio hay que ofrecer?

ER: -Se pidió un proyecto llave en mano. Se elaboró uno, que contempla los coches, las vías, la parte eléctrica y una obra civil. Ese proyecto es el que no llegamos a armar a tiempo, porque justamente el plazo era muy corto.

-¿Llegaron a estimar el costo total?

ER: -No llegamos. La impresión nuestra era que el presupuesto original era muy bajo. Pero la verdad es que no llegamos, porque lo que más demora es la evaluación de la parte civil.

FS: -En estos proyectos, la obra civil es el 70% del costo total. La obra civil cambia mucho el número final.

-¿Era prioritario hacer un tren de alta velocidad antes de arreglar las castigadas líneas metropolitanas?

FS: -A lo mejor, el Gobierno hace las dos cosas. Hay necesidad de renovar la actual línea ferroviaria. Pero ambas cosas contribuyen a la mejora de la infraestructura y del desarrollo de la actividad. Tienen que hacer las dos cosas. La pregunta sobre cuál es la prioridad es difícil. Mejorar las líneas existentes es importante, pero, tal vez, no empuja tanto a un cambio tecnológico radical.

-¿Era conveniente para la Argentina, por los costos, un tren de alta prestación en vez de uno de alta velocidad?

FS: -El TAVE corre a 250 km por hora, y el otro, a 200 km/h. ¿Qué es mejor para el país? La infraestructura siempre es un tema de la política. Si quiero darle un empuje tecnológico al país puede ser el medio correcto.

-¿Hay una diferencia de costo muy grande entre un tren que corre a 250 km/h y otro que corre a 200 km/h?

FS: -Hay una diferencia de costo en los coches y en las vías.

ER: -Hay diferencias en las vías en el sistema alemán. Ese estilo tiene un sistema de construcción de vías que es bastante más caro que el que se usó en España y del que usan los franceses. Este conflicto surgió de una visita de Julio De Vido a Alemania, en la que le dijeron que veían factible un proyecto de alta prestación por el costo de vías y que era preferible un tren de 200 km/hora, similar al que usan los franceses.

-En el proyecto de Rosario y Córdoba hubo un problema de tiempo y financiamiento, ¿por qué no ocurriría lo mismo con el TAVE a Mar del Plata?

ER: -Aspiramos a que la Argentina vaya recomponiendo su relación con el mundo.

-Se habla de un costo de unos 600 millones de dólares, ¿ése es el número?

ER: -No hay presupuesto todavía. Pero el proyecto de Mar del Plata tiene varias ventajas: existe la traza, y no es utilizada por transporte de carga, sino sólo para pasajeros.

-Alstom contó con el apoyo del gobierno francés para adjudicarse el proyecto del TAVE ¿recibió Siemens un respaldo del Estado alemán?

FS: -Eso es una diferencia principal entre Alemania y Francia. La filosofía de nuestro país es introducirse poco en las actividades industriales de otras naciones. En la filosofía francesa, el presidente es el mayor vendedor de la industria. Se puede ver este efecto en todo el mundo.

http://www.lanacion.com.ar/993999-pese-a-haber-quedado-fuera-de-la-licitacion-en-la-que-se-adjudico-el-tren-de-alta-prestacion-el-ejecutivo-admite-seremos-parte-del-tren-bala

El tren de alta velocidad, rápido y muy costoso

 2 de marzo de 2008.

Por: Diego Cabot.

De acuerdo con las cifras que maneja el sector, el ferrocarril que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba costará tres veces más de lo presupuestado, y eso traba la financiación.

 

Bartolomé Mitre, Julio Argentino Roca, Domingo Faustino Sarmiento, Manuel Belgrano y José de San Martín tienen algo en común: cada uno da nombre a las cinco líneas de trenes que circulan por la Argentina.

Ahora se viene un nuevo ramal que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba con trenes que circulan a 300 kilómetros por hora. ¿Se atreverán a llamarlo Néstor Kirchner, o quizá Cristina Fernández o, en su caso, optarán por ponerle Ricardo Jaime? Será una manera de honrar a los principales impulsores del gran proyecto ferroviario argentino que, pese a la defensa del Gobierno, se ha topado en su veloz camino con algunos escollos no menores.

Hay algo que no se discute: la firme decisión del Gobierno, del actual y del pasado, de avanzar en la concreción de la obra. Basta con revisar todos los actos administrativos que se sucedieron para llegar al momento clave: la firma de los contratos.

Pero para que el soñado día del corte de cintas se dé, primero hay que pasar por un tamiz importante, y allí es donde llegan los interrogantes.

El primero es la financiación. Por estos días, técnicos ferroviarios, ingenieros, abogados, economistas y funcionarios se devanan los sesos pensando cómo hacer para garantizar el crédito que ofreció el banco francés Société Générale. No hay caso: por ahora, no han encontrado la solución y tampoco el tren tiene quien lo financie. El motivo: una cláusula que se firmó al momento del canje de deuda que le impide al Estado argentino constituir garantías con sus activos. Y sin garantías los banqueros franceses no prestan.

El otro problema será poder explicar ante los organismos de control cómo es que la obra cuyo precio se estimó en 1350 millones de dólares va a costar más del doble para algunos y más del triple, para otros.

El tren no arranca. No hay un solo contrato firmado y lo que es aún peor, no hay posibilidades de financiarlo con las herramientas que tiene el Estado argentino.

Todo sucede en el más absoluto silencio. "Por favor, no nos pregunte sobre montos y sobre financiamiento porque hay un pedido del Gobierno para que no toquemos el tema", se excusó una fuente de una de las empresas.

A repasar. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó la adjudicación de la obra al consorcio Veloxia, un grupo integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa. Corría el 15 de enero pasado y la Presidenta terminaba así con la primera etapa que había iniciado su marido y antecesor, Néstor Kirchner, en mayo de 2006. Entonces se habló por primera vez de un tren de alta velocidad que saldría de Retiro y en poco más de dos horas llegaría a Rosario y a Córdoba.

Se lo presupuestó en 1350 millones de dólares para el caso que la decisión se torciera en favor de utilizar un tren de alta velocidad (circula a 250 km por hora) no sólo hasta Rosario sino que también llegue a Córdoba. Y hubo una variante: que en el segundo tramo corra un tren de los llamados de alta prestación, algo más lento (entre 160 y 200 km por hora), impulsado por motores diésel. En ese caso, el costo sería algo menor que 1100 millones de dólares.

Los plazos se estiraron aunque, cabe decirlo una vez más, hubo continuos avances. La licitación empezó con un ramillete de empresas que fueron quedando por el camino. Apenas dos consorcios llegaron al final: Veloxia, comandado por Alstom, y Siemens. Las dos llegaban cabeza a cabeza, pero Alstom se distanció.

Fue la única que presentó la propuesta de financiamiento que, según el pliego, obligaba a aportar el 50% del dinero. Y apareció, cuentan por lo bajo -como todo lo que rodea el proyecto-, apalancado por la diplomacia francesa, con el banco Société Générale dispuesto a aportar la mitad del financiamiento.

"La mitad de cuánto", le preguntó LA NACION a una alta fuente de una de las empresas que intervienen en el proyecto, que pidió que no aparecieran ni su nombre ni el de la empresa a la que representa. "Discúlpeme -se excusó-, pero de montos no podemos hablar. Sólo de cuestiones técnicas."

Se le preguntó cuánto sería el presupuesto de la obra, tan simple como saber cuál era el costo final. Y se excusó nuevamente: "No insista. Sólo le digo una cosa. No hay ninguna posibilidad de hacer la obra con 1350 millones de dólares. Va a estar por encima de 3500 millones".

Pero hay que volver al financiamiento. El Ministerio de Economía tiene tiempo hasta el 26 de marzo para aprobar el esquema que dotará de dinero el proyecto. Pero el ministro Martín Lousteau puede estar tranquilo: ni aunque quisiera podría rubricar el acuerdo. Simplemente porque no está.

Y para buscar las explicaciones hay que ir unos años para atrás. Cuando se negoció el canje de la deuda que estaba en default se firmó una cláusula que establecía que la Argentina no podía otorgar activos en garantía para ningún crédito. En ese caso, esos bienes podrían quedar sujetos a embargos de los tenedores de bonos que aún siguen con sus papeles impagos.

Los abogados la llaman negative pledge clause , y la traducen como un compromiso negativo que juega como una promesa del deudor al acreedor de no gravar sus activos con hipotecas o prendas sin su consentimiento.

"Lo que sucede es que el Société Générale pide garantías porque el préstamo no es para una empresa que va a explotar un servicio, sino para un consorcio que lo va a construir y se lo va a entregar al Estado. Entonces, la garantía no pueden ser los flujos futuros de la explotación. En una palabra, el préstamo es al mismo Estado que hace unos años declaró el default ", dijo un profesional que participa en las negociaciones y que pidió que ni siquiera se mencionase su profesión.

Por estos días se han pensado decenas de opciones para garantizar el préstamo. Se hacen bocetos y se envían a Nueva York, para que el estudio Cleary, Gotlieb, Steen & Hamilton -que es el que defiende a la Argentina para que no se le traben medidas precautorias como embargos o inhibiciones- analice y apruebe la factibilidad de la opción.

"Todo viene devuelto ya que son muy celosos. En ese estudio de abogados no quieren saber nada de alguna garantía para no dejar abierta la opción de que los bonistas embarguen el dinero. Entonces no hay posibilidad de avanzar", dijo otra fuente que también está al corriente de lo que sucede. Además reveló una particularidad: la palabra "garantía" está prohibida. "Ni siquiera en los mails de comunicaciones internas podemos usar esa palabra", confió.

Lo cierto es que la financiación está empantanada. "¿Usted qué cree que pasará?", preguntó LA NACION a otro técnico involucrado en las reuniones en la obra. "Que si el banco no cede un poco en las exigencias no habrá otra posibilidad de que sea el Estado el que ponga el dinero", respondió.

Los Kirchner y Jaime ya saben esto. De hecho, alguna vez sondearon a los funcionarios del Banco Central para ver la posibilidad de que sean las reservas que atesora la entidad monetaria las que den liquidez a los rieles veloces. Por ahora, el organismo los mantuvo a raya.

Pero eso no es todo. El presupuesto que se estimó en la resolución 900 de 2006 y que lleva la firma de Jaime ha quedado muy corto. Ya se habla de 3500 millones como mínimo para unir Buenos Aires con Córdoba.

El matrimonio gobernante y Jaime, el ladero transportista, tienen en su poder un interesante informe que elaboró la Academia Nacional de Ingeniería. Allí los ingenieros más importantes del país le reflejaron al Poder Ejecutivo algunos interrogantes. Además de las cuestiones relacionadas con la financiación, los académicos presupuestaron el proyecto. Y hablan de no menos de 3500 millones de dólares.

LA NACION conversó con tres ingenieros que forman parte de la Academia y todos confirman la existencia del estudio. "El tren va a costar como mínimo 3500 millones de dólares porque el presupuesto no incluyó todas las obras civiles que obligatoriamente se tienen que hacer. No se olvide de que en todo el trayecto hasta Córdoba no puede haber un solo paso a nivel. Hay que hacer puentes o túneles para comunicar ambos lados en todo el trayecto. Y esa obra civil no estaba presupuestada", dijo uno de los profesionales.

Además, el informe que tiene la Casa Rosada habla de otras cuestiones. Por ejemplo, que el flujo de pasajeros que tendrá no logrará repagar la inversión. Aunque, claro está, el proyecto tendrá una injerencia económica en la zona que deparará jugosos beneficios económicos que no sólo se miden en boletos vendidos. "Los volúmenes estimados de tráfico son escasos ya que el precio del pasaje no será barato", dijo otro de los ingenieros.

"Sin financiación y con un precio muy superior al estipulado en la oferta, el proceso podría ser causal de impugnación", dijo LA NACION a uno de los directivos de una de las empresas ganadoras. Le recordó que Siemens quedó afuera del proceso por no presentar financiación y si ahora financia el Estado, todos podrían volver a competir. El ejecutivo se tomó su tiempo para reírse, y luego concluyó: "¡Por favor! No hay impugnaciones a ese nivel".

Los números
US$ 1350 millones

Es el presupuesto que se fijó al momento de la licitación de la obra.
US$ 3500
millones

Es el monto al que ascenderá la construcción del ramal, según estimaciones del sector.
$ 60 millones

Es la partida presupuestaria que se asignó al tren de alta velocidad para 2008.
US$ 12 millones

Es el costo aproximado que se estima por km para un transporte de estas características.
US$ 10.616 millones

Fue el costo del tren que une Barcelona con Madrid y que se inauguró el 21 de febrero.

https://www.lanacion.com.ar/economia/el-tren-de-alta-velocidad-rapido-y-muy-costoso-nid992060/

El tren de la discordia

Lunes, 21 de enero de 200.

Por: Adrián Gerber.

Los críticos del proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en su gran mayoría periodistas y políticos porteños, han tildado el emprendimiento de “faraónico”, “inviable económicamente”, “carente de sustento racional” y “lujo ferroviario”, entre otros. Casualidad o no, son casi los mismos calificativos que utilizaba este mismo lobby porteño para referirse al puente Rosario-Victoria, cuando era todavía un proyecto.

Los críticos del proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en su gran mayoría periodistas y políticos porteños, han tildado el emprendimiento de “faraónico”, “inviable económicamente”, “carente de sustento racional” y “lujo ferroviario”, entre otros. Casualidad o no, son casi los mismos calificativos que utilizaba este mismo lobby porteño para referirse al puente Rosario-Victoria, cuando era todavía un proyecto.

   Hay un argumento central en la crítica al tren bala: que el país tiene otras prioridades antes que concretar este millonario proyecto. ¿Cómo se puede encarar esta obra cuando las rutas están en malas condiciones, faltan inversiones para superar la crisis energética, hay déficit de viviendas, las escuelas están en pésimo estado…?, disparan.

   Y es verdad, puede que esta iniciativa parezca delirante en un país como Argentina, pero no menos delirante que muchas otras cosas que suceden por estas tierras, como las políticas que profundizan las violentas desigualdades. Por un lado, el centralismo porteño: ciudad de Buenos Aires y el conurbano se quedan con la porción más importante de la recaudación impositiva discriminando al interior del país. Por el otro, las desigualdades económicas, que se acentúan con un sistema impositivo regresivo: mientras toda la sociedad _sin diferencias entre pobres y ricos_ paga el impuesto al valor agregado (IVA) en todos los productos, incluidos los de la canasta básica, hay sectores adinerados que, por ejemplo, no pagan un solo peso de impuesto a las ganancias por las rentas financieras (la exención de este tributo implica hoy nada más y nada menos que una pérdida de 1.500 millones de pesos anuales). Con estos fondos seguramente se podrían arreglar las escuelas, hacer más planes de viviendas y arreglar las rutas. Pero de esto no se habla.

   Si finalmente se concreta el tren de alta velocidad (pensemos que esto es Argentina, así que hay que ver para creer) sería revolucionario para toda la región de Rosario. Tendría un impacto igual o aún superior al que generó el puente Rosario-Victoria.

   Claro que para que esta obra tenga sentido debería formar parte de un plan más global de transporte del país, y no ser un proyecto aislado. Además, amplios sectores sociales deberían poder acceder a este servicio, no sólo una elite. Para ello, sin duda, tendría que estar subsidiado, ya que si no el pasaje sería tan caro como el de avión. Subsidios millonarios que por otra parte hace años recibe no sólo el transporte de Capital Federal y el conurbano, sino incluso muchas compañías aéreas para abaratar los viajes que, por ejemplo, realizan familias de altos ingresos a Punta del Este. Más "delirante" y “faraónico” que esto no hay.

http://www.lacapital.com.ar/columnistas/agerber/noticia_0007.html

Jaime dijo que el tren bala busca subir el "nivel tecnológico" del país

Viernes 18 de enero de 2008

El secretario de Transporte dijo que, por la magnitud de la obra, se tardará más de cuatro años en inaugurar el proyecto ferroviario.   

Mientras se multiplican los problemas en la actual infraestructura ferroviaria, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró hoy que obras como la del tren bala significan "pensar en el futuro" y tienen como objetivo "subir el nivel tecnológico" del país.

"Cuando asumimos en 2003, lo hicimos en plena crisis emergencia ferroviaria. Nos ha costado recuperarnos: no se compraba material ni se hacía absolutamente nada. Hubo cincuenta años de decadencia, en los que no se invirtió en nada. Esto es pensar en el futuro", señaló el funcionario kirchnerista.

En declaraciones a la radio Global Station, consignadas por DyN, Jaime indicó: "Queremos recuperar esa parte que tuvo la Argentina respecto a otros países en Sudamérica, y ser referente en materia ferroviaria".

Respecto del proyecto del tren bala, explicó que "por la magnitud de la obra son más de cuatro años; son 700 kilómetros. Esperamos que para el bicentenario podamos ver la obra en plena ejecución".

En la historia. "En 1857, cuando se empezó a hablar de los ferrocarriles en la Argentina, seguramente muchos habrán pensado lo mismo que muchos piensan hoy. Nosotros creemos que tenemos que subir el nivel tecnológico de la Argentina", prosiguió.

El proyecto comprende el tendido de 780 kilómetros de vías, la construcción de estaciones, la electrificación, la fabricación del material rodante y el mantenimiento. Los trenes será realizados en las fábricas francesas de Alstom y su ensamble final en las instalaciones de la misma empresa en La Plata.

El costo original de la obra es de 1350 millones de dólares, y se trabaja para conseguir su financiamiento en un 90% mediante un crédito de un grupo de bancos encabezados por el Banco Societé Genérale. El 10% restante sería un aporte directo del Estado argentino.

http://www.lanacion.com.ar/979968-jaime-dijo-que-el-tren-bala-busca-subir-el-nivel-tecnologico-del-pais

Jaime y su par francés abordan el anhelado proyecto ferroviario

Jueves 17 de enero de 2008

La construcción del tren de alta velocidad.

El ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau, ofreció hoy una conferencia de prensa para aclarar detalles sobre el proyecto oficial del tren de alta velocidad. Foto: Telam

El secretario de Transporte y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, reciben a Dominique Bussereau; oficializaron la adjudicación.
   
Con el decreto de adjudicación del proyecto del tren de alta velocidad publicado hoy en el Boletín Oficial, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, se reunirá hoy con su par francés, Dominique Bussereau, con el objetivo de conversar los últimos detalles de la cooperación entre ambos países.

En momentos en que viajar en tren es un caos en el país, el encuentro "pondrá de manifiesto el total interés que tiene Francia por la voluntad de la Argentina de posicionarse como un país pionero en el Continente americano en materia de tecnología ferroviaria", informaron fuentes de la embajada francesa a la agencia oficial Télam.

El funcionario del gobierno francés brindó una conferencia de prensa en la Embajada de Francia, en la que volvió a hacer hincapié sobre la "importancia de la firma" de este acuerdo para el país.

El secretario de transporte francés ratificó que las obras comenzarán cuando se defina el contrato de la obra y se cierren los detalles sobre la financiación del proyecto.

Por otro lado, confió a LA NACION que existe la posibilidad de que la empresa Alstom comience conversaciones con el gobierno para el desarrollo del tranvía -algo que se ha hecho usual en Francia- como transporte urbano.

Bussereau se encuentra en el país invitado por el Gobierno para asistir a la firma del decreto por el cual se adjudica al consorcio francés Veloxia el tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Tren bala

El Gobierno oficializó hoy, a través del decreto oficial 96/08, la decisión de construir un tren de alta velocidad que une Buenos Aires, Rosarios y Córdoba, y la de adjudicárselo a la empresa francesa Alstom.

El proyecto, fuertemente impulsado por el kirchnerismo, comenzaría a hacerse realidad en 60 días, cuando el Gobierno y las empresas terminen de cerrar el contrato de obra y financiación. Esta última estará a cargo del banco Société Générale Corporate and Investement Banking.

http://www.lanacion.com.ar/979597-jaime-y-su-par-frances-abordan-el-anhelado-proyecto-ferroviario

En 60 días comenzaría la construcción del tren bala

Jueves 17 de enero de 2008

Un anhelado proyecto del kirchnerismo.

La obra, a cargo de empresas francesas y argentinas, unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner, junto al ministro de Transportes de Francia, Dominique Bussereau. Foto: Telam

Como si el sistema ferroviario argentino estuviera en pleno auge, se prevé que dentro de unos 60 días comience la construcción de un tren de alta velocidad, eléctrico, que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó ayer el decreto de adjudicación al grupo Veloxia, liderado por la firma Alstom, que será el encargado de la construcción y operación del tren de alta velocidad junto con empresas argentinas y españolas.

Con esta firma se cierra la etapa en la que el Gobierno adjudica el proyecto al consorcio Veloxia, y a partir de ahora comienza el tiempo de negociaciones para terminar de definir el esquema financiero del proyecto, que estará a cargo del banco Société Générale Corporate and Investment Banking. Para este proceso se establece un plazo de 60 días para definir el contrato de obra y la financiación. A partir de ahí se estima que el tren esté en funcionamiento en un plazo de 30 a 36 meses.

Al acto asistieron el ministro de Transportes fránces, Dominique Bussereau; el embajador de Francia en la Argentina, Fréderic Baleine du Laurens; los gobernadores de Buenos Aires, Daniel Scioli; de Córdoba, Juan Schiaretti, y de Santa Fe, Hermes Binner; los ministros de Planificación, Julio De Vido, y de Economía, Martín Lousteau, y el secretario de Transporte (y mentor del proyecto), Ricardo Jaime, además de los representantes de las empresas que integran el grupo Veloxia.

La obra tiene fondos argentinos asignados, de acuerdo con la Planilla Anexa al artículo 11° del Presupuesto 2008 sobre "Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros", 60 millones de pesos en 2008; 485 millones en 2009; 972 millones en 2010, y un "resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de $ 11.627 millones.
Cifras y tiempos

La cifra original de la licitación fue de 1320,5 millones de dólares, pero fuentes empresarias aseguraron a LA NACION que hasta que no se termine de discutir el contrato de financiación, no se conocerá el costo definitivo de la obra.

El tren, que se llamará Cobra, unirá las ciudades de Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y desde esta última a Córdoba tardará otros 90 minutos.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner dijo que "la firma no era sólo un acto de comercio, ni una obra pública entre ambas naciones", sino que se está dando "un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que se desarrolla en todo el país".

El proyecto "llave en mano", liderado por la empresa Alstom, comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (siete estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y el mantenimiento.

Cristina Kirchner resaltó la practicidad del servicio por sobre el prestado por las aerolíneas: "Uno accede en el centro de la ciudad a una estación de trenes, tiene que llegar solamente un minuto antes de que parta del andén y llega también al centro de la ciudad, a la cual decide ir, sin necesidad de trasladarse a los aeropuertos, que por lo general están siempre en las afueras de la ciudad y requieren de media hora para llegar o más a un aeropuerto y una hora, por los menos, de check in ".

El ministro Dominique Bussereau afirmó que el proyecto "aportará progreso y desarrollo y la Argentina será el primer país en el continente que tendrá este tren". El proyecto generará unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 inducidos durante la construcción de la obra. El tendido de 710 kilómetros de vías, que unirá las tres ciudades más pobladas del país, se cubrirá con frecuencias de tres trenes diarios que desarrollarán velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

Las estaciones previstas son Buenos Aires, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba.

Las formaciones saldrán desde Retiro, en una nueva estación que estará ubicada entre la Terminal de la línea Mitre y la del Belgrano Norte, donde actualmente hay una playa de estacionamiento, según confiaron fuentes del sector ferroviario.

El gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, dijo a LA NACION que "recuperar los ferrocarriles es un gran avance, ya que el colapso ferroviario se sufre en la cantidad de accidentes con carga de vidas humanas que se ven a diario en las rutas".

Binner adelantó que "solicitará" que luego de la culminación del tramo Buenos Aires-Rosario, el siguiente sea la llegada a la ciudad de Santa Fe, porque "es vital para la integración de la provincia". "En un territorio tan dilatado, es un hecho auspicioso que se empiece a pensar en reflotar el ferrocarril. Hoy se pagan subsidios y los trenes no andan", explicó Binner.

La firma Alstom tiene 25 años de experiencia en el diseño, fabricación y puesta en servicio de redes ferroviarias de alta velocidad. Acompañarán a la empresa francesa las argentinas Iecsa (del empresario Angelo Calcaterra) y Emepa (de Gabriel Romero), y la española Isolux Corsan. .

Carlos Atta

http://www.lanacion.com.ar/979584-en-60-dias-comenzaria-la-construccion-del-tren-bala

La presidenta adjudicó el tren de alta velocidad

 Miércoles, 16 de enero de 2008

La presidenta de la Nación,  Cristina Fernández de Kirchner, encabezó hoy el acto de la firma del decreto por el cual se adjudicó al consorcio francés Veloxia el contrato para las obras del Tren de Alta Velocidad que unirá Buenos Aires,  Rosario y Córdoba. Durante el acto, también habló el gobernador Binner en representación de los estados involucrados, e hizo una ferviente defensa del proyecto.

Buenos Aires.- La presidenta de la Nación,  Cristina Fernández de Kirchner, encabezó hoy el acto de la firma del decreto por el cual se adjudicó al consorcio francés Veloxia el contrato para las obras del Tren de Alta Velocidad que unirá Buenos Aires,  Rosario y Córdoba. Durante el acto, también habló el gobernador Binner en representación de los estados involucrados, e hizo una ferviente defensa del proyecto.

Fernández de Kirchner  abogó por una Argentina que entre a la  modernidad y en la que pueda dejarse de lado lo “nostalgioso” del  tango para avanzar con visión más positiva hacia el desarrollo del  país.

“Tenemos una suerte de subestimación de nosotros. Dejemos el  tango, nostalgioso, que nos dice que no nos va tan bien, y nos  lleva a desestimar cada una de las iniciativas que se nos  presentan”, dijo Cristina durante el acto.

Además, insistió con que “lo importante frente a todos y cada  uno de los argentinos es superar y construir una Argentina  distinta, en donde todos pensemos como pensemos, para ponerla en  el lugar que se merece”.

En el acto estuvieron presentes el gobernador Hermes Binner y el intendente Miguel Lifschitz, quien estos últimos días defendió fervientemente el proyecto.

Antes de la presidenta, habló Binner, quien calificó la iniciativa como extraordinaria, y llevó el agradecimiento de los tres gobernadores involucrados. Que haya hablado el mandatario santafesino no es un dato menor, teniendo en cuenta que estaban presentes en el acto, y sentados en la cabecera, el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli, y el de Córdoba, Juan Schiaretti, ambos del mismo color político de la presidenta.

Binner dijo que el interior de la Argentina se desarrolló con el ferrocarril. "Muchas veces nos quedamos sólo con las banderas de Scalabrini Ortiz y con proyectos truncos de reactivación, en cambio en esta oportunidad finalmente el proyecto se hace realidad".  

En la ceremonia también dieron el presente el ministro de Planificación Julio De Vido, el secretario de Transportes, Ricardo Jaime, además de otros funcionarios y empresarios nacionales.

El consorcio Veloxia está liderado por la empresa francesa Alstom e integrado por el español grupo Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emapa.

Alstom cuenta con vasta experiencia en el ramo ya que vendió 560 trenes de alta velocidad en todo el mundo.

El proyecto generará unos 5 mil puestos de trabajo directos y 20 mil indirectos durante la construcción de la obra, que tendrá 710 kilómetros y unirá las tres ciudades más pobladas del país.

El nuevo tren será capaz de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

El contrato para la construcción del corredor ferroviario está estimado en 1.320,5 millones de dólares y se calcula que demandará un plazo de entre 30 y 36 meses.

La ejecución del proyecto abarcará la realización de las obras civiles, las obras de infraestructura, la señalización y la provisión de locomotoras y coches.

El acto de adjudicación del nuevo tren es la única actividad oficial prevista en la agenda de la presidenta que en la mañana permanece en la residencia de Olivos.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/01/16/noticia_0115.html

Planifican una nueva estación de colectivos y trenes en el Cruce Alberdi

 Miércoles, 16 de enero de 2008

El proyecto sería de una inversión de 60 millones de pesos y se suma a la licitación que hoy se firma para el tren rápido. La llamada estación polimodal busca generar un espacio común donde converja el transporte ferroviario y de pasajeros interurbano y sería también para absorber la creciente demanda que hoy tiene la estación de ómnibus Mariano Moreno.

Rosario.- El proyecto sería de una inversión de 60 millones de pesos y se suma a la licitación que hoy se firma para el tren rápido. La llamada estación polimodal busca generar un espacio común donde converja el transporte ferroviario y de pasajeros interurbano, sería también para absorber la creciente demanda que hoy tiene la estación de ómnibus Mariano Moreno.

El secretario general del municipio, José León Garibay, explicó esta mañana los detalles de la estación polimodal: "Es una propuesta que tenemos diseñada para trasladar la estación ferroviaria como la de colectivos, creemos que en Rosario la estación Mariano Moreno no satisface la demanda que esperamos seguir teniendo entonces esta es la propuesta que vamos a tratar de trabajar con la nación en esta licitación que se está adjudicando del tren rápido".

Según señaló Garibay el proyecto de la mega estación se suma al proyecto del tren bala y prevé una inversión de más de 60 millones de pesos: "La estación polimodal que estamos planteando sería para lo que es hoy la playa ferroviaria del Cruce Alberdi, la zona de Salta y Alberdi, es una estación que va a ser de tránsito ferroviario como de transporte de pasajeros y también para las líneas de transporte interurbano."

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/01/16/noticia_0090.html

Visita por el tren bala

Jueves 10 de enero de 2008
   
PARIS (AFP).- El secretario francés de Transportes, Dominique Bussereau, llegará la semana próxima a la Argentina para analizar la adjudicación al grupo francés Alstom de la construcción de una línea del tren de alta velocidad (TGV), que unirá Buenos Aires y Rosario. "La próxima semana estaré en la Argentina, donde vamos a entrar en un gran mercado de construcción de una línea del TGV, la primera del continente americano para Alstom", declaró Bussereau.

Alstom espera desde hace varios meses la confirmación oficial de adjudicación de la línea, un contrato para el que sólo se presentó el constructor francés. Fuentes del departamento de Transportes confirmaron que durante el viaje de Bussereau se hablará también sobre la construcción de otras líneas ferroviarias y de tranvías.

http://www.lanacion.com.ar/977719-visita-por-el-tren-bala

Cuánto costará el tren bala

Jueves 03 de enero de 2008

Editorial II   

Desde que se presentó la maqueta del proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad (TAVE) que unirá la ciudad de Buenos Aires con Rosario, en un primer tramo, y con Córdoba después, surgieron diversas controversias respecto de la viabilidad de la obra. Tanto por su precio como por el financiamiento y el diseño de la traza, el proyecto estuvo desde un principio signado por la desconfianza. Sin embargo, la iniciativa avanzó: el Grupo Veloxia, consorcio integrado por la empresa francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emapa, se convirtió en adjudicatario de las obras por haber sido el único oferente.

La Secretaría de Transporte, por medio de un comunicado, señaló que el consorcio estará a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones, y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad que tendrá la Argentina. Pero también se aclaró que la adjudicación quedará condicionada a la aprobación por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes del Ministerio de Economía, de la estructura financiera presentada en la oferta por el consorcio y de la oportuna suscripción del contrato de formulación integral del proyecto.

El consorcio presentó una oferta de 1320,5 millones de dólares. Pero hay quienes afirman que costará mucho más. Según especialistas del sector, esa cifra corresponde al valor actual de la obra, que surge de calcular los flujos de fondos con una tasa de descuento del 12 por ciento anual fijada por la Secretaría de Transporte.

El grupo adjudicatario ofreció financiar, a través del banco Societé Générale Corporate and Investment Banking, el 80 por ciento a una tasa del 5,2 por ciento anual en un plazo de 16 años, aunque ello no ocurriría de inmediato, ya que, según sostienen quienes están cerca de la negociación, el dinero del banco francés no llegaría hasta que el gobierno argentino acordara con el Club de París, algo que el propio ministro de Economía, Martín Lousteau, ha señalado "que es importante, pero no urgente".

Otras son las cifras, mucho más abultadas, que se consignaron en el presupuesto nacional de 2008, aprobado por el Congreso. En efecto, de acuerdo con la Planilla Anexa al artículo 11 sobre "Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros", la construcción del Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba TAVE tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones, en 2010, y un "Resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627 millones de pesos.

Emprendimientos como el anunciado deberían hacerse en el cuadro de una política de transporte integral, tendiente a una distribución razonable de los recursos disponibles en función de una escala de prioridades determinadas con criterio técnico. Los trastornos en ferrocarriles están causando enormes problemas a millones de usuarios, rehenes de conflictos gremiales y malas prestaciones, y es allí donde debería ponerse el esfuerzo para solucionarlos.

Indudablemente, los anuncios de obras faraónicas -trenes de alta velocidad a Rosario- Córdoba y a la ciudad de Mar del Plata- han sido más activos que el avance de proyectos para mejorar los ferrocarriles suburbanos, especialmente en algunas líneas críticas, como las ex San Martín, Sarmiento y Roca.

Es de esperar que las autoridades correspondientes aclaren cuál será el costo final que estiman para la obra del "tren bala" a Rosario y Córdoba, y cuál el costo de mantenimiento. En cuanto a las tarifas, éstas deberían ser altas para recobrar la inversión, a no ser que requieran otro importante subsidio estatal para hacerlas accesibles a todo el público usuario.

http://www.lanacion.com.ar/975734-cuanto-costara-el-tren-bala

El tren bala, a la espera del acuerdo

Domingo 16 de diciembre de 2007

Podría llegar el financiamiento francés.
   
La faraónica obra ideada durante la presidencia de Néstor Kirchner de construir un tren de alta velocidad que comunique Buenos Aires con Rosario y con Córdoba sería una de las principales beneficiadas con el acuerdo del Club de París.

Por ahora, el proyecto está frenado por varios motivos. El primero, y quizá más importante, es que el Gobierno no ha adjudicado formalmente la licitación.

El expediente se empantanó en los vericuetos de la administración pública. Sucede que el Ministerio de Economía nunca le puso la firma a la licitación. Una y varias veces, la dirección General de Asuntos Jurídicos le devolvió la carpeta sin la firma al pie a su vecino, el Ministerio de Planificación Federal.

En realidad, en el Palacio de Hacienda pusieron varios reparos administrativos, pero hay quienes desconfían del monto, alrededor de 1250 millones de dólares, y por eso las negativas.

El ex ministro de Economía Miguel Peirano nunca estuvo de acuerdo en legitimar la licitación. De hecho, en los meses que estuvo en el cargo, el expediente buscó sin éxito la firma de sus hombres.

Otro de los problemas de la obra radica en el financiamiento. En abril, el único oferente para la construcción del tren, el Grupo Veloxia, presentó una oferta de 1320,5 millones de dólares. La propuesta incluyó la financiación del 80% para la parte electromecánica que le otorgará el banco Société Générale Corporate and Investment Banking.

Esa financiación tiene una tasa estimada en 5,2 por ciento anual y un plazo de retorno de 16 años. Según cuentan quienes están cerca de la negociación, el dinero del banco francés no llegará hasta que el Gobierno argentino acuerde con el Club de París.

El Grupo Veloxia es una unión de empresas que integran la francesa Alstom, las argentinas Iecsa y Emepa, y la española Isolux Corsan.

http://www.lanacion.com.ar/971493-el-tren-bala-a-la-espera-del-acuerdo


Se pueden destrabar inversiones

Se autorizarían más desembolsos

Un arreglo con el Club de París será una señal inequívoca no sólo para los mercados sino también para las empresas. Y dicho esto, no sólo será para las compañías que miran la posibilidad de instalarse en el país, sino también para las que ya operan en la Argentina.

"Cuando se pague o se llegue a un acuerdo de pago, se van a destrabar inversiones de empresas que ya están radicadas en el país y que les van a permitir reinvertir tus utilidades", dijo Dante Sica, de Abeceb.com, en una charla para periodistas en la que repasó la economía del año próximo.

Por ahora, muchas multinacionales, especialmente de origen europeo, sólo autorizan a sus filiales a reinvertir las amortizaciones de capital y no las utilidades. Según su visión, hay muchas empresas que están en el máximo de su capacidad instalada y que probablemente se expandan, si finalmente sus casas matrices deciden confiar nuevamente en la Argentina.

http://www.lanacion.com.ar/971492-se-pueden-destrabar-inversiones


Club de París: la negociación

La visita del director gerente del FMI y el cambio de gobierno pusieron nuevamente en la agenda la compleja cuestión del default de la Argentina con 19 países

No se pagará al contado ni tampoco en 10 años. No se utilizarán directamente reservas del Banco Central, aunque éstas podrían ayudar en forma indirecta al pago. No habrá un programa tradicional con el Fondo Monetario Internacional (FMI), ni éste permanecerá totalmente ajeno a la cuestión.

Más allá de los cruces verbales, se cree que en 2008 el acuerdo con el Club de París se definirá con un final que, de todos modos, está condicionado al humor los bonistas que siguen en default y a la evolución de la crisis financiera internacional.

Estas son las claves de la negociación entre la Argentina con el Club de París, anunciada desde hace casi dos años, pero nunca lanzada formalmente. Una situación que se asemeja a un partido de truco gallo, en el que participa en forma solapada un tercer actor (el FMI) y en el que todos esconden sus cartas, a tal punto que no se animan a tirarlas nunca en la mesa, y en el que, al mismo tiempo, sobreactúan el poder de los naipes que cada uno tiene.

Los participantes de este partido se observan entre sí a la espera de alguna seña para saber qué hacer, mientras el tiempo pasa, los intereses se acumulan y algunas empresas se quejan porque, para invertir en el país, deben asimilar un costo que casi duplica al que pagarían si se saldaran los US$ 6200 millones pendientes ante 19 acreedores oficiales.

Para colocar esa cifra en contexto, se trata de tan sólo un tres por ciento del stock total de la deuda pública argentina, y sin embargo, para muchos tiene una importancia clave, no sólo por la reducción del costo financiero antes mencionada, que agilizaría algunas inversiones de bienes de capital, sino también porque sería un "gesto de reinserción en el mundo", como han afirmado muchos analistas y, también en privado, importantes funcionarios del Gobierno. En su primera aparición pública como ministro de Economía, Martín Lousteau afirmó que el arreglo con el Club de París es "importante pero no urgente". Importante, aclaró, porque "reduce el costo del financiamiento exterior". "Nos vamos a tomar el tiempo necesario para ver cuál es la mejor forma de resolverlo de acuerdo con nuestros intereses", dijo Lousteau, luego de haber recibido junto con el presidente del Banco Central, Martín Redrado, al director gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn (DSK), que declaró que las reglas entre el Club y la Argentina para saldar esta deuda que está en default desde fines del 2001 las deben fijar acreedores y deudores. Al igual que lo había hecho un mes atrás en Washington al ser ungido en su nuevo cargo, DSK indicó en Buenos Aires la semana pasada que sólo podría actuar como facilitador, pero que no avanzará mucho más allá. También coincidió con el freno que colocó Lousteau: "No estamos apurados". Allá, en Washington, en cambio, había afirmado que "todo el mundo estaría muy contento si se pudiera resolver tan pronto como sea posible la cuestión con el Club de París".

Al parecer, DSK aquí pidió dos o tres meses para poder hablar con "personajes importantes de modo de poder convencer a alguna gente en el directorio del Fondo".

¿Qué ocurrió en el medio? El francés pasó de aquel DSK que acababa de sentarse en el sillón que habían ocupado sin pena ni gloria Horst Köhler y Rodrigo de Rato, lleno de confianza en poder cambiar a un moribundo organismo, a este que comienza a comprender las reglas que impone el Grupo de los Siete que maneja el FMI. Un agudo observador de las finanzas internacionales dijo a LA NACION: "Nadie importante en el FMI quiere poner a la Argentina en el compromiso de tener que firmar un acuerdo tradicional con el FMI, pero hay mucha resistencia de los directores por Europa para optar por una vía más blanda y sentar un precedente frente a otros casos".

¿Qué significaría fijar un precedente? Que desde 1956, cuando el club de acreedores integrado por países que le prestaron a la Argentina se reunió por primera vez en París, estableció una serie de reglas que fueron cambiando, pero que están escritas. Y estas reglas dicen lo siguiente: "El tratamiento de deuda se aplica solamente a los países que necesitan una postergación y que implementan reformas para resolver sus problemas de pago de deuda. En la práctica, la condicionalidad la provee la existencia de un programa apropiado apoyado por el FMI, que demuestre la necesidad de un alivio de la deuda".

El punto es clave para entender que la demanda de los europeos se basa en una convención que se aplica a todos los países del mundo, incluidos algunos muchos más pobres que la Argentina, como los africanos. ¿Es eso justo? Tal vez no, pero la Argentina por ahora no parece ser el mejor leading case para cambiar esa condicionalidad debido a su maltrato a los inversores extranjeros en los últimos años. Además, tal como lo explican las reglas de Evian, fijadas por el Club en 2003, la participación del FMI es vital para saber cuál es el grado de sustentabilidad del país que se compromete a pagar la deuda. Tal como explicó una fuente diplomática del G-7, el FMI es convocado para actuar como "auditor" y determinar si el plan de pago que presenta el país es sustentable o no.

Cuando la Argentina acordó pagarle al FMI su deuda de US$ 10.000 millones y a España US$ 1000 millones en cómodas cuotas, Japón dijo que el país debía usar sus reservas para cancelar sus pasivos al Club de París.

Pese a las diferencias que mantenían en ese entonces Redrado y Felisa Miceli, coincidieron en negar esa posibilidad. El argumento político de esa negativa era que el pago al FMI significaba sacarse de encima a un molesto inquisidor que había dejado al país sin "asistencia respiratoria" en agosto del 2001, como ejemplo para que el resto del mundo no le siguiera los pasos. En términos jurídicos, negarse a utilizar reservas implicaba no querer darles la razón a los bonistas que están en juicio con el país en el exterior y que argumentan que las reservas y del BCRA la plata del Tesoro son lo mismo y que, por lo tanto, podrían ser embargadas.

Envalentonada, Miceli se animaba a dejar trascender que había iniciado "formalmente" las negociaciones enviando una carta al Club situado en el Tesoro de Francia, que al parecer tenía mal colocada la dirección postal porque nunca llegó a destino, según dijo en 2006 y 2007 su secretario general, Xavier Musca.

Luego del escándalo de la bolsa, Miceli se fue por la puerta de atrás del Palacio de Hacienda y el secretario de Industria y militante K Miguel Peirano se convirtió en ministro. Como le ocurrió a otros ministros que fueron a buscar a Washington algo más que expresiones de buena voluntad, Peirano también se encontró con reclamos por los cambios en la medición a la inflación y con promesas vagas sobre la renegociación de esta deuda. Por esa razón, para llegar a cualquier tipo de entendimiento con el FMI, aclaró la fuente diplomática consultada, habrá que normalizar la situación del Indec antes que nada.

En su momento, Peirano se fue y dejó trascender una pelea con el polémico secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, y, más veladamente, por su presunta negativa a firmarle a su poderoso par de Planificación Federal, Julio de Vido, o sea, al presidente Néstor Kirchner, la aprobación de la estructura jurídico-financiera de US$ 3800 millones para el ambicioso tren bala a Rosario.

Llegó Lousteau y comenzaron a hacer las cuentas de nuevo: un importante funcionario contó a LA NACION los límites que se exploran: "Si se quiere acordar sin que el FMI participe, habría que hacer un pago en dos o tres años que el país no está en condiciones de afrontar por las altas necesidades de financiamiento en un contexto de mercados casi cerrados. Si se quiere hacerlo como con España, en cinco años, a priori no se puede evitar al Fondo".

La tercera alternativa sería negociar en forma directa con el G-7 para un programa de más largo plazo. Pero el G-7 tampoco parece estar demasiado apurado en sentarse con la Argentina, porque primero quiere saber cuál es el rumbo definitivo que tomará la nueva presidente en materia de política económica.

Mientras tanto, un economista ligado al Gobierno se atrevió a diagnosticar que "todo lo que quieren el G-7 y el FMI es ejercer una especie de monitoreo, aunque en público Strauss-Kahn se muestre simpático que sus predecesores para que el país no se aleje nuevamente. Y tal vez la Argentina en algún momento tenga que sincerar esto a través de un acuerdo e, inevitablemente, luego deberá discutir el tema de los hold-outs".

Más desconfiado, otro analista afirma que "si se enfatiza tanto el tema del Club de París es porque la cuestión de los hold-outs, que implica resolver una deuda de US$ 27.000 millones) no quiere afrontarse". En el medio, tal vez con la frescura de sumarse recién al gobierno, cerca de Lousteau confiaron en que este codiciado acuerdo por US$ 6200 millones, se alcanzará en 2008, para darle un regalo a una presidenta que antes de asumir declamó su intención de mostrar otra cara al mundo, pese a que el caso de la valija venezolana pueda llegar a cambiar la dinámica de las relaciones exteriores nada más y nada menos que con Estados Unidos.

Por Martín Kanenguiser

De la Redacción de LA NACION

¿Quién es Strauss-Kahn?

    El francés que asumió el 1° de noviembre último como décimo director en la historia del FMI es un socialista que nació en 1949 en Neuilly-sur-Seine y pasó los primeros años de vida en Marruecos. Tiene una importante carrera como profesor de economía y fue elegido tres veces miembro de la Asamblea Nacional de Francia. Se postuló en 2006 para ser el candidato presidencial socialista. De 1997 a 1999 fue ministro de Economía, Hacienda e Industria de su país.

http://www.lanacion.com.ar/971494-club-de-paris-la-negociacion

El tren bala va al freezer hasta después del 28

Domingo, 21 de octubre de 2007 

La adjudicación de la obra se hará después de las elecciones presidenciales

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba continúa siendo objeto de debate a siete días de las elecciones. Tras las objeciones planteadas por el candidato a presidente Roberto Lavagna y la presentación hecha en la Justicia por su compañero de fórmula, Gerardo Morales, desde el gobierno nacional deslizaron que la adjudicación de la obra recién se concretará después del 28 de octubre. De esa manera, se intenta esquivar la polvareda política provocada por las críticas de la oposición, pero también esperar el dictamen del magistrado que tiene en sus manos la causa en la Justicia Federal.

   La presentación a mediados de septiembre del proyecto de ley del presupuesto nacional 2008 había sido un guiño positivo para la realización de la megaobra, ya que allí la Nación destinaba una partida de 4 millones de pesos para financiar los trabajos para poner en marcha el proyecto.

   Y así sólo restaba firmar el contrato definitivo de adjudicación de obras con el único oferente (el consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom) que ya tiene preadjudicada la obra.

A la Justicia. Pero pocas semanas después llegó el embate del candidato a presidente por Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, quien pidió al presidente que “renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”. Mientras tanto, su compañero de fórmula presentó una medida cautelar ante la Justicia para frenar la licitación.

   A la hora de explicar el pedido, Morales argumentó que todo el proceso iniciado hace más de un año viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado; y agregó: “El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”.

   Las respuestas no se hicieron esperar. El titular de la bancada justicialista de la Cámara baja, Agustín Rossi, respondió diciendo que el pedido de parar la licitación “está motivado por cuestiones electorales” y lo calificó como “un intento para mejorar el posicionamiento de la fórmula que encabeza (el ex ministro de Economía) frente a las elecciones”.

   Lo cierto es que otra respuesta ante el ruido que generó la megaobra en medio de la campaña es, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, instalar un compás de espera hasta después del 28 de octubre. Lo que también permitirá esperar la resolución del juez en lo Contencioso Administrativo Nº12, Guillermo Rossi, para así evitar tener que revertir una adjudicación de esta envergadura en caso de que el dictamen no sea favorable.

http://archivo.lacapital.com.ar/2007/10/21/ciudad/noticia_423320.shtml

Lifschitz destacó apoyo de la Nación para gestionar proyectos

Jueves, 11 de octubre de 2007 

Rosario- El intendente Miguel Lifschitz destacó como “positivo” el encuentro que sostuvo ayer con el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en cuanto a la concreción de obras públicas para Rosario al tiempo que brindó un detallado panorama sobre distintos aspectos de su gestión, como la situación del nuevo código urbano, el nuevo hospital de emergencias y la nueva empresa del transporte La Mixta.

El intendente Miguel Lifschitz se trajo varias promesas ayer desde Buenos Aires.

En declaraciones radiales efectuadas hoy, Lifschitz expresó sobre el encuentro que mantuvo ayer con el ministro de Planifiación Federal, Julio De Vido, que “fue positivo porque en esta marcha que significa gestionar proyectos con el gobierno nacional vamos avanzando de a poco. Uno de ellos tiene que ver con la reconstrucción del parque España que ya ha llegado a su última instancia, se ha elegido la empresa contratista y sólo falta un decreto para adjudicar definitivamente la obra. El ministro (Julio De Vido) dijo que eso va a ser antes de fin de mes y el año que viene tendríamos ese paseo recuperado y en condiciones de transitabilidad. Otro tema que vimos con De Vido fue el de la avenida de Circunvalación, que ha quedado sin ningún tipo de mantenimiento. Su entorno está cada vez más deteriorado y eso nos preocupa. Le insistimos sobre la necesidad de hacer lo que se debería haber hecho hace mucho tiempo”.

El titular del Palcio de los Leones abundó que “también nos trajimos la promesa de completar el tramo inconcluso de la ruta 34, una obra de unos 15 millones de pesos. Y la otra es el segundo tramo de colectora de Circunvalación, desde avenida Pellegrini a San Martín. En ambos casos está completo el trámite técnico y ahora se entraría en la etapa de licitación”.

Luego el intendente comenzó a desglosarv diversos aspectos que hacen a la ciudad. Uno de los más candentes y siempre vigente es el de la restricción o no del tránsito en el microcentro. Al respecto señaló que “en esto no hay que tener posiciones extremistas ni hacer dramatizaciones. Ni el tránsito en el microcentro es caótico ni la restricción de estacionamiento en algunas arterias angostas de ese sector producirá un impacto negativo. Por eso estamos estudiando de manera minuciosa sobre el sector y en las próximas semanas mandaremos un proyecto al Concejo Municipal para introducir algunas medidas correctivas que no traerán ningún impacto negativo en el comercio”.

Con relación al cuestionado proyecto de reformas al código de ordenamiento urbano, Lifschitz lo defendió aduciendo que “creo que va a salir por que la mayoría de los concejales han participado del debate de esta norma y entiendo que este Concejo, como culminación de su tarea, va a tener que aprobar este proyecto Esto ha tenido muchas instancias de debate. Lo presentamos a fines de febrero de este año, se discutió mucho, hubo una audiencia pública con más de 30 ponencias y la participación de expertos y especialistas que incluso sugirieron una cantidad de modificaciones. Este no es el mismo que habíamos presentado sino que se incorporaron sugerencias, aportes y críticas. El proyecto ha buscado el consenso de la mayoría. Obvio que no se puede dejar a todos conformes”.

Con relación a la nueva empresa del transporte urbano de pasajeros, La Mixta –que tomará a su cargo los recorridos de las líneas 112, 131, 132, 144, 115, 126 y 127-, el intendente indicó que “está avanzando, tuvimos algunas demoras con la llegada de los coches, pero durante este mes están llegando los últimos para completar una flota de 95 unidades que van a reemplazar a aquellas que hoy tiene la peor prestación. Estimo que los primeros días de noviembre se va a estar concretando. Haremos ajustes en recorridos y antes de fin de año estaremos licitando el sistema alternativo de pago para introducir el sistema de tarjeta recargable y el control satelital. El año próximo vamos a tener un sistema muy mejorado”.

Con relación a la puesta en funcionamiento efectiva del nuevo Hospital de Emergencias Clemente Alvarez, el intendente señaló que “estamos trabajando activamente para a mediados de noviembre ponerlo en marcha”.

Al ser consultado sobre el marcado crecimiento y asentamiento de las villas de emergencias, Lifschitz indicó que eso “supera las posibilidades de intervención del gobierno local. Estamos sobrepasados por una situación que nos excede porque en muchos casos son migraciones externas y en otros casos el crecimiento vegetativo de la población de los asentamientos. Allí, si no hay políticas muy activas de vivienda en el nivel provincial, no vamos a encontrar soluciones. Así que espero que con Hermes (Binner) en el gobierno provincial y el equipo que esté a cargo del área de vivienda podamos encarar algunos de estos proyectos en forma prioritaria”.

Sobre las denuncias penales presentadas por el candidato a vicepresidente por UNA, Gerardo Morales, sobre irregularidades cometidas en la licitación del tren bala Rosario-Buenos Aires y el pedido para que se supenda ese proyecto, el intendente indicó que “sinceramente creo que es un proyecto importante. No sería partidario de hacer una inversión de esa magnitud y restarles recursos a la educación. Pero la ley de financiamiento educativo asegura que esos recursos estén. Considero que las inversiones en infraestructura de transporte son muy importantes y en la medida que se asegure la transparencia del proceso licitatorio es un proyecto importante que no descarto para el mediano plazo. Tanto Rosario como Buenos Aires necesitan un sistema ferroviario de pasajeros de alta prestación”.

http://archivo.lacapital.com.ar/2007/10/11/ciudad/noticia_421566.shtml

Lavagna pide más salud y escuelas en lugar del tren bala

miércoles, 03 de octubre de 2007 

Buenos Aires- El candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, reclamó hoy al jefe del estado, Néstor Kirchner, que renuncie al proyecto del tren bala Buenos Aires-Rosario, y dedique los 3600 millones de dólares de ese proyecto a construir hospitales, escuelas y viviendas.

“Le pido al Presidente que renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”, indicó Lavagna durante un encuentro que tuvo lugar en el barrio porteño de Retiro, a metros de las vías de la ex línea Belgrano.

En declaraciones a la prensa, el ex ministro de Economía reclamó “que use esos 3.600 millones de dólares para hacer dos hospitales de alta complejidad, 450 escuelas, 87 mil viviendas, de las cuales 40 mil deben ser para Rosario”.

Asimismo, completó que “800 millones deben destinarse al ferrocarril Belgrano cargas, y 750 millones en los del conurbano de pasajeros, donde la población argentina viaja en condiciones terribles, especialmente los del sur”.

Lavagna consideró que el proyecto del tren bala “es una pésima aplicación de los fondos públicos, que hacen falta para cosas fundamentales, y además compromete presupuestos de futuros gobiernos”.

“Gobernar es fijar prioridades. Si uno las fija en función de una oferta, un arreglo, un capitalismo de amigos, incluso violando normas, o si las usa en función de un programa que tiene su centro en la producción productiva, en el empleo, salud, vivienda y escuelas”, advirtió.

Desde UNA, el candidato a vicepresidente, el senador Gerardo Morales, hizo una presentación judicial para detener la iniciativa del tren bala, y dijo que “el Gobierno tiene que parar de hacer negocios”. (DyN)

http://archivo.lacapital.com.ar/2007/10/03/politica/noticia_420064.shtml