Tren bala: De Vido les pidió paciencia a los franceses

Martes 28 Octubre 2008.

Por: Silvia Naishtat.

UNA COMITIVA EN MEDIO DE LA CRISIS.

Una misión de las principales empresas galas le preguntó por el proyecto.

Buenos días pese a que estamos en la Bolsa, bromeó ayer Adelmo Gabbi al recibir a una nutrida delegación de empresarios franceses, algo poco habitual en medio de la crisis que también azota al mundo y justo en un momento en que algunos bonos argentinos caían hasta 14% y el dólar trepaba a 3,31. A esa hora, las palabras parecían sobrar. Pero en uno de los salones de la Bolsa, los hombres de negocio almorzaron imperturbables.

El embajador Frederic Baleine du Laurens rescataba el momento en que llegaba esta delegación de primeras espadas de las compañías francesas. "Nosotros no nos podemos paralizar", dijo. El subsecretario Pyme, Jorge Caradonti se atrevió a reconocer públicamente que ésta "es una coyuntura muy complicada".

Lo cierto es que a la Argentina llegan pocas delegaciones de países centrales. Claro que esta misión fue encabezada por Jean pierre Loubinoux, presidente y gerente general del coloso SNCF international, la empresa de transporte ferroviario de Francia. Y lo hizo acompañado por Thibault Destreact (Alstom) y Gilbert Potie de Natixis, el banco rescatado que busca financiar el proyecto del tren bala.

Apenas aterrizados y con sentido de la oportunidad, los franceses estuvieron con el ministro Julio de Vido.

--'Le preguntaron por el tren bala?, quiso saber Clarín.

--Por supuesto, para nosotros es un proyecto emblemático. El Gobierno argentino toma al tren de alta velocidad como parte de un programa de modernización del sistema ferroviario. Con ese tipo de trenes se impulsa el crecimiento económico y se genera empleo. En Francia, desde que existe el tren de alta velocidad, hace 20 años, hemos transportado 1.300 millones de personas y no hemos sufrido ningún accidente, señaló Loubinoux.

--'Qué les respondió De Vido?

--Que tengamos paciencia.

--'La van a a tener?

--Por supuesto.

La misión estuvo organizada por el Medef, la entidad que cobija a 800.000 empresas francesas de todos los tamaños. Comenzó a planificarse hace seis meses y sólo desertó la titular del Medef atrapada en París por la crisis. Ayer destacaron que Francia es el cuarto inversor en el país y Argentina es a su vez su cuarto socio comercial en América latina.

Du Laurens comentó luego en la mesa principal que en todos sus años de diplomacia nunca había visto una relación de simpatía recíproca como la Cristina Kirchner y Nicolás Sarkozy. "Hay buena química", completó de acuerdo a un testigo.

Las presencias argentinas en la reunión buscaban negocios con sus homólogos franceses. El hermano del gobernador salteño y cercano a la Casa Rosada Rosada, Facundo Urtubey, describió el espectacular crecimiento de la ganadería que en los últimos cinco años multiplicó por siete las existencias en la Provincia. 'Qué pasa con el turismo?, le dispararon. "No se notan las cancelaciones", aseguró. Alberto Fernández Prieto apuntaba que en Puerto Madero los precios no subirán pero tampoco van a bajar.

En otras mesas Saúl Zang, de IRSA, el constructor José Cartellone, Julio Werthein y Beatriz Nofal, deslizaban que Molinos y Edenor tienen todo listo para recomprar sus acciones que hoy están a precio de ganga. Los miraba el flamante presidente de BNP Paribas el italiano Tullio Lanari. Estaban también Gilles González (Accor), Jan Flachet del Grupo Suez, el ex dueño de la estatizada Aguas Argentinas. Sobre el Club de París remarcaron que el posible pago ayudaría a obtener créditos, pero no cargaron las tintas. Por la tarde fueron recibidos en la UIA y hoy se ven con Martín Redrado.

http://edant.clarin.com/diario/2008/10/28/elpais/p-01790533.htm

Admiten en París que el tren bala está parado

Miércoles 22 de octubre de 2008.

Por: Luisa Corradini.

El impacto de la suba del riesgo país.

Funcionarios franceses, la constructora Alstom y el banco Natixis sostienen que el gobierno argentino lo frenó

PARIS.- El proyecto de tren bala en la Argentina no está ?congelado? porque el banco francés Natixis suspendió la financiación, sino porque la inseguridad para los inversores internacionales es tan alta que impide obtener créditos a un interés razonable, confirmaron ayer en París tres fuentes cercanas a esa iniciativa.

El diario francés Le Parisien había afirmado en su edición de ayer que la construcción del tren de alta velocidad se hallaba ?congelada? por el debilitamiento de Natixis por la crisis financiera. El banco desmintió esa versión.

¿Natixis continúa movilizado sobre ese proyecto, que sigue siendo de actualidad?, afirmó a LA NACION un vocero del banco.

Según el periódico francés, Natixis, filial de la Caisse d?Epargne y de Banques Populaires, y uno de los bancos franceses más golpeados por la crisis financiera, no se hallaría en condiciones de asegurar la financiación prevista de US$ 600 millones, correspondientes a la primera etapa del proyecto.

Fuentes coincidentes de Natixis, del constructor Alstom y del Ministerio de Economía francés dieron otra explicación a LA NACION. ?El proyecto está parado por dos razones. Porque la crisis financiera impide obtener en el mercado esas sumas de dinero, y porque, con un riesgo país de más de 1500 puntos [como el de la Argentina], no hay forma de hacer frente a los intereses exorbitantes que habría que pagar?, afirmó una fuente de Natixis.

La Argentina asignó la construcción de su primera línea de alta velocidad en abril de 2008 a un consorcio liderado por Alstom, en el que también figuran la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa.

Escenario complejo

Inicialmente, la financiación del proyecto había sido atribuida al banco francés Société Générale, que finalmente fue reemplazado por Natixis. El plan de financiamiento del ferrocarril rápido que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba contempla la emisión de un bono público que tendría un suscriptor único, Natixis.

Ante el difícil escenario financiero argentino e internacional, Natixis, que debía suscribir bonos por un total de US$ 3900 millones para financiar el proyecto, no consiguió clientes en los que volcar esos títulos para reducir su riesgo argentino de incumplimiento en el repago de la deuda.

En ese contexto, las fuentes consultadas por LA NACION afirman que en realidad son las autoridades argentinas las que han puesto el proyecto ?entre paréntesis? desde hace algunos meses.

No tenemos ninguna información que nos haga pensar que el gobierno argentino suspendería el proyecto?, dijo ayer un vocero de Alstom a la agencia AFP.

En privado, sin embargo, representantes de la empresa líder del consorcio que debe construir el tren bala reconocen que ?las cosas no se mueven?.

Utilizar el argumento de la fragilidad de Natixis como el responsable de la paralización del proyecto es infantil. ¿También la suspensión del pago al Club de París es culpa de Natixis??, sugirió una fuente del Ministerio de Economía francés. La Argentina mantiene desde hace un mes y medio un silencio absoluto en las negociaciones concretas sobre la anunciada intención de saldar la deuda con el Club de París.

En forma casi simultánea al artículo de Le Parisien que señala la fragilidad del cuarto banco francés, un comunicado de prensa emitido por el Banques Populaires y la Caisse d?Epargne anunció que Natixis ?obtendrá un refuerzo de fondos propios? a través de sus dos accionistas de referencia, ?a fin de participar en el plan de sostén de la economía? decidido por el gobierno francés. Ese plan prevé la inyección de 10.500 millones de euros en seis bancos franceses. La Caisse d?Epargne recibirá 1100 millones y Banques Populaires, 950 millones.

La acción de Natixis, que el lunes había perdido 4% en la Bolsa de París y cayó 75% desde enero, se recuperó ayer, al ganar 3,47 por ciento. .

http://www.lanacion.com.ar/1062041-admiten-en-paris-que-el-tren-bala-esta-parado

Otra vez en la vía (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Por: Horacio de Dios.

Alma de valija.

Llego en un tranvía amarillo, de los de antes, a la terminal de Milano Centrale, una estación de 1931 que vale la pena fotografiar por sus cúpulas de acero y boleterías que parecen salidas de una película italiana con Alberto Sordi o Nanni Moretti.

Otra tarde, en Atocha, Madrid, cruzo la calle desde el Centro Reina Sofía y paso del Guernica de Picasso a la marquesina histórica que se conserva de la terminal realizada por un colaborador del ingeniero Eiffel en la época de la torre de París. En 1992, Rafael Moneo, el mismo que reformó El Prado, inventó un jardín con palmeras, el único lugar húmedo en todo Madrid, que tiene restaurantes y hasta una discoteca. Allí tomo el ómnibus C1 o C2 para dar una vuelta por la ciudad mientras espero mi combinación para seguir en la vía.

Ahora en Berlín, atravieso la gigantesca y ordenada Hauptbanhof, que se habilitó en vísperas del Mundial de fútbol de 2006. Es la estación más amplia y moderna de Europa, levantada luego de la reunificación. Está frente el Reichstag y la cúpula de sir Norman Foster, al lado del río Spree. Llego en auto, ómnibus o subte hasta el mismo andén. Es ideal para recorrer tiendas y su patio de comidas. Parten mil servicios por día en la convivencia armónica entre trenes antiguos que siguen en servicio, bien conservados, y los de alta velocidad, que están complementando o reemplazando.

No se trata de ir de un sitio a otro, sino de disfrutar del viaje. Semblanteando la geografía física y humana de los países que atravieso. Conociendo gente, de los pasajeros e inspectores a los funcionarios de frontera, que hasta saludan. Y observando la ganancia en tiempo y dinero porque las estaciones están en pleno centro y no necesito taxi, sino que uso el transporte público.

Mientras escribo me siento acompañado por los recuerdos de Germán Sopeña y su libro La libertad es un tren , que reavivó la afición por los ferrocarriles que tengo desde niño. Con algunos sacudones nostálgicos porque pienso en el Marplatense de mis pantalones cortos. No muy lejos y hace tiempo, necesitaba cuatro horas para llegar a Buenos Aires. La última vez que lo usé tardó cinco y no pude leer ni un minuto por el traqueteo que hacía difícil tener el libro en las manos.

almadevalija@gmail.com.

http://www.lanacion.com.ar/1058448-otra-vez-en-la-via

Europa en tren (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Por: Daniel Flores.

Grand tour de alta velocidad.

En la era del turismo espacial, los clásicos ferrocarriles actualizaron su diseño, pisaron el acelerador y lograron mantener el reinado en cuanto a viajes por el Viejo Continente.

Itinerarios escénicos, con grandes ventanas para aprovechar el paisaje; vagón-bar, para relajarse o tener una reunión de negocios; todo está pensado.

 PARIS.- No hay ruido, no hay vibración No se podría decir que se nota que vamos sobre rieles a nada menos que 300 kilómetros por hora. Salvo, quizá, cuando se cruza otro tren en la dirección contraria y se lo ve apenas durante un segundo por la ventanilla. Pero ésa es la velocidad que el Thalys alcanza en un momento del trayecto París-Bruselas. La hora y veintidós minutos que tarda en cubrir 261 kilómetros, entre las estaciones Paris Nord y Bruxelles Midi, alcanza para almorzar salmón, ensalada verde y quesos con una copa de vino blanco (que ni se mueve sobre la mesita) y contestar algunos mails gracias a una perfectamente estable y gratuita conexión Wi-Fi.

El vagón de primera clase es impecable, igual que los de segunda (elegantemente, esta clase recibe el nombre de confort 2 ) y el coche-bar, donde tres ejecutivos franceses charlan junto a la barra. Todo parece estar cumpliendo su viaje inaugural. Pero Patricia Baars, encargada de las comunicaciones de esta línea ferroviaria que une París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, tiene una sorpresa: "Estamos en pleno proceso de renovación de todos nuestros trenes", aclara.

-¿Este es el primero con el nuevo diseño?

-¡Para nada! Este ya tiene como doce años -explica-. En unos meses va a estar totalmente distinto.

Para un pasajero que llega desde la Argentina, acostumbrado, por decirlo de algún modo, a otras comodidades, viajar en tren a Bélgica de esta manera tiene el exotismo de una aventura de Tintín. Y, sin embargo, el servicio del Thalys no es ninguna rareza en Europa. Muy por el contrario, se trata de uno más entre varios trenes de alta gama similares, como el TGV (Francia), el Cisalpino (Italia-Suiza) y el Eurostar (Francia y Bélgica-Inglaterra).

Aunque parezca un anacronismo, los trenes, los clásicos trenes, están en plena expansión. En 1981, el TGV (Train à Grande Vitesse), por ejemplo, brindaba 26 servicios diarios entre París y Lyon. Hoy, tiene 665 trenes que cruzan Francia a la misma velocidad que el Thalys y suma recorridos y destinos periódicamente. Otro caso: a doce años de comenzar a rodar, el Eurostar, que une Francia y Bélgica con Inglaterra a través del túnel del Canal de la Mancha, ya trasporta el 70 por ciento de los viajeros que van o vuelven de Londres a París.

Crecimiento acelerado

Está claro que en la última década los trenes de alta velocidad lograron acelerar lo suficiente como para competir con el transporte aéreo, al menos en viajes de media distancia por Europa. Pero, al margen de su rapidez, el ferrocarril cuenta con una serie de ventajas que promotores y defensores suelen recitar casi de memoria:

a) Los trenes se toman en estaciones que, a diferencia de los aeropuertos, suelen estar en pleno centro de la ciudad, normalmente a distancia caminable de una buena cantidad de hoteles.

b) Para tomar el tren no hace falta la anticipación y espera con la que hay que presentarse en los aeropuertos antes de tomar un avión.

c) Desde la ventanilla del tren se aprecian mejor los castillos, los viñedos y los lagos.

d) En el tren generalmente no hay que chequear el equipaje, que llega siempre a destino junto con su dueño, con menor riesgo de pérdida.

e) En los vagones, el pasajero viaja más libre que en un avión o que en un ómnibus, sin cinturones, con más espacio y posibilidad de caminar...

¿Desventajas? También hay, claro. En viajes más largos, el tiempo, sin duda. También, en muchos casos, hay que tener en cuenta el manejo del equipaje: el pasajero suele subir y bajar del vagón sus valijas, lo que para algunos puede ser una dificultad importante.

Por último, también hay que decir que las aerolíneas de bajo costo, con sus espectaculares ofertas, han conseguido que a veces volar sea más barato que trasladarse por tierra, algo impensable tiempo atrás.

Sin embargo, acá es donde entra en juego la creatividad del viajero. Punto a punto, de estación a estación, los pasajes de tren no son necesariamente económicos, sobre todo frente a tarifas de 5 euros como las que venden aerolíneas del tipo de Ryanair. Pero, especialmente para turistas que piensan recorrer varias ciudades e incluso varios países en un grand tour, existen pases válidos para múltiples trayectos que abaratan el presupuesto.

Estos pases no son ninguna novedad. Lo que resulta novedoso y siempre cambiante, y hasta sorprendente, es la complejidad del sistema, con más y más posibilidades de pasajes, trayectos, clases y combinaciones.

De hecho, los Eurail Passes son los productos más vendidos por Rail Europe, la compañía que desde 1995 comercializa en el mundo pasajes para trenes europeos y que el año pasado transportó casi un millón y medio de pasajeros. Según fuentes de esta firma, producto de una alianza entre las empresas ferroviarias francesa y suiza, el mercado argentino ocupa el sexto lugar en ventas de estos pasajes fuera de Europa y Estados Unidos (después de Australia, Corea del Sur, Japón, India y Brasil).

Existen pases válidos para varios países o para uno solo; para un determinado número de días en el transcurso de un mes; para grupos de dos a cinco adultos que viajan juntos; para menores de 26 años...

Además, hay que recordar varias cosas: que en la mayoría de los trenes hay primera y segunda clase, con la consiguiente diferencia de tarifas; que con mayor anticipación se consigue mejor precio; y que tanto las líneas de tren como Rail Europe lanzan constantemente promociones a las que hay que estar atento. El Swiss Pass, por caso, del ajustadísimo sistema de transporte suizo, va más allá del tren y es válido también para el ómnibus y el barco, además de otorgar entradas gratis a más 400 museos del país ( www.swisstravelsystem.com ).

Por ejemplo, un pase para viajar en tren por Alemania y Francia cuatro días dentro del plazo de dos meses, en segunda clase, cuesta unos 250 euros; en primera, 279. Un pase similar, pero con derecho a viajar seis días, en segunda clase, cuesta unos 300 euros; y en primera, 338.

Otro ejemplo. Para dos o más personas que viajan juntas, el Eurail Global Pass Saver, por 450 euros (por pasajero), permite moverse libremente por veinte países europeos durante quince días. Menores de 4, no pagan, y entre 4 y 11 abonan la mitad. Para investigar más y comprar con un par de clicks, ingresar en www.raileurope-la.com .

Con tantas variables, se hace bastante complejo estimar rápidamente el presupuesto de un itinerario. Pero, a la vez, es más factible encontrar el modelo de pase que se ajuste a las necesidades particulares según número de viajeros, edades, destinos y tiempos. Vale la pena tomarse el trabajo de planear bien.

Fotos: Daniel Flores y gentileza Rail Europe y Swiss Travel System.

http://www.lanacion.com.ar/1058432-europa-en-tren

Rápido, puntual, cómodo (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Europa en tren.

Quién es quién por los rieles de alta velocidad europeos

TGV

Es la marca más reconocida entre los trenes de alta velocidad, seguramente gracias a su larga trayectoria. El Train à Grande Vitesse comenzó a correr en 1981 entre París y Lyon a una velocidad máxima de 260 kilómetros por hora. Hoy, su red cubre buena parte de Francia y sigue en plena expansión, con la más reciente incorporación (en 2007) de la línea Est, que une París con Reims en 45 minutos, y con Estrasburgo en dos horas veinte. Aunque ya viajan a la nada despreciable velocidad de 320 kilómetros por hora, los trenes de esta línea parecen estar todavía lejos de su límite: en distintas pruebas, la empresa francesa se adjudica el récord de 574,8 km/h.
www.tgv.com

Thalys

En el reparto de destinos, a los trenes de alta velocidad Thalys no les fue nada mal. Utilizada el año último por más de seis millones de pasajeros, esta joven línea multinacional sirve desde hace sólo una década a la región comprendida entre París, Bruselas, Amsterdam y Colonia sin detenerse en las fronteras. A tono con la exigente clientela que le toca transportar, marca tendencia en cuanto a diseño y servicios, incluyendo, por ejemplo, Wi-Fi, que no se corta a pesar de los 300 kilómetros por hora.
www.thalys.com

Eurostar

En 1994, este tren cambió para siempre los viajes entre Londres y París (y también Bruselas). Hoy, cubre ese trayecto en menos de dos horas y media, y pasa apenas veinte minutos dentro del túnel del Canal de la Mancha. Esto hace, por ejemplo, que Londres pueda ser una escapada del día para alguien que está en París, o viceversa. Lo mismo para los viajeros de negocios, que pueden desayunar en una ciudad, reunirse durante el almuerzo en la otra, y regresar al atardecer al lugar de origen.

Diariamente, hay quince trenes Londres-París y nueve Londres-Bruselas, con un servicio extra al parque de Disney parisiense. Desde noviembre último, la parada londinense se trasladó a la estación de St. Pancras, que a su vez conecta con seis líneas del tube a cualquier parte de la ciudad y con múltiples trenes locales a todo el país.
www.eurostar.com

Ave

Desde 1992, es el servicio de alta velocidad de la ferroviaria española Renfe. Ofrece los tramos Madrid-Barcelona, Málaga-Barcelona, Sevilla-Barcelona y Madrid-Segovia con restaurante y películas a bordo.
www.renfe.es/ave

ICE (InterCityExpress)

El capítulo alemán de la Internacional Velocista entró en acción en 1991. Utilizada por 65.000 personas a diario, hoy su flota es de las de diseño más vanguardista, en característico gris con una banda colorada. El año pasado inauguró el ramal que va de Francfort a París en cuatro horas, y conecta con el TGV.
www.bahn.de

Cisalpino

Risotto con hongos; tronchetti con ricota y nuez; vermicelli con tomate y albahaca; lasagna y fettuccine... Evidentemente, el Cisalpino es una empresa con socios italianos y suizos, pero los primeros coparon el menú. Cisalpino, tal como su nombre sugiere, une con su moderna flota cerca de 80 localidades cruzando los Alpes entre el norte de Italia y Suiza. Quizá su trayecto estrella sea Milán-Zurich, que en 3 horas 38 minutos parece un tren turístico, con espectaculares vistas a las montañas y, en particular, al lago Maggiore. La compañía acaba de anunciar que incorporará en los próximos meses siete nuevos trenes de alta velocidad que reducirán significativamente los tiempos de viaje. Lo que está en marcha desde hace años es su vagón-restaurante, con una impecable carta de pastas.
www.cisalpino.com

Y además...

Estas veloces líneas circulan también por las vías europeas: Talgo 200, Altaria y Alaris (España), Artesia (entre Francia e Italia), X200 (Suecia), ES (Italia), Alfa Pendular (Portugal), Czech Pendolino (República Checa).

http://www.lanacion.com.ar/1058240-rapido-puntual-comodo

Julio Cleto Cobos: "Si es necesario, hay que postergar obras como la del tren bala" (opinion)

Domingo 12 Octubre 2008.

Por: Vicepresidente de la Nación.

LAS RECETAS DE LA OPOSICION.

1.- Dólar

Creo que la política llevada a cabo por el BCRA es acertada. De todas maneras, ante la bajada de los commodities y a los efectos de asegurar la competitividad -con un dólar controlado- frente a la devaluación de la moneda de los países vecinos con los que tenemos mayor relación comercial, como Chile y Brasil, hay que ir trabajando la modificación de las retenciones como variable para mantener la competitividad.

2.- Inflación

Este es sin dudas el tema estructural más importante por resolver, dado que no sólo quita poder de compra al salario, sino que incrementa la pobreza y la indigencia. Deberían tomarse algunas medidas: a) Planes que promuevan el aumento de la productividad sectorial en las ramas agrícola, industrial, energéticos, servicios logísticos, turismo, a través de distintas herramientas financieras. b) Reforma impositiva que tienda a lograr incentivos fiscales a partir de la corrección gradual de impuestos distorsivos. c) Ajustes selectivos de tarifas eléctricas y de gas para incentivar la oferta energética y adecuarla a la demanda (sin afectar a los sectores humildes). d) Normalización del INDEC para devolverle su rol de gestor de información pública creíble.

3.- Salario

La política de ingresos centralizada del Gobierno deberá focalizarse en mantener el poder de compra del salario, permitiendo que los sectores crezcan y acuerden con los sindicatos mejoras salariales, dentro del marco de no generar procesos que se trasladen a precios.

4.- Gasto Público y Superávit

La probable recesión de la economía internacional hace que el país necesite tomar medidas. Bajar gastos como subsidios, u otros que benefician a sectores medios altos y si es necesario algunas obras públicas postergables (el ejemplo era el tren bala) priorizando obras que provoquen aumento de empleo. El superávit fiscal en contexto de crisis es necesario mantenerlo y profundizarlo, pero hay que cambiar la composición del gasto público y bajas de impuestos.

5.- Pago al Club de París y a bonistas

Con el Club de París lo importante es regularizar la deuda impaga. Que el Gobierno se siente con los acreedores a proponerles un plan de pago, que en su oportunidad pudo ser hecho al contado pero en este contexto deberá ser en cuotas y diferido en el tiempo. Con los bonistas, la parte importante de la propuesta de los tres bancos al Gobierno no es sólo la regularización con los holdouts, sino la renegociación de los préstamos garantizados y el nuevo crédito al país que estos bancos nos darían. Así el canje es fundamental para que los cumplimientos financieros puedan tener éxito.

6.- Blanqueo de capitales

En principio, no me parece bien perdonar la anterior evasión y por ende estuvieron en la informalidad. Argentina está viviendo desde hace meses un proceso de dolarización lo que implica pérdida de liquidez en la economía. Si esta tendencia continúa no descartaría la necesidad de un blanqueo, por ejemplo, que se fomente el ingreso de capitales a la formalidad del sistema financiero con menores tasas.

http://edant.clarin.com/diario/2008/10/12/elpais/p-01779724.htm

El tren bala tiene respaldo del presupuesto por 11.600 millones.

Domingo 28 de septiembre de 2008.

Por: Laura Serra.

El nuevo rumbo: el gasto público, bajo la lupa.

Pese a lo dicho por Economía, aparece como "obra plurianual" en el ejercicio 2008.

El polémico tren de alta velocidad que prevé unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mejor conocido como tren bala, cuenta con el respaldo del presupuesto nacional. Es cierto que no figura una partida específica en el presupuesto de 2009, pero ni falta hace: en las planillas del presupuesto de este año se puede encontrar que este megaemprendimiento fue incluido y que, por tratarse de una "obra plurianual", se le destinaron fondos para 2008, 2009 y 2010 por un total de 11.627.415.143 pesos.

Así de claro y contundente figura en una de las tantas planillas anexas del artículo 11 del actual presupuesto, referido a la contratación de obras que inciden en ejercicios futuros. Allí figura que para la construcción del corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba (TAVE) se destinaban 60 millones para este año; 485 millones, en 2009; 372 millones, en 2010, y el resto (sin especificar plazos), por 10.110.415.143 pesos.

Tal vez, si el jefe de Gabinete, Sergio Massa, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hubieran visto esta planilla en el presupuesto 2008 no se habrían envuelto en semejante polémica días pasados, cuando Massa aseguraba que el tren bala no figura en el presupuesto 2009, mientras que Jaime aseguraba que la obra sí iba a contar con financiamiento público. La planilla que confirma el destino de más de 11.600 millones de pesos al tren bala parece dar la razón al secretario Jaime, aunque tampoco el jefe de Gabinete faltó a la verdad; sucede que no la expuso en forma completa.

Este financiamiento por 11.600 millones por parte del Tesoro también descoloca la aseveración de la propia presidenta Cristina Kirchner cuando, en la primera conferencia de prensa que ofreció, el 2 del mes pasado, aseguró: "El tren bala no significa un solo peso de erogación por parte del Estado nacional, sino que se realizará con un préstamo financiado por bancos franceses".

La Presidenta -calificó este emprendimiento de "un salto a la modernidad"- no aclaró que es el Estado el que terminará pagando este préstamo al consorcio Alstom, a cargo de la obra; por eso figuran los 11.600 millones en el presupuesto 2008 que remitió su antecesor, Néstor Kirchner. En rigor de verdad, el tren bala ya figuraba como "obra plurianual" en el presupuesto de 2007, pero con un monto total significativamente menor: 1500 millones de pesos. Al ejercicio siguiente, los montos fueron sincerados.

Si bien esta planilla confirma la predisposición argentina de respaldar la obra, lo cierto es que el financiamiento externo del tren bala a Rosario y Córdoba tambalea debido a la crisis financiera mundial. De hecho, ya jaqueó la construcción de otro tren bala a Mendoza.

Proyecto controvertido

La oposición nunca creyó del todo las afirmaciones de Massa, luego abonadas por el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, sobre que no habría financiamiento para el tren bala. Sencillamente porque sabe que el jefe de Gabinete podría hacer uso de los superpoderes presupuestarios y destinar los fondos que fuesen necesarios para la obra, aunque no hubieran sido incluidos específicamente.

Sin ir más lejos, el propio Pezoa admitió que hay fondos por 3200 millones destinados a "asignaciones para inversiones ferroviarias", que figuran en sendas partidas del Ministerio de Infraestructura y en la de Obligaciones a cargo del Tesoro.

El diputado justicialista Jorge Sarghini (Buenos Aires) aseguró que "la discusión entre Hacienda y Transporte por la partida presupuestaria para el llamado tren bala no tiene ningún sentido, porque mientras existan los superpoderes para la jefatura de Gabinete cualquier partida puede ser destinada a financiar este absurdo proyecto ferroviario".

Para ejemplificar esta situación, Sarghini destacó: "En el presupuesto 2008 no había ninguna partida específica para [hacer operativa] Aerolíneas Argentinas y, sin embargo, el Gobierno ha hecho importantes aportes para salvar a esta empresa, cuya propiedad está aún en poder de un grupo extranjero".

http://www.lanacion.com.ar/1054251-el-tren-bala-tiene-respaldo-del-presupuesto-por-11600-millones

La crisis financiera global frenó el tren bala a Mendoza

Sábado 27 de septiembre de 2008.

Se postergó dos meses la licitación.

Complicó el acceso al financiamiento.

Otro tren bala está demorado. La tormenta financiera internacional, que mantiene a los bancos en vilo y complica el financiamiento de grandes proyectos, obligó a posponer la presentación de las ofertas técnicas del ambicioso emprendimiento oficial que busca unir Buenos Aires con Mendoza, por el que compiten cuatro consorcios de empresas.

La crisis mundial elevó el costo del financiamiento y llevó a algunas de las empresas interesadas en la faraónica obra a pedir una prórroga en la Secretaría de Transporte, que conduce Ricardo Jaime. Se decidió así posponer la presentación del llamado sobre 2 (que contiene las ofertas técnicas y económicas de cada consorcio, incluida la estructura de financiamiento) hasta el 6 de noviembre. La fecha original estaba fijada para el martes próximo.

Hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala a Rosario y Córdoba: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Dos de estos cuatro consorcios pidieron que se postergara la presentación de la oferta técnica y económica, que debe incluir la estructura financiera del proyecto. El fondeo no es un tema menor: se estima ahora que la obra insumirá unos $ 10.000 millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de 8328,9 millones.

"No era fácil cerrar este tema por las condiciones del mercado. Los bancos con los que se estaba tratando el financiamiento preferían adoptar una actitud de wait and see [´esperar y ver ]. Ninguno imaginó que la crisis podía empeorar tanto", confió una fuente vinculada a toda la operación. "Se postergó la presentación por el financiamiento. No es un momento fácil para financiarse. Las empresas están esperando que cambien las condiciones de las tasas de interés", confirmó una fuente oficial.

"La estructura de financiamiento no está terminada. No está definido aún quién va a financiar el proyecto, si uno o varios bancos", señalaron desde Siemens.
Razones técnicas

En otra de las empresas, en un estricto off the record , ofrecieron otro argumento: dijeron que el atraso se produjo por "razones técnicas" porque el proyecto era demasiado complejo y no iban a poder completar las carpetas a tiempo para el martes próximo. Vale aclarar algo: el proyecto se lanzó hace medio año. "Es un proyecto muy grande: de 10.000 millones de pesos. Recorrimos cuatro veces la traza de los 1100 kilómetros que cubre el trayecto y hay que hacer muchas consultas que surgieron sobre la base del estudio de impacto ambiental, la traza, la cantidad de pasos a nivel, etcétera", agregaron.

Con todo, el proyecto del tren bala a Mendoza no es el único que suma complicaciones. El financiamiento del que irá a Rosario y Córdoba se cayó en julio, cuando la crisis internacional se profundizaba, pero también influía la suba del riesgo país argentino. Además, el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Alejandro Nieva (UCR- Jujuy), pidió a Jaime los montos previstos para esta obra, el detalle de las partidas consignadas, la estructura de financiamiento y los cambios en la inversión total del proyecto.

http://www.lanacion.com.ar/1053994-la-crisis-financiera-global-freno-el-tren-bala-a-mendoza

Randazzo: el tren bala no está en el Presupuesto

26.09.2008

EL POLEMICO PROYECTO OFICIAL

Así lo afirmó anoche. "No somos autistas", sostuvo. Lo mismo había dicho un rato antes el número dos de Economía.

LA DISCUSION POR EL PRESUPUESTO, AYER, EN LA COMISION DE DIPUTADOS.

El Presupuesto para el año que viene no contempla ninguna partida para el financiamiento del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Así lo aseguró anoche el ministro del Interior, Florencio Randazzo. "No somos autistas. Creemos que hay que mejorar el transporte que ya existe. Y consideramos que la situación es complicada por las dificultades de financiamiento", dijo el funcionario.

En el mismo sentido se había manifestado ayer el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, que brindó detalles acerca del proyecto que contempla los gastos y los ingresos para el sector público para el año que viene ante los miembros de la comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados. Pezoa no dejó lugar a dudas respecto a que el tren bala no figura en el Presupuesto 2009.

A la noche, en el programa A dos voces , de TN, Randazzo aseguró que no hay ningún tipo de partida para el tren bala .

La cuestión generó polémica dentro del Gobierno. Desde la Jefatura de Gabinete que conduce Sergio Massa se dijo en un principio que el proyecto estaba descartado. Pero voceros de la Secretaría de Transporte de Ricardo Jaime sostuvieron luego que sí estaba incluido en el Presupuesto. Ahora parecen disiparse las dudas.

http://edant.larazon.com.ar/notas/2008/09/25/01767729.html

Tren o bala (opinión)

 26/09/2008.

Por: Martin Caparrós.

Si no hubiera sucedido alguien habría tenido que inventarlo –para enseñarlo en las escuelas, por ejemplo. Porque no es fácil encontrar un proceso que muestre tan preciso cómo funcionan ciertas cosas.

* La primera fue larga, y empezó cuando el gobierno menemista decidió cargarse los trenes y los gobiernos posteriores continuaron sus pasos: dejaron que las vías se desviaran y los vagones se convirtieran en carros ganaderos, total son para pobres. Este último gobierno volvió, es cierto, sobre el tema y prometió algunas cosas, pero se dedicó, sobre todo, a pagar subsidios por un servicio que no sirve. Y construyó uno de sus clásicos con el anuncio de un tren bala, pero últimamente ni siquiera está claro si quieren hacerlo o no y ellos mismos no consiguen precisarlo: bastante típico. En cualquier caso, los trenes andan para el orno y las personas sufren. A veces, cuando se cansan mucho de sufrir, protestan. Como no les hacen caso cuando protestan, a veces, cuando se cansan mucho de protestar, van y destruyen algo. Entonces la violencia demuestra su eficiencia, los hechos salen en la tele y todos hablamos de los trenes –o lo que sea que motivó los exabruptos.

* La segunda fase sucedió hace veinte días, cuando personas llegaron al capítulo violencia y quemaron varios vagones de tren en un suburbio. Entonces la historia apareció, faltaba más, en todos los canales. Y el gobierno, en lugar de averiguar y eventualmente incluso castigar, salió a decir que habían sido sus enemigos en plan saboteador publicitario complotero. La declaración estaba tan fundada que todavía, semanas después, no pudieron probar ninguna acusación.

* La tercera fase es corolario de la segunda: el gobierno, en lugar de actuar sobre la causa del problema –en este caso, los ferrocarriles–, habló sobre sus consecuencias. Hablar en vez de actuar –digo, por si les suena. Entonces, por supuesto, unos pocos días más tarde, el mismo hecho se volvió a producir, menor escala: el lunes quemaron otro vagón en otro suburbio.

* La cuarta viene de la tercera: el martes a la tarde, preocupado por el calor y la fogosidad de su pasaje, un sindicato de trabajadores ferroviarios decidió un paro de 24 horas para pedir por su seguridad. Es justo que los trabajadores ferroviarios tengan su seguridad: es un poco triste que paren por ella y no porque su fuente de trabajo es una vergüenza que maltrata a sus prójimos usuarios, pero así funcionan las corporaciones. Y es triste también que el secretario general de la Fraternidad, un señor Omar Maturano, anduviera diciendo por las radios que está harto de esta cosa de los derechos humanos porque al final los únicos que tienen derechos humanos son los que rompen todo y los delincuentes y que hay que meter más gente en la cárcel y que en los trenes fuman marihuana. En cualquier caso, más allá de su miseria retórica, los ferroviarios fueron a la huelga. Si, en ese momento, alguien en el gobierno se enteró de lo que estaba sucediendo, no le hizo ningún caso. Habrán creído que ellos están para otras cosas y que no era su problema.

* La quinta fase fue el quilombo desatado: el miércoles a la mañana la ciudad era un caos, miles y miles de autos se molestaban en avenidas y autopistas, cientos de miles de automovilistas odiaban a sus pares e incluso a sus impares, millones de peatones buscaban algún truco para llegar a sus trabajos, los colectivos no paraban, los taxis afanaban y hasta hubo más de un vivo que descubrió que podía vender monedas –para el bondi– al doble de su precio: el eterno sueño del banquero realizado de pronto en una esquina. Fue una mañana estupenda, argentinidad en su estado más puro, más impuro.

* La sexta fue respuesta a la quinta: el gobierno de la Ciudad, viendo que la ciudad se le perdía, decidió desacatar sus propias leyes y permitir el estacionamiento en cualquier lado. Fue su contribución –bastante eficiente– al quilombo general. Y su demostración del estilo municipal contemporáneo, decidido y valiente: si no puedes hacer cumplir la ley, inventa otra. Ya lo habían hecho el día anterior, cuando decidieron levantar la prohibición de descargar camiones a la luz del día porque no conseguían que nadie les hiciera caso.

* La séptima fue la definitiva: el quilombo era tanto, las puteadas tan estentóreas y corales, que un par de funcionarios del gobierno decidieron de urgencia, once de la mañana de este miércoles, prometer contingentes de policía y gendarmería para cuidar trenes y estaciones. Fue una decisión interesante, tipo municipal contemporáneo: si estaban convencidos de que había que hacerlo, no necesitaban el caos para ponerlo en marcha. Si pensaban que no había que hacerlo, no necesitaban ponerlo en marcha pese al caos –y sí buscar alguna solución alternativa. Una clásica acción de gobierno, uno de esos momentos en que uno casi los prefiere cuando sólo hablan. En cualquier caso, así fue: prometieron más vigilancia a los trabajadores ferroviarios, la huelga se levantó, la ciudad empezó a recuperar la ¿calma?, el odio al semejante bajó tres décimos en la escala de Priebke, salió un ratito el sol, los locutores y locutoras pudieron volver al crimen de la adolescente y los goles de Boca y las tetas recientes.

El ciclo es un modelo. Una vez más: si no existiera habría sido muy útil inventarlo. Porque explica en pasos breves, precisos, definibles, mucho del funcionamiento de la sociedad argentina contemporánea. En apretada síntesis: como no les dimos trenes, al final les mandamos la cana. O sea: trenes no, balas sí. O, si se quiere: en lugar de garantizar sus derechos, que es muy caro y no nos da la gana y preferimos gastarla en otras cosas, aceptamos el apriete de una corporación, vamos y los reprimimos. Digo, por ahora. Después, si quieren, podemos volver a hablar de la inseguridad y el segurismo.

criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=11423

http://actividadentrerios.blogspot.com.ar/2008/09/tren-o-bala-martin-caparrs.html

El tren bala sigue en el andén

Miércoles, 24 de septiembre de 2008.

 Por: Sebastián Premici y Miguel Jorquera.       

EL PAIS › LAS OBRAS PARA EL POLEMICO PROYECTO FIGURAN EN EL PRESUPUESTO 2009.

Escondida detrás de decretos y resoluciones, la compra de bienes para la construcción de dos trenes de alta velocidad a Rosario, Córdoba y Mar del Plata aparece en la ley de leyes. Hoy empieza el debate de la iniciativa en la Cámara de Diputados.

Apareció el tren bala. Tal como aseguraron días atrás el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el embajador de Francia en Buenos Aires, Frédéric Baleine du Laurens, “la iniciativa sigue en pie”. El Presupuesto 2009 incluye dos proyectos de tren bala dentro de la jurisdicción 56 de la Secretaría de Transporte, en un capítulo dedicado al “Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes” aprobado por el decreto 1683/2005. Esta normativa, modificada en varias oportunidades, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata. Hoy concurrirá al Congreso Juan Carlos Pezoa, secretario de Hacienda, para comenzar el debate por el Presupuesto 2009.

El Presupuesto 2009 incluye, dentro de los programas destinados a la Secretaría de Transporte, el capítulo “Fortalecimiento y Desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional aprobado en el decreto 1683/2005”. Esta normativa, modificada a partir de la resolución 324/2006 (publicada en el Boletín Oficial el 18 de mayo de 2006), incluye el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, mientras que el ferrocarril de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata se incorporó en el decreto con la resolución 631/2007 (publicada el 9 de octubre de 2007). En el decreto 1683/2005 (y sus modificaciones) constan las indicaciones para la compra de locomotoras, vagones e infraestructura vial para los trenes balas.

El jefe de Gabinete, Sergio Massa, señaló la semana pasada que el tan mentado emprendimiento no aparecía en el Presupuesto 2009. Jaime aseguró que sí. La razón parece estar del lado del secretario de Transporte. Si bien no se da cuenta del monto que se destinará a los trenes de alta velocidad (tampoco se habla de financiamiento externo), aparecen varias partidas destinadas para el “apoyo del sistema ferroviario”, que no tienen un destinatario determinado. Una alta fuente legislativa consultada por Página/12 interpretó que esa omisión fue “adrede, para evitar mayores repercusiones”.

Sobre este y otros datos se explayó ayer Pezoa, secretario de Hacienda, ante la mesa chica del bloque de diputados kirchneristas. Hoy a las diez de la mañana abrirá el debate sobre el Presupuesto en la comisión parlamentaria de la Cámara baja. Desde el bloque K evitaron dar detalles del encuentro que durante dos horas y media realizó la media docena de funcionarios que acompañó a Pezoa. “Existe absoluta conformidad con el proyecto enviado por el Ejecutivo”, dijeron como única conclusión desde la presidencia de la bancada oficialista.

Pezoa pasó primero por la presidencia de la Cámara para entrevistarse con Eduardo Fellner. Luego se trasladó al tercer piso del Congreso para reunirse con los diputados K y contribuir a delinear la estrategia frente al debate presupuestario.

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-112156-2008-09-24.html

¿Un tren para todos?

Lunes, 22 de septiembre de 2008.

 Por: Felipe R. Cianciolo. *       

EL PAIS › OPINION.

Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones. De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras. Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación. Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:

- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.

- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.

Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.

Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-112031-2008-09-22.html

El embajador de Francia dice que el proyecto del tren bala "sigue firme"

18/09/2008.

El embajador francés en Argentina, Frederic Baleine du Laurens, sostuvo hoy que el proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) que unirá la ciudad de Buenos Aires con las de Rosario y Córdoba, “sigue” en pie, y aseguró que “no hay problema” con la financiación del plan a pesar de la crisis mundial. “Yo no tengo inquietud por esto”, señaló Baleine du Laurens a radio Mitre, al tiempo que precisó que el proyecto “sigue, sigue, no hay problema”. Consultado sobre si el financiamiento estará disponible a pesar de la crisis internacional, el embajador aseguró que “se puede” hacer, y subrayó que el proyecto del tren bala “no está afectado por eso”.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/09/18/noticia_0014.html

El tren bala sólo carga dudas

Jueves, 18 de septiembre de 2008.

Si bien desde la Jefatura de Gabinete habían afirmado que no se incluyó una partida de dinero para el tren de alta velocidad (corredor Rosario-Buenos Aires-Córdoba) en el presupuesto 2009, ahora en la Secretaría de Transporte de la Nación aseguraron que 1.600 millones de pesos fueron sumados a la partida destinada.

Si bien desde la Jefatura de Gabinete habían afirmado que no se incluyó una partida de dinero para el tren de alta velocidad (corredor Rosario-Buenos Aires-Córdoba) en el presupuesto 2009, ahora en la Secretaría de Transporte de la Nación aseguraron que 1.600 millones de pesos fueron sumados a la partida destinada a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, una nueva organización estatal creada por ley.

Al tanto de las versiones respecto de la paralización del polémico proyecto, los empresarios que integran Veloxia, el consorcio adjudicatario compuesto por las empresas Alstom, Emepa, Isolux Corsan e IECSA, buscaron respuestas en la Casa Rosada.

Incluso el propio secretario de Transporte, Ricardo Jaime, les confirmó a algunos de los desconcertados hombres de negocios hasta el número de la partida (22) en el que se incluyeron los fondos para el tren bala en el presupuesto 2009.

Los 1.600 millones se destinarán a trabajos de estudio y remoción de suelo y a todo lo referente a la ingeniería previa al ingreso de la maquinaria, para lo que el consorcio Veloxia ya contrató a la firma española Ineco.

Toda esta tarea demandará no menos de nueve meses. Se trata de los primeros pasos antes del inicio de los trabajos pesados, pautados para 2010.

Aunque el financiamiento del proyecto va por otro andarivel, que depende de los agitados mercados internacionales.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/09/18/noticia_5052.html

Jaime maneja el tren bala a toda máquina

 17/09/2008.

Transporte dice que tiene presupuesto en 2009.

Desde la Jefatura de Gabinete trascendió que el proyecto estaba congelado y sin fondos. Pero allegados a Ricardo Jaime afirmaron que tiene asignados $1.600 millones para 2009.

El tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba ahora genera polémica puertas adentro del Gobierno. Desde la Jefatura de Gabinete se afirmó que no se incluyó una partida de dinero para el proyecto en el Presupuesto 2009. En cambio, desde la Secretaría de Transporte se sostiene todo lo contrario. Según fuentes de esa cartera, se destinarán $1.600 millones que fueron incluidos en la partida 22 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, la nueva organización estatal creada por ley que supervisará todo lo relacionado con el transporte ferroviario.

Las dudas sobre la continuidad de una obra que apunta a ser emblemática del kirchnerismo inundó de llamados a la Secretaría de Transporte ayer por la mañana.

Los empresarios que forman parte de Veloxia, el consorcio adjudicatario compuesto por las empresas Alstom, Emepa, Isolux Corsan, IECSA, lo primero que hicieron fue buscar información en los despachos oficiales.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, se tomó el trabajo de confirmarles a algunos de ellos hasta el número de partida en el que se incluyeron los fondos para el tren bala en el Presupuesto de 2009.

Así se buscó zanjar el desconcierto que reinó ayer por algún momento sobre la continuidad del proyecto.

“Es parte del anticipo de obra”, dijo un informante. Los $1.600 millones se destinarán a hacer los trabajos de estudio y remoción de suelo, y todo lo referente a la ingeniería previa al ingreso de la maquinaria, para lo que el consorcio Veloxia ya contrató a la firma española Ineco. Toda esta tarea demandará no menos de nueve meses. Son los primeros pasos antes del inicio de los trabajos pesados que se marcaron para 2010.

El financiamiento del proyecto corre por otro canal, que depende de los mercados internacionales.

En el Presupuesto 2008, dijeron en Transporte, se separó una partida de u$s 630 millones para garantizar los primeros tramos de la emisión de un bono soberano contra entrega del crédito por 2.300 millones de euros cerrado con el banco francés Natixis. La tasa de ese préstamo hoy ronda el 12 por ciento, pero si se cancela la deuda con el Club de París puede bajar al 8 por ciento.

El Gobierno está a la espera de que se calme la turbulencia financiera internacional para emitir el título de deuda.

El contrato de financiamiento con Natixis prevé que si el riesgo país supera los 800 puntos, las dos partes –para no correr riesgo de un nuevo default– pueden aplazar la transacción. En la Casa Rosada sostienen que no se dio marcha atrás en la decisión política de hacer la obra.

La partida 22 del Presupuesto 2009 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria asciende en total a $2000 millones. De ellos, 1600 están reservados, dicen en Transporte, al tren bala y otros $400 millones para otra obra ferroviaria muy demorada.

Se trata del soterramiento de la línea Sarmiento en el tramo de las estaciones Caballito-Moreno, que busca mejorar el servicio y destrabar el tránsito en gran parte de la Capital Federal. La obra, presupuestada en $2.800 millones, fue adjudicada al consorcio integrado por IECSA, la brasileña Odebrecht y Comsa. Al igual que el tren bala, falta definir su financiamiento internacional pero se quiere iniciar al menos el trabajo de campo del proyecto.

En paralelo, Transporte intentará no perder el ritmo de otras obras que benefician más al interior del país y que caen mejor en la opinión pública que el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Entre ellas figura la licitación del tren de pasajeros a Posadas y un nuevo servicio de alta prestación de pasajeros a Mendoza y a Mar del Plata, con un presupuesto de $8.000 millones y $5.000 millones, respectivamente. Y la transformación a un servicio más popular del Tren de la Costa, una vez terminada su vuelta al Estado.

http://www.criticadigital.com.ar/impresa/index.php?secc=nota&nid=12019