El gobierno dice que el tren bala está congelado

1/09/2011.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales.

Congelado por falta de financiamiento desde fines de 2008, el proyecto del “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba volvió a generar ruido en el tablero político.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales .

“La Secretaría trabaja en la reactivación del sistema ferroviario de pasajeros y de carga para dar conectividad al país e integración con los países limítrofes, pero en ningún caso evalúa la posibilidad de retomar el proyecto del tren de alta velocidad”, destacó Schiavi.

El megaproyecto enfrenta una situación atípica. Si bien fue adjudicada al consorcio Veloxia que lidera Alstom, la obra no llegó a tener “principio de ejecución contractual” por falta de recursos. El Gobierno no le dio de baja y lo mantiene en un estado vegetativo hasta que mejoren las condiciones económicas y políticas.

(Fuente: iEco Profesional)

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2011/09/el-gobierno-dice-que-el-tren-bala-esta.html

http://www.ieco.clarin.com/empresas/Gobierno-dice-tren-bala-congelado_0_546545402.html

Relanzan proyecto de tren rápido Rosario-Córdoba-Buenos Aires

31-08-2011.

En contacto exclusivo con IMPULSO, un allegado al ministro de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confirmó que la idea es retomar la iniciativa que data del año 2005, con el mismo servicio pero a un costo menor.

El Gobierno de la Nación evalúa relanzar el proyecto de tren rápido para unir las ciudades de Rosario, Córdoba y Buenos Aires.

Un allegado al Estado nacional que pidió reservas, le dijo en exclusiva a IMPULSO que la idea es preparar la prestación de un servicio de características similares al impulsado por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, durante el año 2005.

Por aquel entonces, el Tren de Alta Velocidad (TAVE) fue adjudicado al consorcio Veloxia, encabezado por la empresa Alstom, pero tras la crisis internacional se cayó la posibilidad de conseguir financiamiento externo.

Ahora, la idea del secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

Además, vale mencionar que al momento, las empresas TBA y Ferrocentral, realizan parte del recorrido que une a estas tres ciudades, las más importantes del país.

En el caso de TBA, el servicio corre de lunes a viernes entre Retiro y Rosario. Mientras que Ferrocentral viaja cuatro veces por semana sin paradas intermedias, entre Retiro y Rosario, continuando el viaje hacia Córdoba.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/08/31/Editorial_15193.php

A cinco años de su anuncio, el Tren Bala no tiene gatillo

17 abril 2011.

El proyecto, que se presentó con bombos y platillos, se cayó por falta de financiamiento internacional.

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.

La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

En diálogo con El Ciudadano el precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.

http://www.elciudadanoweb.com/a-cinco-anos-de-su-anuncio-el-tren-bala-no-tiene-gatillo/

Cristina Kirchner decide sobre el destino del tren bala

07/03/2011.

La empresa francesa Alstom reclama U$S 16 millones al Estado y se retiraría del proyecto. Desde el gobierno debaten la forma de enfrentar ese pago.

El tren bala, una idea que nunca se concretó. | Cedoc.

Cristina Fernández de Kirchner estaba muy emocionada el 29 de abril de 2008, cuando anunció un proyecto que, esperaba, sería emblemático del kirchnerismo: el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En medio del conflicto con el campo, y con un sistema de transporte público que aún precisa reformas en todos los niveles, la medida no fue muy bien recibida entre el público.

Eso no detuvo a los impulsores de la idea, que endeudaría al Estado argentino por casi 4.000 millones de dólares a lo largo de 30 años. Tampoco era un impedimento que Alstom, la empresa francesa a cargo de construir el tren bala, fuese denunciada por corrupción.

Lo que dejó todo en suspenso fue la crisis financiera internacional, desatada a mediados de 2008, que clausuró las vías posibles de financiación. El grupo Natixis, financiador del proyecto, quedó con las cuentas en rojo por casi mil millones de euros. La idea quedó frenada de hecho poco después de nacer, aunque el gobierno formalmente seguía sosteniendo que se llevaría a cabo.

La francesa Alstom no perdía las esperanzas: todos los semestres depositaba la caución semestral de 3 millones de dólares al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008. En diciembre pasado, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Ahora, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los 16 millones de dólares que pagó hasta el momento, informó el diario Ámbito Financiero. La Casa Rosada deberá decidir en los próximos días si archiva definitivamente el proyecto y cómo hará frente al pago de esa deuda.

http://www.perfil.com/contenidos/2011/03/07/noticia_0002.html

Así sería la estación que recibiría al tren bala Rosario-Bs. As.

 27-12-2010.

Es parte de lo programado en el Plan Urbano 2007–2017. Además, el pacto de movilidad que ya está en el Concejo Deliberante, establece la suma de voluntades para recibir al tren que unirá a Rosario-Córdoba-Buenos Aires.

Tal como informara IMPULSO, la decisión del Gobierno de la Nación de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central puede darle un renovado impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde hace algunos años por problemas de financiamiento.

En este contexto, Rosario fue una de las ciudades que apoyó la iniciativa nacional de construir un tren de alta velocidad que, en una primera instancia, comunique a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La ciudad no sólo apoyó el proyecto sino que diagramó una posible estación multimodal de transporte que se emplazaría en el cruce Alberdi. 

El Plan Urbano Rosario 2007-2017, cuenta con un proyecto trascendente que pretende construir una estación multimodal de pasajeros a la altura del cruce Alberdi (Patio Parada) que contendrá desde una mini terminal de colectivos hasta un centro de distribución de tranvías, el pre metro, y la parada local del tren bala.

En este sentido, en contacto con IMPULSO, el concejal del Bloque Encuentro por Rosario, Fernando Rosúa, dijo que hace unos días ingresó al cuerpo Legislativo la firma de un pacto de movilidad que establece la suma de voluntades para impulsar la concreción del mega-proyecto nacional.

“El tren de alta velocidad es una iniciativa del Gobierno de la Nación que por ahora no consigue financiamiento pero es apoyado por la dirigencia local”, explicó el edil.

En tanto, mientras se define la posibilidad de acceder a los fondos necesarios para poner en marcha el proyecto con el 100% de financiamiento y 10 años de gracia, la municipalidad, en su Plan Urbano, cuenta con un proyecto de intervención urbana novedosa que incluye el desarrollo de dos ejes principales de comunicación metropolitana: uno norte-sur, sobre la troncal ferroviaria y otro este-oeste sobre las vías del Ferrocarril Mitre.

De este modo, con la implantación de una parada local para el tren de alta velocidad que ocupe el sector del cruce Alberdi, se busca sumar un nuevo centro de recepción de transporte que además contenga una mini terminal de colectivos, tranvías y el pre metro.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2010/12/27/Editorial_10772.php

Armaron una red para cobrar comisiones por el tren bala

4/12/2010.

El asesor de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, creó una estructura financiera por la cual recibiría “honorarios” de, por lo menos, un millón de euros. Era una gestión incompatible con su cargo oficial.

Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, coordinó personalmente –desde Buenos Aires y Madrid– el armado de un conglomerado de empresas nacionales y extranjeras que se presentó y finalmente ganó la licitación para el tren bala argentino. El proyecto, que tendría un costo final de US$ 4.000 millones, iba a ser la obra de infraestructura ferroviaria más importante de la gestión de los Kirchner y, según correos electrónicos de Vázquez, el matrimonio lo tomaba como un proyecto personal .

Para la operación, el asesor de Jaime utilizó los servicios de su socio en España, Miguel Ángel Lorente, y del estudio jurídico de Madrid más reconocido en temas tributarios de empresas internacionales . La negociación por este tema se lee claramente en los mails enviados por Vázquez, Lorente y el abogado contratado. Entre los tres organizan detalles fundamentales de la ingeniería financiera de la propuesta de este conglomerado en el que Alstom, la fabricante francesa de trenes, tenía un rol fundamental. La operación implicaba comisiones de “alrededor de un millón de euros” sólo para los trámites de presentación a la licitación, según se lee en un correo del abogado donde hace los cálculos de los honorarios en base a un total 87 millones y medio de dólares, el importe necesario como depósito de garantía para licitar.

Esta información fue confirmada a Clarín por Lorente quien dijo: “Vázquez nos pidió que colaboráramos en el proyecto del tren bala armando un conglomerado de empresas a partir de su vínculo con Alstom . El trabajo comenzó pero nunca vimos un peso”.

Vázquez, como reveló Clarín , tenía un contrato con Alstom Brasil desde 2006 por el que cobró –en julio de 2007– alrededor de US$ 500 mil. La constancia de estos pagos salió de las facturas escaneadas y guardadas en las computadoras de Vázquez.

Jaime fue secretario de Transporte entre el 2003 y el 2009 empujado por la íntima relación que lo unía con Néstor Kirchner. Vázquez fue, mientras permaneció en el cargo, su mano derecha y ejecutor de las gestiones principales de la Secretaría. El asesor, como prueban los mails y confirmaron los participantes del negocio, operó de los dos lados del mostrador .

Este es el único tema de los más de 20 mil correos del asesor de Jaime que se habla en estricta confidencialidad . En las idas y vueltas predominan las palabras en abstracto y la necesidad permanente de “hablarlo personalmente”. En ese contexto, hay viajes de Vázquez a Madrid para reunirse por este tema en el glamoroso y elegante barrio de Salamanca donde vive su socio Lorente. En esa misma zona está ubicado el estudio jurídico del abogado de nacionalidad no española que intervino en el negocio y tiene en su cartera de clientes a Alstom y otras multinacionales. Vázquez llegó al abogado por recomendación de Lorente. Fue el martes 30 de octubre de 2007 a la mañana en el bar del hotel Four Seasons. Desde entonces, comienzan los correos donde el abogado reporta sus reuniones secretas para organizar “una estructura financiera” que supere los obstáculos que afectaban cada vez más el proyecto del tren bala.

Escribió Vázquez en octubre de 2008: “Lamento mucho todo lo que se esta demorando este proceso pero como verás el mundo esta demasiado turbulento y la Argentina aún más. Creo muy importante, que pienses cómo podríamos montar una estructura básica para aquí mismo generar lo necesario que se necesite para pagar los costos que tu sabes ”. La respuesta es inmediata. El abogado le responde con un esquema financiero técnicamente difícil pero fácil de comprender en términos generales: describe una negociación “con un despacho Suizo para la creación de una Sociedad de Capital de Riesgo a partir de una estructura ya existente para operaciones de “portage” (es decir para intervenir como intermediario fiduciario en operaciones de compra y venta de participaciones en empresas no cotizadas para que el fiduciante pueda obtener de forma confidencial plusvalías que además no tendrían carga tributaria)”. El abogado habla en reiteradas oportunidades de una reunión con “el francés” del que sólo da su nombre –Olivier– y con el que se juntó en Madrid el 6 de julio de 2009. Los correos describen que se trataba de un miembro de Alstom con el que debían charlar detalles de la operación financiera. Al terminar esa reunión, el tributarista envía un correo para hablar de los resultados en persona. Luego la Justicia se llevaba todas las computadoras de Vázquez de su oficina y el final de esta operación ya no quedó registrado en estos mails.

http://www.fie.org.ar/articulo_Armaron-una-red-para-cobrar-comisiones-por-el-tren-bala_24909_Clarin.html

http://www.clarin.com/politica/Armaron-cobrar-comisiones-tren-bala_0_384561545.html

Se activa el crédito del Tren Bala pero el Gobierno duda de tomarlo

02.08.10.

Cuatro años después de su lanzamiento, el proyecto para construir un tren de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba sumó un nuevo capítulo a su polémica. La combinación entre el canje de deuda en default de la Argentina y la mejora en el clima financiero internacional dejaron al país en condiciones de tomar un crédito multimillonario con el banco francés Natixis, encargado de financiar la obra, algo que no había sucedido con tanta claridad hasta ahora. Sin embargo, ese premio esconde una penitencia: si no toma el financiamiento acordado, el consorcio ganador de la obra podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el Estado debería pagar más de u$s 500 millones.

La semana pasada, los credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina tuvieron una baja sensible. De acuerdo con el contrato que firmó el Gobierno con el consorcio Veloxia –liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa–, si esos certificados (son seguros de deuda contra una eventual cesación de pagos) se ubican por encima de los 800 puntos básicos, como ocurrió desde la firma del contrato, el Estado no tiene la obligación de tomar el financiamiento.

En cambio, si caen por debajo de esa línea de forma sostenida, el Gobierno “está obligado” a aceptar el crédito del Natixis, de acuerdo con la lectura que hacen en el consorcio ganador, según relató uno de sus integrantes a El Cronista. Así quedó establecido en una de las últimas resoluciones que firmó el ex ministro de Economía, Martín Lousteau.

Desde el canje de deuda, los CDS tuvieron una fuerte caída: comenzaron el año en 822 puntos básicos y llegaron a los 1.149 en junio, pero cerraron el viernes en 755 y desde el 22 de junio está por debajo de los 800. Es la primera vez que eso ocurre por un tiempo prolongado desde la firma del convenio por parte de la presidenta Cristina Fernández.

Algunas de las cabezas del consorcio tomaron nota de la mejora. “Por encima de los 800 puntos básicos el costo del financiamiento ronda un 17% anual en dólares, pero por debajo se ubica debajo de 10 por ciento. Si no toman el financiamiento muy barato que les estamos ofreciendo, es causal automático para que el consorcio pida la rescisión del contrato, que implica una compensación de un 15% del monto total”, explicó una alta fuente vinculada con el proyecto, en estricta reserva. Ese número supera los u$s 500 millones.

Dudas oficiales

En el Gobierno aún no tienen claro qué hacer con el tren de alta prestación, como lo llaman los técnicos. Fue anunciado con bombos y platillos por el ex presidente Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006 y en abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández f irmó el contrato con Veloxia. La iniciativa recibió críticas desde el principio, debido a que implica un desembolso de u$s 3.800 millones que, según sus detractores, debería destinarse a remodelar el resto del sistema. Pero en la primera parte de su administración la Presidenta lo defendió como una de las banderas de la modernización.

Hoy, en cambio, le genera un dolor de cabeza. No sólo por la polémica que lo rodea, sino también porque las cuentas públicas cambiaron y está identificado con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con varias causas en contra en la Justicia. Allegados a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, explicaron que la iniciativa no figura entre las prioridades del funcionario.

“La Argentina perdió 3% del superávit fiscal; la aceptación del Gobierno cayó del 70% al 40% y la reforma financiara que proclama Obama limita la compra de CDS”, explica Ramiro Castiñeira, de Econométrica, que siguió de cerca el tema.

Aun así, el Gobierno no dejó caer la iniciativa. En varias oportunidades le pidió al consorcio que la mantuviera a flote. La última vez ocurrió hace un mes. Las empresas que forman el consorcio querían dejar de renovar las garantías de ejecución del contrato, que les cuesta a razón de un millón de pesos. “Queríamos ponerle un punto final, pero nos dijeron que las mantuviéramos porque Kirchner todavía quiere hacer el proyecto”, relato uno de los empresarios.

http://www.cronista.com/impresageneral/Se-activa-el-credito-del-Tren-Bala-pero-el-Gobierno-duda-de-tomarlo-20100802-0069.html

http://www.cronista.com/notas/240585-se-activa-el-credito-del-tren-bala-pero-el-gobierno-duda-tomarlo

Argentina confirma que tren bala se quedó sin financiación por la crisis global

Jueves 03 de Junio de 2010.

El Gobierno de Argentina confirmó hoy que el proyecto lanzado en 2008 para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad se quedó sin financiación internacional por culpa de la crisis global.

"Esta convulsión que vive el mundo hace que ese crédito que solamente era adjudicado a los efectos de un proyecto de estas características no exista más", dijo hoy el jefe de Gabinete argentino, Aníbal Fernández, al comparecer ante el Senado.

El tendido de la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Argentina, entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, iba a ser realizado por un consorcio liderado por el grupo francés Alstom y en el que también figuraban la española Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emepa, adjudicatarios del proyecto.

La obra iba a demandar una inversión de 2.400 millones de euros que iba a ser financiada por el banco francés Natixis.

(Agencia EFE - 03/06/2010)

http://www.rieles.com/website2010/index.php/ultimo-momento/5115-argentina-confirma-que-tren-bala-se-quedo-sin-financiacion-por-la-crisis-global-

http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5gwtnuP2wUnk016Q4WI0G6AndQh9g

Tren Rápido: exigirán resarcimiento si la obra no arranca

07 de mayo de 2010.

"Cuando el riesgo país llegue a 800 puntos, automáticamente el contrato debe ponerse en marcha".

El titular de una de las firmas adjudicatarias del emprendimiento dijo que el Estado está obligado a poner en marcha el contrato para realizar el tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba si el riesgo país baja de los 800 puntos, como se espera tras el canje de deuda. Agregó que de lo contrario pedirán una millonaria indemnización.

Los empresarios del consorcio encargado de construir el tren bala entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba advirtieron este jueves que el Estado está obligado a realizar la megaobra si el riesgo país baja de los 800 puntos, como se espera que suceda tras el canje de deuda, o de lo contrario la Argentina deberá enfrentar una demanda millonario por resarcimiento.

Juan Carlos de Goycoechea, titular de Isolux, una de las adjudicatarias del emprendimiento, explicó que existe una “cláusula gatillo” que obliga a realizar la obra si baja el riesgo país a 800 puntos y Argentina vuelve a los organismos internacionales.

Isolux Corsán es una de las empresas que participa del consorcio Veloxia junto con Alstom, Iecsa y Eme, al que se le adjudicó el proyecto del tren de alta velocidad.

De Goycoechea, el titular de esa firma, dialogó con la radio codobesa Cadena 3 y dijo que “caben todas las posibilidades de que se reestablezca la relación jurídica porque la entrada en vigor del contrato con el Estado estaba sujeta a la disponibilidad de un financiamiento internacional para el proyecto”.

Agregó que el financiamiento está sujeto a “que el riesgo país se ubique por debajo de los 800 puntos básicos”.

“Si se daba esa situación, automáticamente disparaba un crédito muy conveniente para el país, que permitía llevar adelante esta obra", explicó de Goycoechea.

El empresario detalló además que todavía el contrato sigue en suspenso pero aclaró que “si el canje caminara, volveríamos al mercado de capitales y el riesgo país bajó de 1.400 a 841 puntos”.

"La cláusula 37 del contrato establece que cuando el riesgo país llegue a 800 puntos, automáticamente el contrato debe ponerse en marcha", explicó el empresario.

De Goycoechea recordó que desde que ganaron la licitación en 2008, "hay 150 personas trabajando en el emprendimiento".

Fuente: Cadena 3

http://www.rosarionet.com.ar/rnetw/nota49943

Reaparece el tren bala, reclaman la realización del proyecto

Miércoles, 05 de Mayo de 2010.

Córdoba - La empresa Alstom plantea cumplir el contrato o percibir una indemnización de u$s 300 millones.Tras el canje de deuda en default, solicitará reactivar la iniciativa que debía financiar el banco Natixis, previa toma de un bono a 30 años por casi US$4 mil millones. El proyecto fogoneado por Ricardo Jaime, podría replantearse. La empresa Alstom, cabeza visible del consorcio Veloxia que se adjudicó el proyecto para construir y operar un tren de alta velocidad entre Córdoba, Rosario y la Ciudad de Buenos Aires, prepara una presentación al Gobierno nacional para reactivar el megaemprendimiento, a partir de la baja en el riesgo país y la consiguiente merma de las tasas de interés que permitirían encuadrar la iniciativa respecto al contrato original.

Así lo anticiparon a Comercio y Justicia fuentes próximas a la compañía, quienes advirtieron que, caso contrario, la empresa podría denunciar el incumplimiento del contrato y reclamar un resarcimiento por unos 300 millones de dólares.

“El contrato dice en la práctica que cuando las condiciones del mercado respecto a la tasa y el riesgo país se ubiquen por debajo de determinado nivel, el financiamiento vuelve a activarse”, reveló una fuente consultada por este medio.

En ese marco, el grupo adjudicatario encabezado por la francesa Alstom e integrado por la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa, aguardan la inminente definición del canje de deuda en default de Argentina para volver a la carga con el proyecto.

“Una vez que salga el canje, la tasa estará en línea con la exigida para el financiamiento de Natixis”, aseguraron los informantes.

De todas formas, desde el consorcio admiten que el proyecto original probablemente no se ejecute. En ese sentido, están abiertos a posibles cambios. “Podemos hablar sobre algún proyecto alternativo y más económico. Lo que no queremos es desactivar el acuerdo firmado oportunamente”, indicó una de las fuentes.

En caso de quedar desechado el proyecto, la empresa apelará a una de las cláusulas del convenio que permite exigir compensación, entre otros puntos, por los gastos incurridos en el proyecto. “Si el proyecto se cae definitivamente, Alstom estaría en condiciones de exigir la restitución de unos 300 millones de dólares”, indicó la fuente consultada.

La iniciativa para la TAVE tuvo como principal sostén al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Incluso, luego de vencido el plazo de vigencia del contrato, el propio Jaime, antes de abandonar su cargo, se encargó de recordar que seguía vigente y que había sido prorrogado.

No obstante, en las últimas horas, el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, dijo que las prioridades en materia ferroviaria hoy son los servicios metropolitanos, los trenes de carga como el Belgrano Cargas, y recién después los servicios interurbanos como  el caso de los recorridos entre Córdoba y Buenos Aires.

El proyecto para el desarrollo de un tren de alta velocidad surgió durante la última etapa de la gestión de Néstor Kirchner, aunque recién se plasmó a través de la firma de un contrato el 29 de abril de 2008, en un acto encabezado por la presidenta Cristina Fernández.

La demora en la firma del acuerdo obedeció principalmente a las dificultades para cerrar un esquema de financiamiento. Finalmente, el acuerdo con el banco francés Natixis incluyó la posibildad de que la entidad tomara un bono que emitiría el Gobierno argentino por casi cuatro mil  millones de dólares, a 30 años y con siete de gracia.

La iniciativa original incluía el desarrollo, construcción y provisión de material rodante para la puesta en marcha de un tren de alta velocidad que recorriera el trayecto entre Córdoba y Rosario a una velocidad de alrededor de 320 kilómetros por hora. La obra debía estar concluida en un plazo de 48 meses.

Fuente:ComercioyJusticiaCba/wwww.visionfederal.com

http://www.visionfederal.com/201005054522/Cordoba/reaparece-el-tren-bala-reclaman-la-realizacion-del-proyecto.html

Jaime, el primer funcionario K que puede ir preso por corrupto

Viernes 23 de Abril 2010.

TRAS LA HUELLA DE MARIA JULIA - INVESTIGACION.

El cordobés, autor intelectual del tren bala, multiplica las causas judiciales en su contra. El ex secretario de Transporte de la Nación sigue en la mira por el presunto enriquecimiento ilícito entre 2003 y 2009.

¿REZANDO? Jaime parece reflexionar sobre las investigaciones judiciales. DyN.

BUENOS AIRES.- El ingeniero agrimensor Ricardo Raúl Jaime se ha convertido en el primer funcionario de la era kirchnerista, iniciada en 2003, a quien la Justicia le ha comprobado un hecho de corrupción y al que sigue investigando por supuesto enriquecimiento ilícito.

El juez federal porteño Claudio Bonadío lo procesó y embargó por $ 800.000, al entender que el ex secretario de Transporte de la Nación aceptó "dádivas" de empresarios del sector que recibían beneficios a cambio. Así, Jaime, nacido en Córdoba se convirtió en el primer funcionario del matrimonio presidencial que es procesado en una de las varias causas que existen en su contra.

Jaime, un menemista tardío y pingüino de la primera hora, pese a ser cordobés, inició su carrera política en Santa Cruz, la tierra prometida de la familia Kirchner. Allí fue secretario general de la Gobernación durante el primer mandato de Néstor Kirchner y ministro de Educación durante el segundo.

Luego retornó a su provincia natal para incorporarse al Gobierno del menemista José Manuel de La Sota, hasta el 2003, cuando se sumó a la gestión presidencial de Kirchner.

Su labor como secretario de Transporte comenzó a tropezar desde sus orígenes. En el año 2005, la aerolínea Southern Winds, que recibía subsidios del Estado, quedó en el ojo de la tormenta cuando dos valijas llenas de cocaína, que venían en un vuelo desde Buenos Aires, permanecieron girando en las cintas del aeropuerto de Barajas, en Madrid.

Luego, la lupa de la Justicia y de la oposición recayó sobre la adjudicación de millonarios subsidios a empresas de transporte y sobre los supuestos sobreprecios a la hora de adjudicar concesiones.

Además, fue denunciado ante la Justicia Federal por irregularidades en la remodelación de 22 estaciones de trenes de la línea Belgrano y en la reconversión de coches operados por Ferrovías. En la primera causa, el fiscal de Investigaciones Administrativas Manuel Garrido solicitó la indagatoria de Jaime basándose en un aumento de costos del 285%.

También el ex funcionario fue implicado por uno de sus subordinados, el entonces subsecretario de Transporte Aerocomercial Ricardo Cirielli, que presentó ante el Ministerio Público un escrito en el que acusaba a Hilario Lagos, asesor de Jaime, de pedir coimas a nombre de su jefe.

Enriquecimiento

Jaime, que asumió su cargo en 2003, en la presidencia de Kirchner y que terminó renunciando tras la derrota del oficialismo en las últimas elecciones, también está seriamente comprometido en una causa donde se investigan sus bienes.

De acuerdo con la denuncia que investiga el juez federal Norberto Oyarbide, el entorno familiar de Jaime multiplicó su fortuna pese a que ese incremento no se refleja en las declaraciones patrimoniales del ex funcionario.

Se convirtió en uno de los funcionarios kirchneristas con más denuncias judiciales en contra cuando lo incluyeron en una supuesta asociación ilícita, que encabezaría Kirchner, y cuestionaron la forma en la que se distribuyeron los millonarios subsidios del área de transporte. Uno de los abogados de Jaime, Marcelo Brito, confirmó que su cliente fue procesado por el artículo 259 del Código Penal, del capítulo cohecho y tráfico de influencias.

A Jaime se le atribuye haber realizado más de una docena de viajes al exterior supuestamente pagados por empresarios que reclamaban subsidios o beneficios en la Secretaría de Transporte. El abogado Brito y su colega, Andrés Marutián, preparan la apelación al procesamiento. Brito descartó que el fallo pueda complicar a Jaime en la causa del enriquecimiento ilícito, porque -dijo- la dádiva no implica haber recibido dinero.

Pago de terceros

Curiosamente, a Jaime se le atribuye en esta última investigación judicial la propiedad de un avión Lear Jet, que habría adquirido luego de que se abriera la causa de las dádivas, según dijeron fuentes del caso. Cuando le tocó declarar, Jaime manifestó que los viajes no los pagaron las empresas, sino terceras personas ajenas al sector del transporte y a la Argentina, y que su hermano, Eduardo Jaime, que vive en Brasil, colaboró con la gestión de algunos viajes.

En suma, Jaime tiene una docena de causas e investigaciones que podrían ser juntarse en una. Lo que se menciona es que el kirchnerista está siguiendo el camino de María Julia Alsogaray, la emblemática secretaria de Medio Ambiente en la gestión de Carlos Menem y que llegó a acumular siete procesamientos y 43 causas.

Lo concreto es que el dirigente cordobés, autor ideológico del denominado tren bala que por un tiempo propició sin éxito el Gobierno, se ha convertido en el primer hombre ligado al poder kirchnerista que podría ir a prisión. (Especial)
-En 2005 se le inició la primera investigación por la aparición de las valijas con cocaína de la aerolínea Southern Winds.

-La Justicia también lo investiga por subsidios que habría recibido de forma indebida en concepto de "dádivas," por favores realizados a empresarios del área de transporte.

-También se lo involucra en sobreprecios a la hora de adjudicar concesiones de servicio.

-En la remodelación de 22 estaciones de trenes del Belgrano, se lo acusó de haber aumentado los costos en un 285%.

-Se lo investiga por una compra aparentemente irregular de locomotoras usadas a una firma japonesa.

-Se le imputa haber pagador sobreprecios en obras viales y en la remodelación de trenes en favor de la empresa Emepa.

-Está involucrado en un expediente judicial por haber usado autos cedidos por concesionarios de rutas de peaje.

-También se lo denunció por integrar una supuesta asociación ilícita, encabezada por Néstor Kirchner para favorecer el negocio de empresarios al amparo del Gobierno nacional.

El yate de Jaime costó U$S 1,4 millones. El lujoso barco cuenta con cuatro camarotes, jacuzzi y home theatre.

Su avión Lear Jet es para ocho pasajeros, cuenta con matrícula de EEUU y su valor supera los U$S 4 millones.

La mansión que tiene en Florianópolis, Brasil costó 750.000 reales y figura a nombre de su actual mujer Silvia Reyss.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/375353/Argentina/Jaime_primer_funcionario_K_puede_ir_preso_corrupto.html

De Vido: "Tal vez nosotros no vamos a hacer el tren bala"

Martes 09 de marzo de 2010.

Por: Luisa Corradini.

Infraestructura / Problemas con el financiamiento.

El ministro defendió el proyecto, pero admitió las dificultades; gestión por la energía nuclear.

De Vido declaró ayer en París que la Argentina "quiere enriquecer uranio". Foto: Ministerio de Planificación Federal.

PARIS.- Francia, Rusia, los Estados Unidos y Corea del Sur lanzaron una intensa campaña de seducción para venderle a la Argentina sus centrales nucleares, confirmó ayer en París el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

En una entrevista con LA NACION, el funcionario reconoció que "tal vez" el gobierno de Cristina Kirchner no realice el anunciado tren de alta velocidad, que había sido adjudicado a un consorcio liderado por la francesa Alstom.

"La Argentina quiere enriquecer uranio y tener usinas con uranio enriquecido. Queremos una cuarta y una quinta usina nuclear en el país y, con ese objetivo, estamos trabajando con Francia, con Rusia y con Corea del Sur", precisó el ministro, al término de la primera jornada de una conferencia internacional sobre desarrollo de la energía nuclear que se realiza en la sede de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

-¿Cuáles son los plazos y las características de ese proyecto?

-Pensamos en una central de por lo menos 1000 megavatios, que debería estar lista en cuatro años, naturalmente con transferencia de tecnología y ciclo de enriquecimiento de uranio.

-El domingo también se reunió con el secretario de Estado adjunto de Energía de los Estados Unidos, Daniel Poneman.

-También él me ofreció la posibilidad de que empresas estadounidenses se presenten a esa licitación. Seguiremos conversando con ellos en abril.

-Un proyecto de esta envergadura necesita de financiamiento. ¿Cómo hará la Argentina para obtenerlo?

-Mañana [por hoy] tengo que hablar con el ministro francés de Energía, Jean-Louis Borloo, y con el vicepresidente de Areva [empresa nuclear francesa]. En ambas reuniones, vamos a plantear la necesidad del apoyo financiero para optar por la tecnología francesa.

-¿Y con los rusos, en qué punto están las conversaciones?

-Con los rusos y los surcoreanos tuvimos algunas conversaciones preliminares. En esos dos casos, ya tenemos el apoyo financiero. Han ofrecido apoyo financiero a plazos muy largos. Si tenemos de los estadounidenses y de los franceses el mismo apoyo, pondremos en la balanza todas las propuestas y buscaremos la que más nos convenga. De hecho, el presidente ruso Dimitri Medvedev viajará a la Argentina el 14 y el 15 de abril. En ese momento, vamos a profundizar el acuerdo bilateral en materia de energía nuclear.

-¿No teme que la situación política del país provoque el fracaso de este proyecto, como sucedió con el tren de alta velocidad?

-El TGV tenía financiamiento. Lo que lo volteó fue la crisis internacional, independientemente de la campana mediática y política argentina, totalmente vacía de contenido y conceptualmente espantosa. El TGV salía un tercio de lo que hubiera salido cualquier tren de alta velocidad de Europa, tres o cuatro veces menos de lo que cotizó Alstom en Brasil. El proyecto sigue ahí.

-¿Ese proyecto no está muerto?

-Tal vez nosotros no lo vamos a hacer. Pero la Argentina se merece un tren de alta velocidad. La finalización de la autopista Córdoba-Rosario, a fin de año, pondrá de nuevo ese proyecto sobre la mesa. Seguramente habrá otras propuestas. Creo que hay que volver a analizar la idea tal cual estaba planteada. A lo mejor, hay que hacerlo por etapas. Estos proyectos siempre se pueden volver a estudiar.

-¿Cómo hace su ministerio para seguir adelante a pesar de la tensión política que existe en la Argentina?

-El conflicto actual no está incidiendo para nada en las inversiones que llevamos adelante en materia de infraestructura. Nosotros estamos consiguiendo más de 2000 megavatios solamente del sector privado. El problema hoy se sitúa en la cuestión del pago de un endeudamiento que contrajeron gobiernos anteriores. Pero no tiene nada que ver con la inversión para el futuro. La Argentina está al día con su deuda. Tenemos la deuda refinanciada, y el ministro de Economía avanza en un acuerdo con los tenedores de bonos.

http://www.lanacion.com.ar/1241401-de-vido-tal-vez-nosotros-no-vamos-a-hacer-el-tren-bala#lectores

Candidato al tren bala en Brasil

Miércoles 03 de marzo de 2010.

Qué pasa.

 EMPRESAS.

La constructora Iecsa participará en la licitación internacional para el diseño, la construcción y la operación del Tren de Alta Velocidad (TAV) de Brasil, que unirá las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo. Iecsa se presentará junto con un consorcio compuesto por empresas brasileñas encabezadas por el Grupo Berlín y otras tecnológicas coreanas como Samsung -que desarrollaron el Tren de Alta Velocidad KTX de Corea-. El Estado brasileño calcula una inversión de 20.000 millones de dólares y adjudicará la obra a mediados de este año. Tiene una fase de construcción de 5 años para las obras civiles y 40 años para la operación y el mantenimiento. El proyecto de inversión unirá ambas ciudades en una sola línea de 511 kilómetros de longitud, que pasará por los dos aeropuertos internacionales más importantes del país.

Compra en el Dique 4

Raghsa, prestadora de servicios inmobiliarios, comprará el 100% de BA Development, única propietaria de un inmueble en el Dique 4 de Puerto Madero. Según informó la compañía en un comunicado a la Bolsa, "la compra de BA Development resulta conveniente a los intereses de la sociedad, teniendo en cuenta los planes de negocios de los próximos años".

Aperturas y reubicación

La cadena de electrodomésticos mexicana Elektra puso en marcha un plan de reubicación y apertura de sucursales, en el que están contempladas dos aperturas en Ezeiza y Pompeya esta semana, según el portal de negocios PuntoBiz. La empresa prevé abrir otras dos en el norte del país, donde hasta ahora están sólo en Tucumán. Actualmente, la cadena tiene 35 localizaciones, 30 puntos de venta y cinco de cobranzas.

Exportaciones en alza

Trapiche informó que exportó 3,1 millones de cajas de vino el año pasado, cifra que revela un crecimiento interanual del 7%. Parte del crecimiento provino de la incorporación de nuevos mercados, entre ellos, Angola, Filipinas, Ucrania, Austria, Grecia y las Antillas Holandesas. Actualmente, la compañía exporta a más de 70 países.

Dos cadenas llegan a Trelew

Garbarino y Compumundo abrieron sucursales en Trelew en el Shopping Portal. La cadena de electrodomésticos invirtió 2,1 millones de pesos en el armado de la sucursal, que empleará a 30 personas y se sumará a una red de 78 comercios distribuidos en la Capital Federal, el Gran Buenos Aires y el interior del país. Compumundo, en tanto, desembolsó $ 1,2 millones y en el local ofrecerá marcas nacionales e internacionales de celulares y televisores LCD.

Nuevo call center

Con una inversión de 300.000 dólares, Swiss Medical Group equipó e instaló su call center en un edificio de 8000 metros cuadrados, en Barracas. El call center , que unifica todos los servicios telefónicos en una plataforma tecnológica, atiende a 1 millón de clientes y tiene espacio para incorporar 300 posiciones de trabajo adicionales.

MERCADOS

Más actividad en los puertos

Los puertos bonaerenses movieron más de 45 millones de toneladas en 2009 y se espera para este año un volumen superior a los 51 millones, un 15% más. Así informó la Subsecretaría de Actividades Portuarias provincial, que señaló como causas "las previsiones de mejor actividad económica" y "un mejor clima para el comercio exterior". "Los puertos tuvieron que adaptarse a un 2009 que se presentaba poco auspicioso en los primeros meses, pero que terminó mejor en el balance anual", dijo el organismo.

quepasa@lanacion.com.ar

http://www.lanacion.com.ar/1239206-que-pasa

Tras dos años de proyecto, el tren bala está completamente parado

Martes 02 de marzo de 2010.

 

Por: Diego Cabot.

Transporte / Una gran promesa incumplida.

Aún estaba reluciente la banda presidencial, cuando Cristina Kirchner, a poco más de un mes de haber asumido, en diciembre de 2007, adjudicó la obra pública más fastuosa que pensó el kirchnerismo.

Alstom quería ensamblar el tren de alta velocidad en los talleres que tiene en La Plata. Foto: Archivo.

Era el 16 de enero de 2008 y la Presidenta asignó la construcción del tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, el tren estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la "pampa gringa", como esa tarde definió la zona la Presidenta. Pasaron 25 meses y no hay un solo durmiente puesto; la obra nunca logró anudar el financiamiento que necesitaba y todas las carpetas que hablan del polémico tren están más cerca del archivo que de volver a ponerse en la mesa de prioridades.

Entre las compañías Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, adjudicatarias del proyecto, la desazón sobre el futuro de la megaobra domina las tertulias. Apenas se le puede oír el pulso al enfermo terminal. Lo único que le da vida es una póliza de seguro de caución, que semestralmente el Gobierno pide actualizar, que garantiza la oferta que alguna vez se hizo.

El destino que le cabe al tren de alta velocidad bien se podría resumir en una frase de un encumbrado ejecutivo de una de las adjudicatarias de las obras. "Estoy cansado de poner dinero en esa póliza de caución. No sé por qué el Gobierno no le da de baja al proyecto de una vez por todas en vez de mantener esa oferta", se sinceró el hombre, que alguna vez se frotó las manos con los números del proyecto. La póliza de caución es el respirador artificial de la iniciativa. Sucede que cuando se adjudicó, en enero de 2008, el contrato se firmó por seis meses de plazo. En ese período debía cerrarse el esquema de financiamiento. Pero los seis meses pasaron y nadie arrimó un solo peso a la construcción de la obra. Desde entonces, cada seis meses, el Gobierno da una prórroga y las empresas vuelven a garantizar la vieja oferta con la póliza. Ese es el único movimiento que se puede ver de aquella vieja ambición kirchnerista.

En otra de las compañías ligadas al consorcio ganador, se rieron casi a carcajadas cuando LA NACION preguntó si había alguna posibilidad de que finalmente alguna vez se plantara un durmiente en ese corredor. "¿Pregunta por el tren bala? -contestó-. No sé nada; ha quedado tan lejos que ya no sé ni en qué está."

De a poco, la francesa Alstom, principal impulsora, se fue convenciendo de que la posibilidad de concretar el ferrocarril se alejaba. Hubo intentos por reconvertir el proyecto y poner coches que circularan a 200 y no a 300 kilómetros por hora, como una medida para reducir costos, y hasta se buscó iniciar una etapa y, sólo después de una entrega parcial que mostrara las ventajas de la tecnología, avanzar en el resto de la traza.

Sin financiamiento

Pero el peso de aquella licitación se fue esfumando. "Es una pena, porque alguna vez estuvo el financiamiento acordado con el banco Natixis. Pero en ese momento, el Gobierno se peleó con el campo, empezó la incertidumbre económica y entonces se dispararon todas las tasas de interés, lo que tornó impagable la obra", confió uno de los hombres que negoció palmo a palmo los créditos para la obra.

Más allá de mantener la oferta vía póliza, algunos de los adjudicatarios sostienen que, en las condiciones actuales, tampoco sería muy fácil terminar la obra con los alrededor de 4000 millones de dólares que estaba presupuestado. "Si llegase a salir, hoy no se podría pagar con ese dinero", dijo un hombre de una de las empresas.

Transcurría la tarde del 16 de enero de 2008. La presidenta Cristina Kirchner estaba frente al ministro de Transportes francés, Dominique Bussereau; el embajador de Francia en la Argentina, Frédéric Baleine du Laurens, y varios gobernadores y ministros. "Estamos dando un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que estamos desarrollando fuertemente en todo el país", dijo.

La aplaudieron a rabiar. Hoy ya nadie recuerda esos momentos optimistas.

http://www.lanacion.com.ar/1238856-tras-dos-anos-de-proyecto-el-tren-bala-esta-completamente-parado

La clave es no terminar como el tren bala

16/01/2010.

Por: Mariano Martín.

Acuerdo con China para reactivar el sistema ferroviario e instalar un subte en el interior

El anuncio lo realizaría Cristina Fernández tras su viaje a Pekín. El proyecto contempla una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años. Se comprarían 90 locomotoras y unos 500 vagones de pasajeros y de carga.

La presidenta Cristina Fernández intentará regresar de su próximo viaje a China con un anuncio de alto impacto: la reactivación del sistema ferroviario, que incluirá la creación de un nuevo servicio que unirá la Capital Federal con el aeropuerto de Ezeiza, y la instalación de un sistema de subterráneos en una ciudad del interior del país. El proyecto, basado en un acuerdo con ese país asiático, contemplará una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años, dijeron a este diario fuentes oficiales.

La iniciativa tendrá un costado político fuerte. Por un lado, le servirá al Gobierno para generar un contraste con la administración porteña, a cargo de Mauricio Macri, que no pudo llevar a cabo sus planes de extensión de la red de subterráneos; y por otro, apuntará a quitarle votantes a Proyecto Sur, el partido de Fernando “Pino” Solanas, que basó parte de su campaña electoral en la necesidad de dar impulso al sistema ferroviario.

Pero, además, el financiamiento negociado con los bancos públicos chinos prevé hasta dos años de gracia, con lo cual Cristina eludirá desembolsar fondos hasta el final de su gestión presidencial.

El acuerdo, cuyos puntos centrales terminarán de firmarse durante el viaje presidencial que arrancará a fin de mes en China, como anticipó en exclusiva este diario en octubre pasado, estipula la compra de unas 90 locomotoras para trenes y subtes, y cerca de 500 coches de pasajeros y vagones de carga; el reacondicionamiento de 1.600 kilómetros de vías férreas, con énfasis en el tendido metropolitano y del conurbano bonaerense, y el refuerzo del sistema de transporte de cargas por ferrocarril en el interior del país. Pero las estrellas del plan serán la posible construcción del primer subte fuera de la Capital y la creación del servicio que conectará la ciudad de Buenos Aires con el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini.

Las fuentes oficiales se negaron a develar la ciudad receptora del servicio del subterráneo, pero en el sector dijeron suponer que será Córdoba. La hipótesis se refuerza por tratarse de una provincia gobernada por el peronismo, y por el hecho de que su capital es el segundo centro urbano más importante del país.

Mientras que la conexión ferroviaria con la terminal aérea fue proyectada como una extensión sobre la superficie de la línea “E” del subte, a partir de la estación Plaza de los Virreyes.

En cuanto al acondicionamiento de las vías férreas actuales y la incorporación de locomotoras y vagones, las principales beneficiarias serán las líneas operadas en buena medida por el Estado. Tanto el ferrocarril Belgrano Sur, como el Roca y el San Martín, están a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa mixta en la que el Estado se asoció con los concesionarios privados para operar los tres servicios.

Fuentes oficiales dijeron que en los casos del Belgrano Sur, que une la Capital con González Catán, y el Roca, cuyos servicios conectan la ciudad con La Plata, Alejandro Korn, Cañuelas y Haedo, la mayor inversión apuntará a mejorar el tendido férreo y a acondicionar el material rodante. Mientras que en el San Martín, que circula de Retiro a Pilar, se incorporarán locomotoras y coches de pasajeros.

Para los servicios de transporte de mercaderías se impulsarán mejoras para el Nuevo Central Argentino (NCA) y el Belgrano Cargas.

El embrión del proyecto data de 2004 y coincide con la visita que hizo a la Argentina el presidente chino, Hu Jintao, en noviembre de ese año. El gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner dejó trascender que Jintao llegaría al país con inversiones por 20 mil millones de dólares, aunque poco antes del arribo el propio mandatario argentino debió desmentirlo, en lo que representó un papelón político internacional.

Luego del escándalo, el gobierno nacional optó por avanzar con los acuerdos puntuales que sólo se habían esbozado ese año. El director ejecutivo de la Cámara de la Producción, la Industria y el Comercio Argentino-China, Ernesto Fernández Taboada, explicó que en 2006 “se firmó el primer convenio internacional para la compra de material para la línea San Martín por u$s 125 millones, y el año pasado se firmó el acuerdo de financiación para todo el proyecto”.

Según trascendió, la financiación será por el 85% de la inversión total, con un plazo de diez años para el repago y con hasta dos años de gracia. Los créditos para la compra de material chino –no quedó claro todavía si se adquirirán locomotoras y coches nuevos o reacondicionados– serán otorgados por la banca pública de ese país.

#19534349

http://prensa.cancilleria.gov.ar/noticia.php?id=19534349

http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=37026