Defienden suba de precios de los pasajes

21-11-2009.

El Gobierno dice que “estructuró” el de ómnnibus y justificó aéreos.

Transportes quiere que el valor del boleto de colectivos cueste todos los días el mismo precio.

Buenos Aires (NA) > El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguró ayer que el Gobierno no autorizó un aumento en los pasajes de micros de larga distancia, sino que se estructuró una tarifa media para evitar distorsiones en los precios.El funcionario explicó que la idea de esa tarifa media es evitar, por ejemplo, que “el mismo pasaje pueda costar 100 pesos un martes y 200 un viernes”.

También defendió la actualización tarifaria para los vuelos de cabotaje, al señalar que los viajes son “60 por ciento” más baratos que en el resto de la región y dijo que la actualización de valores era necesaria debido a que “el combustible aumentó de una manera bestial”.

Respecto del proyecto de construcción del Tren Bala, el funcionario admitió que “no tiene posibilidad de un financiamiento adecuado”. Por otra parte, dijo que la tarea prioritaria del Gobierno es extender y modernizar la infraestructura ferroviaria en todo el país.

El secretario de Transporte realizó hoy una inspección a las obras de refacción del Puente Alcorta, sobre las vías de la ex línea San Martín. En ese marco precisó que “vamos a priorizar todas las obras destinadas a recuperar y darle valor a la infraestructura ferroviaria”. Añadió que “llevamos adelante una política que demuestra nuestra obsesión que es la de mejorar el ferrocarril”. Schiavi agregó que el Programa de Recuperación de la infraestructura ferroviaria incluye “desde la construcción de nuevos viaductos para eliminar algunos pasos a nivel; la refacción y mantenimiento de los puentes ferroviarios del área metropolitana; y en particular el soterramiento de las vías del Ferrocarril Sarmiento”. Remarcó que el programa de recuperación ferroviaria implica “un compromiso para recuperar el ferrocarril y son acciones que trascienden a un gobierno porque son políticas de Estado”. “Nosotros no especulamos quién se llevará el rédito político, buscamos mejorar el servicio en beneficio de la gente y si bien en todas las administraciones existen inconvenientes para conseguir financiamiento, en la Ciudad de Buenos Aires falta decisión política para encarar las obras que son necesarias para los vecinos”, finalizó.

http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2009/11/21/47071.php

El Gobierno invertirá $2.200 millones en el sistema ferroviario

14/11/09.

El Gobierno nacional invertirá el año próximo 2.200 millones de pesos en la reactivación del sistema ferroviario, en especial en los trenes urbanos, y avanzará en la constitución del Consejo Federal de Transporte, adelantó el secretario del área, Juan Pablo Schiavi.

"Eso no es posible sin planificación y para planificar tenemos que trabajar todos los sectores juntos, por eso vamos a convocar en los primeros meses del año próximo, la constitución del Consejo Federal del Transporte", adelantó Schiavi al dejar inaugurado el seminario de "Transporte Ferroviario y Urbano en Argentina".

Aclaró que "la inversión efectiva de 2.200 millones de pesos, no incluye los proyectos especiales como el soterramiento o el tren a Mendoza que pueden hacer mover esa aguja fuertemente".

El Gobierno avanza con cinco líneas urbanas en ciudades del interior, prioriza concluir la electrificación del Ferrocarril Roca y el soterramiento de la Línea Sarmiento, y avanzar con el tren a Mendoza y el Mesopotámico, en 2010.

La instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es ahorrar en subsidios, a partir de mejorar controles a través del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), "lo que implicará cambio en la transferencia de subsidios haciendo más equitativo el rediseño de recursos del Estado", precisó.

La creación del Consejo Federal de Transporte en el que estarán representadas todas las provincias, las industrias, los profesionales, los gremios intervinientes, la universidades, lo que apunta a dar "mucha participación" a todos los sectores.

Schiavi abrió el seminario en la sede porteña de la Alianza Francesa con el vicepresidente primero de la Legislatura porteña, Diego Santili, quien dijo que "no podemos pensar una ciudad de Buenos Aires no integrada con la Argentina" y abogó por "más diálogo, más trabajo y resultados fructíferos para nuestros ciudadanos".

Allí Schiavi destacó la inversión de 600 millones del Gobierno nacional para extender la línea "E" de subterráneos, por debajo de la avenida Leandro Alem.

Defendió la iniciativa que contempla la construcción del Tren de Alta Velocidad, por considerar que "es una incorporación de tecnología insustituible para el desarrollo de la economía del país", y el denominado Tranvía de la Ciudad.

En ambos casos, responsabilizó a una mala comunicación y ataques de la prensa por la postergación y demora para concretar esos proyectos.

En el caso del primero dijo que "los argentinos tenemos que pensarlo como el paradigma de la pésima comunicación. Dentro de un año cuando Brasil esté arrancando el Tren de Alta Velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro, veremos que es una obra que cuesta cinco veces más que lo que costaba para Argentina".

Remarcó que "recién ahí los argentinos vamos a tomar conciencia de la espantosa y bajísima discusión pública que hicimos sobre eso, y creo que el Estado atinadamente hizo lo que hacen los estados cuando encuentran una pared enfrente: lo frenó".

Schiavi dijo "hicimos una discusión del siglo XIX con el Tren de Alta Velocidad y muchos medios con el mote de "tren bala" generaron una carga que hizo imposible avanzar con el proyecto".

Ahora dijo que hay que esperar que Brasil tenga ese tren "para que prestigiosos diarios, que son tribuna de doctrina, publiquen notas diciendo lo que los brasileros con una política acertada consiguieron y nosotros no. Veamos entonces qué publicaban esos mismos diarios cuando se tuvo que tomar esa decisión".

Informó que "antes de fin de año, con recursos del Gobierno nacional", se retomará la obra para completar el denominado Tranvía de la Ciudad que circula por la zona de Puerto Madero.

"Vamos a extenderlo a cuatro kilómetros, uniendo las terminales ferroviarias de Retiro con la avenida Independencia, en paralelo a Avenida Madero", a partir de una inversión de 62 millones de pesos.

Lamentó que el sector se hubiera quedado "sin ingenieros, y sin planificadores de Transporte. Los que subsistieron lo hicieron a través de consultoras privadas, algo que el Estado no hizo".

Estimó que en ese punto el Estado tiene un rol, por lo que se crearon dos empresas ferroviarias que están recreando la idea de de que se debe tener capacidad aplicada al transporte.

Dijo que hace casi un siglo se dijo que Argentina debía tener un eje articulador metropolitano que fuera un enorme corredor de tráfico. "Sí eso lo decodificó hoy, eso es un tren de alta prestación, un tren rápido que pueda surcar el centro del país", agregó.

A su turno el representante de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) expuso sobre la recuperación del Belgrano Cargas, que incluye la ejecución de 13 obras, a lo largo de 513 kilómetros de vía a partir de una inversión de l.944 millones de pesos.

Por su parte el representante de la Corporación América, Andres Posse, presentó los avances de los proyectos del Corredor Bioceánico, haciendo eje en el tren trasandino, cuyo proyecto final esperan tener concluido a mediados de 2010.

http://www.rielfm.com.ar/2009.11.14,el-gobierno-invertira-2200-millones-en-el-sistema-ferroviario,27699.htm

http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=32848

"Susana Giménez nos hizo un favor", opinó el Gobierno

Miércoles, 11 de noviembre de 2009.

El ministro de la Producción junto al de Infraestructura estuvieron con los técnicos y empresarios que construirán el tren Trasandino. Pidieron que se implemente la Aduana unificada.

El ministro de Producción Raúl Mercau.

“Creo que Susana nos hizo un favor, porque puso sobre el tapete este tema”, dijo el ministro de Producción Raúl Mercau con respecto a los dichos de la diva. “Estamos pensando en contratar a Moria Casán y a Cecilia Bolocco”, bromeó después, a lo que su par Francisco Pérez agregó que “para eso no nos da el presupuesto”.

Representantes del grupo empresario Corporación América, encargado de la construcción del tren Trasandino, se reunieron en Casa de Gobierno con los ministros de Producción y de Infraestructura y explicaron detalles de la obra.

“Mientras más conozcamos la naturaleza de este proyecto va a ser mejor para entender la dirección hacia la que tenemos que ir sabiendo la importancia de este proyecto y por que el gobierno se ha interesado en participar” dijo Mercau a diariouno.com.ar

Según detallaron desde la empresa, la construcción del túnel se realizará en tres etapas. La primera de ellas en un túnel simple y vía simple y permitirá el transporte de 15 millones de toneladas al año.

La segunda incluirá una vía más (túnel simple, vía doble) y llegará a transportar 30 millones de toneladas al año, mientras que la tercera, con la construcción de otro túnel (túnel doble, vía doble) alcanzará un traspaso de unos 72 millones de toneladas al año.

En ese momento se incorporará el transporte de pasajeros, en un tiempo estimado de viaje de alrededor de 3 horas para ir de Luján de Cuyo a la ciudad chilena de Los Andes.

Sin embargo, Nicolás Posse, director del Proyecto, comentó que cuentan con el aceleramiento del cruce y la creación de un sistema unificado de aduana, ya que “hacer tremenda inversión para estar después 3 horas en Aduana no tiene sentido”.

“Esto no es el tren bala, este es un trabajo meditado, lógico, muy importante”, aseguró Posse.

Por último, informaron que actualmente el Trasandino se encuentra en el inicio de la fase final del anteproyecto y la construcción del túnel demoraría unos 8 años.

http://www.diariouno.com.ar/contenidos/2009/11/11/%22Susana-Gim%C3%A9nez-nos-hizo-un-favor%22-opin%C3%B3-el-Gobierno-0015.html

“Estoy convencido de que en un futuro en la Argentina habrá un tren bala”

06.11.09.

Frédéric Baleine du Laurens, embajador de Francia en Buenos Aires, es un enamorado de la Argentina. Conoce el país palmo a palmo, de Ushuaia hasta La Quiaca, como a él le gusta decir, y por estos días, lo invade un sentimiento de nostalgia. Son sus últimas horas en Buenos Aires después de haber servido tres años a su país como representante diplomático en la Argentina. A Du Laurens se le amontonan los recuerdos, que no son pocos. Es que hace más de 20 años también se desempeñó como primer consejero de Francia en nuestro país y vivió con intensidad los años del retorno argentino a la democracia de la mano de Raúl Alfonsín. “A veces mirando las cosas a partir de Buenos Aires no se mide el enorme camino que el argentino recorrió positivamente durante 25 años”, reflexiona.

En la coqueta casona de Cerrito y Alvear -la sede de la embajada gala que, a partir del martes próximo, será ocupada por su sucesor, Jean-Pierre Asvazadourian-, Du Laurens recibió a El Cronista Weekend.

l Después de las turbulencias que sufrió la relación a partir del caso Suez, ¿cómo está hoy el vínculo entre Francia y Argentina?

- Excelente. Hay una relación regular, de intercambio entre la presidenta Cristina Fernández y el presidente Sarkozy. Ellos se encuentran en varios eventos en el mundo, recién en Pittsburgh para la cumbre del G-20, antes en Nueva York, por la Asamblea de la ONU y en Ginebra, en la OIT. Hicieron una presentación casi similar de la posición de la Argentina, de Francia, también de Brasil frente a la crisis internacional, cómo hay que reaccionar por el tema del trabajo, de la protección social, etc.. Y una de las primeras visitas que Cristina Fernández hizo en el exterior fue a Francia, en abril de 2008. Eso es un signo del intercambio frecuente, sincero, confiable entre ambos mandatarios y expresa una visión de cercanía entre ambos países.

l Pese al intercambio cultural o las coincidencias en temas humanitarios, como el caso Betancourt, la relación económica se ha debilitado al ritmo de la salida de empresas francesas del país. ¿Se puede recuperar ese vínculo económico y qué hace falta?

- Ya se ha recuperado. Hay que considerar las cosas a largo plazo. Históricamente, Francia estuvo presente en la economía de la Argentina, pero nunca fue el actor mayor en el país. Y lo que pasó en los años ‘90 fue una inversión fuerte de empresas francesas, en particular en el sector de los servicios públicos: agua, telefonía, electricidad... Es claro que este sector estuvo particularmente complicado por la crisis de 2001-2002, la crisis financiera propia de la Argentina, la crisis monetaria, el tema de la pesificación, etc.. La inversión en ese sector no se mantuvo a largo plazo. Pero la inversión de empresas francesas en otros sectores está igual o es mayor que antes. Por ejemplo, el sector mecánico de las automotrices, Peugeot o Renault, que son líderes en la Argentina, que se recuperaron muy bien y están muy contentas de estar establecidas aquí. Danone, con el tema de los productos lácteos, acá tiene la planta más importante del mundo, que es modelo y funciona muy bien. Y todos están contentos, los empresarios y los consumidores argentinos que consumen el producto. Lo puedo decir de Air France, que hace un muy buen negocio en la Argentina. Significa eso que hay un flujo de actividad económica fuerte. Hay que considerar las cosas así, no únicamente a partir de un sector que fue golpeado por la crisis 2001-2002. Ése fue un fenómeno que castigó a todos, los argentinos perdieron muchísima plata con el corralito, que castigó a las empresas argentinas y a las extranjeras también. Fue un momento dificilísimo pero no perdimos el self-control y la idea de que en la Argentina hay buenos negocios para hacer.

l ¿Francia considera a la Argentina un terreno apto para las inversiones?

- Sí. Hay inversiones, podrían ser más, claro, en eso trabajamos todos, para fortalecer la relación, pero por el momento hay unas 250 empresas francesas en el país de distintos tamaños. Hay pequeñas, tipo un restaurante o una panadería de tres empleados y una planta como la de Peugeot que tiene 6000 empleados. Hay de todo, pero no conozco una empresa francesa, grande o pequeña, que diría hoy día: “Me voy”.

l ¿Qué inquietudes le plantean las empresas en cuanto a la marcha de sus negocios? ¿Se quejan de la falta de seguridad jurídica?

- Generalmente las inquietudes son más por el tema del control de precios que es complicado. El control de precios existió en muchísimos países, incluso en Francia. Hasta el cafecito que se tomaba en un boliche tenía el precio fijado por el Estado. Hoy día no lo pensamos porque a nosotros nos parece una forma, no lo digo mal, pero un poco arcaica para gestionar la economía. Pero cada uno tiene el derecho de hacerlo. Claro que para una empresa es difícil no tener una libertad para fijar sus precios. También el tema de las trabas a las importaciones es una complicación para una empresa porque ésta importa, exporta, produce, necesita en un momento tal producto, tal pieza, se pierde tiempo para obtener la licencia de importación etc.. La verdad es que las trabas al comercio, sean a la importación o la exportación, complican la vida de las empresas. Pero globalmente las empresas francesas viven bien en la Argentina.

l ¿Cuál es la posición de Francia respecto de la deuda argentina con el Club de París?

- Es un tema multilateral del Club en sí mismo, esta agrupación de países, no es bilateral. l Pero Francia es un actor central en el Club de París...

- Francia tiene el secretariado del Club de París, pero no lidera la agrupación. El Club se automaneja por la regla del consenso y son todos los miembros que consensualmente deciden. Así que no hay una posición francesa en sí misma. Además, la proporción de la deuda pública de la Argentina versus el estado francés es muy pequeña. Hay otros países, como Alemania o Japón, que tienen una acreencia mucho más importante, nosotros no. Lo que se puede decir, pero es una verdad que todos conocen, es que lo más rápido que se arregle este tema, mejor será para la Argentina porque, en caso de que no haya acuerdo en el Club de París, los países no pueden otorgar créditos blandos. Hay créditos pero que cuestan más. Sería una ventaja enorme para la Argentina cerrar este capítulo y contribuiría a la relación bilateral, no sólo con Francia, con todos los países que pueden invertir porque invertir con un crédito caro o con un crédito blando no es igual.

l Que la Argentina normalice la relación con el FMI, ¿es una condición indispensable para avanzar en ese objetivo?

- No voy a comentar el tema del FMI. Eso es un tema de la Argentina con el FMI o indirectamente con el Club de París. No tengo opinión como embajador de Francia sobre este tema.

l El regreso de la Argentina al mercado de capitales, ¿le abriría la puerta a empresas francesas interesadas en invertir aquí?

- Sí, por supuesto. Es la expectativa de todos. Que el marco financiero global de la Argentina sea más claro y así se permita dar un impulso fuerte a las inversiones extranjeras.

l El año pasado la Argentina y la empresa Alstom habían avanzado en la construcción de un tren bala, proyecto que se frustró por la crisis. ¿Esa iniciativa puede volver a tomar impulso?

- El año pasado no se terminó el proceso porque había una negociación financiera que, por obvios motivos, no prosperó. La crisis internacional puso otras urgencias a todos los países. Este tema por el momento está dejado de lado. Lo que estoy convencido, pero es una opinión personal porque no soy un mago que puedo definir el futuro de un proyecto industrial, pero estoy seguro que en la Argentina una vez en el futuro habrá un tren bala. Estoy seguro porque le hace falta a la Argentina para conectar Buenos Aires con Rosario Y Córdoba, eso es obvio. Y también la naturaleza permite una construcción muy barata de un tren bala. La experiencia que tenemos en Francia y en Europa es que el tren bala transforma totalmente la mentalidad de la gente que puede aprovechar este fenomenal modo moderno de transporte. Ojalá que la Argentina algún día construya este tipo de infraestructura.

l Hubo muchas críticas al proyecto. Se objetaba su oportunidad teniendo en cuenta las urgencias que tiene la Argentina...

- Yo soy un fanático del tren en general. Yo veo lo que pasa en mi país, el sistema ferrovial funciona muy bien, ya sea para transportar a la gente en los suburbios de las ciudades, por ejemplo París y el conurbano parisino, toda una red de ferrovías que transporta decenas de millones de personas al año; también el tren de carga, que es un modo respetuoso del ambiente y la energía. En fin, es el modo moderno de transporte y espero, lo digo como amigo de la Argentina, que la Argentina reconstruya la red de trenes que merece el país. El espacio argentino necesita un sistema ferroviario importante.

l A raíz de este proyecto, incluso, se había hablado de una posible visita de Sarkozy que no se dio. Hace pocas semanas estuvo en Brasil, pero no vino aquí. ¿Hay planes de una futura visita?

- No voy a hablar del futuro porque estoy terminando mi misión y no me toca hablar del futuro. Mi sucesor llega en breve y podrán preguntarle a él.

l Como despedida, ¿qué se lleva de estos tres años como embajador en la Argentina?

- Me llevo una idea muy positiva. No comparto la visión de algunos argentinos que hablan mal de su país, de su decadencia, de sus élites, de sus gobiernos, de sus instituciones, de su economía. Encuentro que siempre hay una forma de negativismo terrible y no lo comparto. Tengo una visión un poco más racional. Tuve la suerte de descubrir un poco de la Argentina hace más de 20 años, era la época de la recuperación de la democracia, cuando trabajé tres años en esta embajada. Me acuerdo bien de lo que pasó en los ‘80, la asunción del doctor Alfonsín, que provocó en el mundo entero, y en particular en mi país, una inmensa emoción y alegría. Tuve la suerte de visitar su país, pero hace 25 años no era tan fácil por problemas de logística: los caminos, los aeropuertos, las rutas. Hoy el ícono del turismo en la Argentina es El Calafate. Hace 25 años, cuando fui por primera vez allí, lo hice en micro desde Río Gallegos por un camino de tierra, no había aeropuerto, nada. La transformación es total y el ejemplo de El Calafate lo puedo multiplicar por 100. A veces mirando las cosas a partir de Buenos Aires no se mide el enorme camino que el argentino recorrió positivamente durante 25 años.

l ¿A qué aspectos se refiere?

- La democracia hoy día es estable, fuerte, sólida, compartida para todos. En estos momentos vivimos todos en el mundo globalizado una crisis, nadie pensó ni un minuto en Argentina que la solución a la crisis sería un golpe, es una estupidez. Hace 25 años no era así, muchos pensaban cuando la inflación subía que había que llamar al coronel de turno, otra estupidez. La democracia es bien estable, fuerte, los derechos humanos son respetados, la Justicia camina, la infraestructura del interior se desarrolló muchísimo y se puede caminar en cualquier rincón del país con los servicios que se necesitan. z we

http://www.cronista.com/impresageneral/Estoy-convencido-de-que-en-un-futuro-en-la-Argentina-habra-un-tren-bala-20091106-0018.html

http://www.cronista.com/notas/210257-estoy-convencido-que-un-futuro-la-argentina-habra-un-tren-bala

Otro escándalo nacional (opinión)

Jueves 22 de octubre de 2009.

De los 298 vagones y locomotoras que el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime mandó comprar sólo funcionan 86.

Los escándalos no dan tregua al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y lo persiguen incluso después de haber tenido que renunciar jaqueado, precisamente, por las irregularidades que fueron jalonando su gestión hasta convertirlo en el funcionario kirchnerista que más denuncias por presunta corrupción acumuló en su contra en los tribunales federales.

Ahora, según reveló LA NACION, se trata de una compra por alrededor de 1500 millones de pesos de 298 vagones y locomotoras usados procedentes de España y Portugal que Jaime efectuó en 2005. Pero de los 150 vehículos adquiridos en España, hoy sólo están en uso 29 y los 121 restantes no pueden operar. Y de los 148 comprados a Portugal, sólo 57 prestan servicios y 91 se encuentran arrumbados.

En síntesis, de los 298 vehículos adquiridos por Jaime, sólo sirven 86, pues los demás no sólo se importaron usados, sino en mal estado y no pudieron adaptarse a la red ferroviara argentina. Algunas locomotoras sólo sirvieron para proveer repuestos y, según expresó a este diario una fuente especializada, si bien algunos de esos vehículos pudieron repararse, otros "requieren una inversión importante y varios están discontinuados en Europa".

Una idea de la magnitud del escándalo la da el hecho de que el sucesor de Jaime, Juan Pablo Schiavi, tendría previsto enviar a Madrid a algunos de sus colaboradores para negociar una salida de esta pésima compra. De todos modos, Schiavi defendió la operación y dijo que el monto fue de 370 millones de pesos y más de la mitad de los vehículos están en funcionamiento.

Sin embargo, otro especialista afirmó que estas adquisiciones se hicieron "al voleo". Y no sería de extrañar. La nula voluntad ya no de planificar, sino de prever, es una constante del gobierno kirchnerista, que en varias oportunidades ha impulsado dudosos negocios.

Los vagones y locomotoras ahora arrumbados en Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, Retiro, San Martín y Chascomús son la verdadera cara de la política ferroviaria del kirchnerismo, y han ido deteriorándose aún más y juntando herrumbre mientras el matrimonio presidencial se llenaba la boca con el tren bala, un proyecto delirante para la presente realidad nacional.

Es preciso recordar que Jaime, quien siempre tuvo llegada directa a Néstor Kirchner, se vio obligado a renunciar cuando una investigación de LA NACION reveló que el entonces secretario de Transporte podía ser el dueño, testaferros de por medio, de un exclusivo Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado por más de cuatro millones de dólares.

Ese episodio, que originó una investigación judicial aún en marcha y en la que también se intenta determinar si habría empleado el mismo procedimiento para adquirir un yate de lujo, sumado a las numerosas denuncias por presunta corrupción, forzó a la Presidenta y a su esposo a apartarlo del Gobierno.

En aquel entonces la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Este funcionario no pagaba sus pasajes y viajaba gratis en SW.

Además, la Auditoría General de la Nación había cuestionado el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.

Con estos antecedentes a la vista, no cabe ninguna indulgencia. La adquisición de los trenes españoles y portugueses debe investigarse no sólo como una pésima inversión, sino, especialmente, como un posible pretexto para un negocio paralelo del ex secretario de Transporte.

http://www.lanacion.com.ar/1189047-otro-escandalo-nacional

Una bala perdida (opinión con cifras)

Martes, 29 de septiembre de 2009.

PRESUPUESTO PARA GASTOS FERROVIARIOS.

 Por: Sebastián Premici.

Al igual que el año pasado, la construcción de los trenes de alta velocidad está incluida dentro de la jurisdicción 56 de la Secretaría de Transporte, en el capítulo dedicado al Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, aprobado por el Decreto 1683/2005 (Programa 62). En el Presupuesto 2009 no había ninguna asignación específica para estos proyectos ni la habilitación para el endeudamiento público. Sin embargo, en el proyecto de Presupuesto 2010 figura una autorización para que el Ministerio de Planificación se endeude en casi 13.000 millones de pesos –con un plazo mínimo de amortización de cinco años– con el objetivo de financiar “proyectos de infraestructura ferroviaria”. La ley de leyes no especifica en qué se invertirán esos créditos, por lo que deja la puerta abierta para que sean destinados a cualquier iniciativa de la Secretaría de Transporte, incluido el tren bala. El titular del área, Juan Pablo Schiavi, aseguró a Página/12 que si bien los trenes de alta velocidad son una meta tecnológica para cualquier gobierno, “actualmente no es una de las principales prioridades de mi cartera”.

El proyecto del Presupuesto 2010 incluye varios artículos que le permitirán al Ministerio de Planificación endeudarse con el objetivo de financiar proyectos prioritarios, los cuales están definidos en la planilla anexa del artículo 61 del proyecto de ley: compra de aviones, acueductos para el Chaco, Santa Fe, Bahía Blanca, la construcción del sistema satelital argentino, entre otras iniciativas bien especificadas. El financiamiento más abultado, por el monto de la deuda comprometida, corresponde a “Proyectos de Infraestructura Ferroviaria”, sin ninguna otra especificación.

Para 2011 se calcula un endeudamiento de 2443,5 millones de pesos, para 2012 otros 4305,3 millones de pesos y un resto de 6136,9 millones. En total, Transporte podrá endeudarse en 12.885,8 millones de pesos, con el objetivo de implementar nuevos proyectos para “ampliar y mejorar la Red Ferroviaria Nacional”, como se especifica en la descripción del Programa 62 o para implementar las obras comprendidas por el Decreto 1683/2005, donde están incluidos tres trenes de alta velocidad y otras iniciativas como los estudios de factibilidad para el Circunvalar Rosario, la remodelación del Belgrano Cargas, entre otros servicios interjurisdiccionales.

“La política de inversión no puede ser sostenida solamente con fondos propios. Nuestra principal prioridad son los ferrocarriles metropolitanos. Una vez resuelto este tema, no descarto el tren bala”, afirmó Schiavi a Página/12. Desde la Secretaría de Transporte indicaron a este diario que el endeudamiento de casi 13.000 millones de pesos será “básicamente para mejorar la red metropolitana”.

En junio de este año, la Administración de Infraestructura Ferroviaria aprobó su presupuesto 2009 y el plan plurianual de obras (2009-2011), entre ellas el desarrollo del ramal a Mar del Plata (236,6 millones de pesos) y la infraestructura del Belgrano Cargas (1441,7 millones de pesos). El total presupuestado por la Adif como obras plurianuales fue de 1787 millones de pesos. Actualmente está en ejecución parte de las obras del Belgrano Cargas, mientras que todavía no comenzaron las obras del ramal a Mar del Plata ni el soterramiento del Sarmiento.

La Adif ya tiene previsto el financiamiento de la Corporación Andina de Fomento para el ramal Joaquín V. González-Resistencia del Belgrano Cargas por 70 millones de dólares y otros 325 millones para la conexión con los puertos de Chile. Para el Circunvalar Rosario se estaría negociando un crédito del Banco Mundial por 1100 millones de dólares. Por eso es de suponer que los 13.000 millones de pesos de endeudamiento estipulado en el Presupuesto 2010 sean para invertir en otros proyectos. Sin embargo, la oposición desconfía. “Con el grado de libertad que tiene este presupuesto, tranquilamente el Gobierno se puede meter de lleno en el tren bala, sobre todo si calcula un endeudamiento no específico de 13.000 millones de pesos”, aseguró a este diario el economista Hugo Castro, asesor de Eduardo Macaluse.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-132576-2009-09-29.html

Alstom va por más negocios

Sábado 12 de septiembre de 2009.

Por: Hugo Alconada Mon.

Entrevista con el presidente de la filial argentina.

Alstom se queda en la Argentina. Ese es el mensaje que quiere comunicar el presidente de la filial local del gigante francés, Thibault Desterac. Dice que hay mucho por hacer y que cuentan con varios proyectos más, aunque también arrastra una gran incógnita: el "tren de alta velocidad".

El contrato por ese tren con el Gobierno se adjudicó en enero de 2008 a un consorcio encabezado por Alstom. Debía unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con un plazo máximo de construcción de 36 meses y un costo cercano a los US$ 4000 millones. Hoy continúa en un limbo.

"Tenemos una frustración porque en la Argentina los proyectos no salen al ritmo que esperábamos", reconoce a LA NACION Desterac, que dice que aun así la decisión es apostar al país. "Alstom se queda. Adaptaremos nuestra presencia a la realidad, pero nos quedaremos."

-¿Aún es posible el tren bala?

-Aún no, falta financiación.

-¿Un acuerdo del Gobierno con el Club de París ayudaría a destrabar el proyecto?

-No sólo depende de un acuerdo del Club de París, aunque efectivamente ese acuerdo ayudaría a resolver muchas cosas para que el proyecto no fuera tan caro. Está claro que modernizar la infraestructura ferroviaria que tiene la Argentina es algo de sentido común.

-¿Han tenido reuniones con el Gobierno por este proyecto?

-Tenemos reuniones de manera regular.

-¿Cuándo fue la última?

-No hemos tenido ninguna últimamente.

-¿Cómo interpreta eso?

-[Se queda callado, sonríe]?

-Puedo quedarme más tiempo callado que usted?

-[Risas] Ese proyecto lo consideramos importante, pero el Gobierno hoy no tiene una decisión al respecto, una respuesta. Veremos qué pasa.

-¿Firmaron el contrato?

-Sí.

-¿Demandarán a la Argentina por su incumplimiento?

-No. La Argentina es parte del paisaje donde Alstom quiere desarrollarse. Hay mucho que hacer en el terreno ferroviario y un trazado que se puede modernizar con una inversión que no es tan grande.

Desterac señala los talleres que la compañía opera en Los Hornos, en las afueras de La Plata: "Vamos a crecer, pero no ahora, sino cuando las condiciones se den. Ahí podemos construir el 50 por ciento de los tranvías, por ejemplo, una opción de transporte limpio que crece en Europa y otras regiones, en Africa, incluso en Brasilia".

-Desde el Gobierno deslizan que el proyecto del tren bala no saldrá y que compensarán a Alstom con el contrato para la ampliación del tranvía de Puerto Madero?

-[Se muestra sorprendido]. Ay, ay, ay, saldré deprimido del diario? [risas].

-¿Cuándo mantuvo la última reunión con el Gobierno por este proyecto?

-Hmmm? ¿marzo, abril?

-¿Cómo lo interpreta?

-Es preocupante. Pero ahora hay un nuevo secretario de Transporte [Juan Pablo Schiavi] y hay que darle tiempo para que se acomode.

http://www.lanacion.com.ar/1173566-alstom-va-por-mas-negocios

"Hay que volver a discutir los subsidios y las tarifas del transporte"

Domingo 05, Julio 2009.

Por: Marcelo Canton.

ENTREVISTA JUAN MANUEL SCHIAVI SECRETARIO DE TRANSPORTES DE LA NACION.

El funcionario que reemplazó a Jaime revisará contratos de Aerolíneas.

En un mes, Juan Manuel Schiavi, el flamante secretario de Transporte, quiere poner sobre la mesa un nuevo esquema de subsidios al transporte, que el año pasado superaron $ 8.700 millones. Eso implicará, claro, discutir las tarifas de trenes, subtes y colectivos. El funcionario, que no quizo un acto de asunción porque, dijo, "tengo mucho que hacer", asegura que el Tren Bala quedará frenado porque "no hay financiación", Aerolíneas seguirá en el Estado, pero se revisarán contratos firmados; y que hoy se sentará a negociar con Moyano los salarios de los camioneros.

"Hace mucho tiempo que el Transporte no es considerado como una política de Estado. Por eso mi estrategia, lo que hablé con la Presidenta, es fijar un verdadero plan de ataque", señaló Schiavi ayer a Clarín. Asumió el cargo el miércoles, luego que el Gobierno aceptara la renuncia a su antecesor, Ricardo Jaime, jaqueado en una veintena de causas judiciales. Las más urgentes, por el uso de aviones privados (ver Vuelos...).

¿Cuáles son los ejes de ese "plan de ataque"?

Son cinco. El desarrollo productivo, porque el transporte hace o no sustentable a una región del país. Que el sistema sea eficiente. Que aporte a la integración territorial, incluyendo un Consejo Federal del Transporte. La gestión ambiental, que el sistema sea más eficiente desde lo ecológico. La calidad de vida, porque menos tiempo de viaje es más tiempo de ocio. Y la innovación tecnológica.

Su antecesor encabezó la estatización de Aerolíneas. ¿Qué opina de esa empresa?

A Aerolíneas nos la revolearon por la cabeza, la dejaron muerta, sin aviones, con déficit. Y la estamos recuperando. Sustentar la conectividad de la Nación es clave. Pero a la vez hay que hacerla lo más eficiente que sea posible, mejorar sus estándares.

¿Seguirá la negociación con Airbus por la compra de aviones?

Vamos a estudiar los 2 o 3 convenios que se hicieron.

Otro tema central son los subsidios al transporte, que en el primer trimestre del año, según fuentes privadas, sumaron $ 1.870 millones. Y que crecerían si suben los sueldos de colectiveros y ferroviarios. ¿Qué va a hacer?

En 20 días o un mes haremos una propuesta para volver a discutir subsidios y tarifas. Hoy un ciudadano de Virrey del Pino gasta $ 8,40 para ir a la Capital mientras otro de San Fernando, tal vez con mejor nivel adquisitivo, paga $ 2,20. Es injusto, porque la diferencia es por lo que el Estado invirtió en cada lugar. Por eso hay que reformar los subsidios, con equidad, con justicia y con controles.

¿Discutir subsidios implicará subir tarifas?

La mayor parte de los países de América Latina tienen la tarifa media en un dólar. La realidad es que aquí la tarifa es muy baja. Un sector dice bajemos el gasto público, subamos la tarifa. Otro dice, la tarifa no se toca. Pero esto lleva a una situación que no es buena. Por eso tenemos que reformar los subsidios. Será algo que genere mucho debate, pero queremos que se transparente. Se discutirá sobre la equidad de ciertas tarifas. El rol del Estado es congeniar elefantes con mariposas, eso haremos. En 20 días o un mes presentaremos nuestra propuesta.

Pero los gremios del transporte, con camioneros a la cabeza, reclaman un ajuste salarial del 25%. Eso implicará mayores subsidios.

Mañana (por hoy domingo) me siento con los camioneros y la cámara del sector para discutir un acuerdo. Y vamos a hablar. Yo creo que los subsidios tienen margen para los salarios sin subir, el traslado no es directo.

Jaime se fue sin poner en marcha el SUBE, ¿cómo sigue?

Seguiremos con las licitaciones, la Presidenta me dijo que quiere el SUBE. Y ese sistema nos dará más control sobre el sistema, más información.

Hay grandes obras de transporte paradas. La electrificación del Roca, el tren bala...

La electrificación del Roca, del San Martín, etc. harán más eficientes esos trenes. Es impensable ferrocarriles diesel que lleven millones de personas por día. Respecto al Tren de Alta Velocidad, creo que aquí se discutió mal la cosa. Que habría que pensar en la incorporación tecnológica. Pero hoy no hay financiación para hacerlo.

http://edant.clarin.com/diario/2009/07/05/elpais/p-01952773.htm

El kirchnerismo se sube a los trenes en el último tramo de la campaña

Jueves 18, Junio 2009.

Por: Antonio Rossi.

ACTOS OFICIALES EN SALTA, RESISTENCIA, TUCUMAN, CORDOBA Y LINCOLN.

Con Cristina a la cabeza, hoy habrá cinco anuncios con eje en lo ferroviario.

A 10 días de los comicios, la administración kirchnerista decidió hacer campaña con los trenes. Con cinco actos simultáneos que tendrán lugar en provincias controladas por el oficialismo, las principales figuras del Gobierno saldrán hoy a jugar fuerte en la contienda electoral con un paquete de anuncios e inauguraciones que tienen como eje central a a los ferrocarriles.

La presidenta Cristina Kirchner y el ministro de Planificación Julio De Vido estarán en Salta para habilitar el primer tramo del tren urbano. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime hará lo mismo en Córdoba con el nuevo ferrocarril suburbano. En Chaco, el gobernador Jorge Capitanich y el titular de la ADIF, Juan Pablo Schiavi presentarán dos coches motores importados de España.

En Tucumán, el gobernador José Alperovich y funcionarios de Transporte habilitarán el servicio urbano entre la capital y Tafí Viejo. Y en la localidad bonaerense de Lincoln, el titular de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), Eduardo Sicaro y los intendentes de la zona despacharán un servicio experimental que llegará hasta Rancul y Realicó.

Archivados los proyectos faraónicos del "Tren Bala" a Rosario y el ferrocarril rápido a Mendoza, el Gobierno se aferró a las formaciones usadas que se importaron de España y Portugal para anunciar una nueva instancia de la denominada "recuperación integral del sistema ferroviario".

Al igual que lo que hizo Carlos Menem en 1989 con el "tren de la esperanza", las actuales autoridades vuelven a utilizar el modo ferroviario para tratar de captar el apoyo de la gente del interior, donde todo lo relacionado con los ferrocarriles tiene un efecto movilizador muy especial.

Más allá de responder a los reclamos de las provincias y municipios, los nuevos servicios deberán esperar hasta después de las elecciones para saber si persisten en el tiempo o si se convierten en otra promesa fallida.

La "agenda ferroviaria" de hoy indica que el acto central se desarrollará en la estación central de Salta, donde la presidente Cristina Kirchner y De Vido le entregarán los coches motores ibéricos para el tren urbano de la capital salteña

Desde ahí, la presidenta se comunicará por teleconferencia con las cuatro ciudades del interior que también serán beneficiadas con el uso de las unidades importadas.

En Córdoba, Jaime habilitará el primer tramo del ferrourbano entre las estaciones Alta Córdoba y Rodriguez del Busto. En Tucuman, comenzará a correr un servicio experimental entre la capital y Tafí Viejo. En Resistencia, la ferroviaria provincial Sefecha ampliará su flota con dos coches motores adquiridos a la española FEVE. Y en Lincoln, un coche motor de la empresa TBA correrá un servicio de prueba hasta Rancul.

http://edant.clarin.com/diario/2009/06/18/elpais/p-01941207.htm

Comicios 2.0: El tren bala apareció en la campaña

Viernes 12 de junio de 2009.

Por: JORGE BUSTI Ex gobernador de Entre Ríos.

Una campaña que define el futuro con las mañas del pasado.

 El tren bala apareció en la campaña

El famoso tren bala que anunció Néstor Kirchner y que la presidenta Cristina Kirchner volvió a destacar como la mayor inversión vial que tendría este gobierno ayer volvió a la escena en la campaña electoral. Ante la sede central de la Comisión Nacional de Transporte, los candidatos Vilma Ripoll, Héctor Bidonde y Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) cuestionaron la prórroga oficial a la oferta del grupo Veloxia para la licitación del tren bala. "El Gobierno quiere mantener vivo este meganegocio privado. En cambio, nosotros queremos enterrarlo e invertir esos millones en lograr trenes y subtes para todos. Estamos hartos de viajar como ganado, mientras los concesionarios reciben millones en subsidios del Estado", expresó Ripoll en medio de la protesta frente a la sede de la Comisión de Transporte.

LA CIFRA $ 15 millones

La Cámara Nacional Electoral fijó ayer los límites de dinero que podrán gastar los partidos y alianzas para la campaña. En la provincia de Buenos Aires supera los 15 millones de pesos.

"El kirchnerismo es una circunstancia. Como estuvo el menemismo en su momento, ahora está el kirchnerismo; mañana va a pasar"

nes de las mayorías y minorías, e impedir que el oficialismo de turno controle la institución.

http://www.lanacion.com.ar/1138330-comicios-20

Medidas del Gobierno para mantener vivo el proyecto del tren bala

Lunes 08, Junio 2009.

Por: Antonio Rossi.

INMINENTES RESOLUCIONES DE LA SECRETARIA DE TRANSPORTE.

Prorrogará hasta 2010 la vigencia de la oferta que presentó el consorcio Veloxia.

Para no afrontar costo político que implicaría bajarlos en forma definitiva del cartel, el Gobierno tomó la decisión de seguir manteniendo en "estado vegetativo" sus dos megaproyectos ferroviarios: el "Tren Bala" y el servicio rápido a Mendoza.

Por medio de dos resoluciones, el secretario de Transporte extenderá en los próximos días los procesos abiertos por los dos emprendimientos que habían quedado congelados en el segundo semestre de 2008.

En el caso del "Tren bala" con destino a Rosario y Córdoba, se decidió establecer una prórroga hasta los primeros meses de 2010 en el "mantenimiento de la oferta" que presentó el consorcio liderado por Alstom.

Y en simultáneo, por el lado del tren rápido a Mendoza, se volverá a postergar el plazo para la recepción de las ofertas.

Presentado como una de las "obras emblemáticas" de la administración kirchnerista, el tren de alta velocidad fue licitado en 2006 y adjudicado a principios del año pasado.

Este proyecto -valuado en casi 4.000 millones de dólares - quedó en manos del grupo Veloxia, que integran Alstom, las locales Emepa e Iecsa y la española Isolux.

A principios de 2008, el Gobierno y el banco francés Natixis habían acordado financiar el costo de la obra con un crédito a largo plazo que iba tener como garantía la entrega de títulos públicos.

Pero, esa operación quedó trabada al no poder emitirse la primera tanda de bonos por 670 millones de dólares debido a las altas tasas de interés que debía pagar el país por la desconfianza que genera en los mercados internacionales.

Para mantener el proyecto en pie, a fines de 2008 el titular de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime, decidió prorrogar "el mantenimiento de la oferta" por 150 días. Ahora, el funcionario volverá a utilizar el artículo 51 del pliego para extender la vigencia de la propuesta; en este caso, hasta el primer trimestre de 2010.

En tanto, con el proyecto del "tren rápido a Mendoza" lo que ahora está en danza es una nueva postergación de la fecha límite para la recepción de las ofertas. Pese a que logró despertar el interés de cuatro grupos de empresas locales y extranjeras, la obra enfrenta un obstáculo insalvable por el lado del financiamiento.

Según las reglas licitatorias, los interesados tienen que presentar una financiación no inferior al 50 por ciento del monto total del proyecto. Como el Gobierno le asignó al proyecto un "presupuesto estimado" de 8.328 millones de pesos, los oferentes quedan obligados a conseguir una asistencia crediticia que no baje de los 4.200 millones de pesos.

Pero, en el actual contexto económico y político ningún banco privado está dispuesto a prestar semejante monto para obra ferroviaria de Argentina.

Ante el riesgo de que el próximo viernes quede desierta la licitación por la falta de oferentes, el Gobierno decidió posponer otra vez la presentación de las ofertas hasta las últimas semanas del año.

http://edant.clarin.com/diario/2009/06/08/elpais/p-01934882.htm

Las obras del tren Sarmiento se harán con plata de jubilaciones

Lunes 18, Mayo 2009.

Por: Antonio Rossi.

LA PRIMERA OBRA PUBLICA DE INFRAESTRUCTURA QUE FINANCIARA LA ANSES.

Será un crédito por US$ 1.000 millones, a devolver en 15 años con 6,35% de interés.

Primero se ocupó de direccionar los fondos heredados de las ex AFJP hacia líneas de créditos para autos y otros bienes de consumo; y a la compra de Obligaciones Negociables (ON) de distintas empresas privadas. Y ahora la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) está a un paso de financiar la primera obra pública de infraestructura que el Gobierno tiene en las gateras desde hace varios años.

Se trata del soterramiento de las vías urbanas del ferrocarril Sarmiento, un proyecto que fue anunciado en reiteradas ocasiones pero que hasta el momento no se pudo poner en marcha por falta de recursos.

Para reflotar la construcción del túnel que unirá las estaciones de Caballito y Ciudadela, la administración kirchnerista tuvo que diseñar una inusual ingeniería administrativa-financiera mediante la cual el organismo que dirige Amado Boudou le terminará prestando unos US$ 1.000 millones a la ADIF, la nueva empresa estatal de infraestructuras ferroviarias que preside Juan Pablo Schiavi.

Al igual que los proyectos que tiene en estudio para financiar la terminación de Atucha II y la construcción de nuevas centrales térmicas en Chaco, Santa Fe y Ensenada; el crédito que la ANSeS aportará para el soterramiento tendrá una tasa de interés inicial en dólares del 6,35% (la tasa londinense Libo más 5 puntos ). El plazo del préstamo sería a 15 años, con un período de gracia que podría llegar a cinco años.

Además de los compromisos de pago que asumirá del Gobierno, la financiación en juego para el Sarmiento prevé la constitución de un fondo fiduciario de garantía que incluirá los activos ferroviarios que la ADIF tiene en la Capital Federal y los flujos de ingresos de explotaciones comerciales.

Tras haber sido adjudicado a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella, el proyecto del soterramiento quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo el costo de la financiación que había arrimado el grupo constructor.

El mecanismo que definió el Gobierno para sacar adelante la megaobra ferroviaria se sustenta en los siguientes pasos que comenzarán a darse en los próximos días:

La nueva empresa estatal de infraestructura ferroviaria (ADIF) suscribirá un "contrato-programa" con la Secretaría de Transporte por el cual se hará cargo de la ejecución del contrato y del pago de la obra al grupo constructor.

La Secretaría, a su vez, se compromete a girar un canon por el uso de la nueva infraestructura y a cubrir -con fondos provenientes del SIFER, el fondo fiduciaro que se alimenta con el impuesto al gasoil- los desembolsos anuales que no pueda atender la ADIF con sus ingresos específicos.

Por su parte, el Ministerio de Planificación, que conduce Julio De Vido, autorizará a la ADIF a afectar los inmuebles ferroviarios que posee en la Capital al fondo fiduciario de garantía adicional que exige la ANSeS para liberar el crédito.

Por último, la ADIF cerrará la operación con la ANSeS con la firma del préstamo definitivo.

Con la concreción de este esquema de financiamiento, el Gobierno quiere generar un "leading case" para otras megaobras de infraestructura que arrastran demoras. En la lista se ubican la autopista Presidente Perón de San Fernando a La Plata, la electrificación de la línea Roca y, eventualmente, la primera etapa del "tren bala" entre Retiro y Rosario.

http://edant.clarin.com/diario/2009/05/18/elpais/p-01920759.htm

Costos de tren bala São Paulo-Río suben US$4.000mn a mínimo US$15.000mn

Martes 12 de mayo, 2009.

Por Periodista de Business News Americas.

El proyecto del tren bala Río de Janeiro-São Paulo-Campinas costará al menos US$15.000mn, según un estudio realizado por la empresa británica Halcrow, informó el servicio de noticias Agência Estado.

Las proyecciones iniciales eran de un costo de US$11.000mn.

En un documento presentado al Ministerio de Transportes de Brasil un mes atrás, Halcrow calculó que en el peor de los casos los costos superarían los US$20.000mn.

Una parte importante de las inversiones provendrán de las arcas públicas, dado que el proyecto probablemente se ejecutará por medio de una asociación público-privada.

Sin la participación del gobierno, el proyecto no sería factible, han comentado los analistas, según la agencia de noticias.

El proyecto forma parte del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del Gobierno Federal.

El tren bala debiera comenzar a operar el 2014, cuando Brasil será sede del Campeonato Mundial de Fútbol.

Compañías de China, Corea del Sur, Japón, Francia, Alemania e Italia se han mostrado interesadas en el proyecto.

http://www.bnamericas.com/news/privatizacion/Diario:_Costos_de_tren_bala_Sao_Paulo-Rio_suben_US*4,000mn_a_minimo_US*15,000mn1

http://www.bnamericas.com/sector_home.jsp?sector=6&idioma=E&noticia=477830

Diez anuncios que quedaron en anuncios (opinion)

Lunes 11 de mayo de 2009.

Por: Francisco Olivera.

Tras seis años de gobierno / Promesas de obras, productos e inversiones.

Tanto Néstor Kirchner como su esposa lanzaron proyectos que nunca se concretaron, como el tren bala y el pago al Club de París.

Cristina y Néstor Kirchner, ambos proclives a los grandes anuncios. Foto: LA NACION / Archivo.

Siempre desvelado por la imagen, el matrimonio Kirchner ha hecho de los anuncios mediáticos casi un género literario. Desde los tiempos de la gobernación en Santa Cruz, una obra pública puede tener, para el kirchnerismo, cinco o seis actos con auditorio y aplausos: el día en que se da a conocer la idea, el momento de la firma del acuerdo, el llamado a licitación, la apertura de sobres, la inauguración parcial y la inauguración final.

Aun así, muchas iniciativas quedan inconclusas o no despiertan interés, como ocurrió con los recientes planes de incentivo al consumo. Hay, con todo, una tercera clase de proyectos a los que les ocurre lo peor: quedan, como los buenos momentos de la vida, sólo en el recuerdo. Van diez ejemplos.

Tren bala, un salto al vacío. Imperturbable como siempre, a pocos metros de la Opera de París, Ricardo Jaime soltó sin saberlo, en agosto de 2006, una profecía sobre sí mismo. En el Gran Hotel Intercontinental, el secretario de Transporte hablaba con LA NACION del proyecto más ambicioso de su gestión: el tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Acababa de reunirse con ejecutivos de Alstom, con quienes había firmado un convenio para la iniciativa.

"Esto es como hacer o no hacer -se explayó-. Nosotros queremos hacer y que la gente nos juzgue por lo que hacemos. Seguramente este acuerdo que yo he firmado con Francia, la posibilidad de la licitación del tren de alta velocidad en la Argentina, si llegamos a un resultado feliz, no se van a acordar de que fui yo el que lo promovió. Si no sale, seguramente se van a acordar de que yo lo promoví."

La Argentina no tiene tren bala y probablemente no lo tenga por muchos años. La obra, que fue definida como "un salto a la modernidad" por la presidenta Cristina Kirchner y que demandaría una inversión de US$ 3600 millones, fue abortada por falta de financiamiento. Ni el banco Superville ni el Natixis, los dos interesados en la operación, aportaron los fondos para que el consorcio constructor, integrado por Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, quedara conformado. Hasta ahora, el único "salto" que conocen los usuarios argentinos es el que suelen dar para bajarse del furgón, una buena alternativa en las horas pico.

Hablar con lo nuestro. Quienes conocen a Guillermo Moreno afirman que pocas veces se lo había visto tan entusiasmado. Mostraba el prototipo, lo comentaba con sus colegas funcionarios. Fue el 25 de agosto de 2005. Moreno era entonces secretario de Comunicaciones y el autor de la idea: la Argentina fabricaría el primer teléfono celular nacional. El "Argenmóvil", para los amantes del vivir con lo nuestro. "Se producirá el celular más barato del mundo", se entusiasmó Adelmo Gabbi, presidente de la Bolsa, uno de los asistentes al acto. No le faltaba razón: el precio previsto para el aparato, que sería fabricado por la argentina NG Electrónica e incluiría cámara fotográfica, era de US$ 48,70. Pero nada de esto interesó a Movistar, Personal y Claro: no compraron un solo Argenmóvil.

¿Está seguro de que habrá fondos para hacerlo?, le preguntó LA NACION en enero de 2007, en Berlín, al ministro de Planificación, Julio De Vido. "Por supuesto. Liquidez es lo que sobra en el mundo. Lo que hay que cerrar es la cuestión política. En el mundo sobran bancos dispuestos a financiar proyectos", contestó. Lo que no sobra, hasta ahora, es el gas en la Argentina. De Vido hablaba ese día del Gran Gasoducto del Sur, una proeza discursiva del presidente venezolano, Hugo Chávez, que impulsó en 2006 la construcción de un ducto de 8000 km, el más largo del mundo, entre Puerto Ordaz y el Río de la Plata.

El 7 de mayo de 2007, Kirchner firmó el convenio y se lo agradeció a Chávez en la Casa Rosada: "Esta es la realidad concreta de ese gas que va a llegar de Venezuela, es el inicio de una acción directa con la economía argentina".

La obra no empezó. Y le dio crédito al ex presidente español Felipe González, que lo definió en 2006: "Es un proyecto que nunca se va a realizar y nadie se atreve a decirlo, porque no es racional y no cuenta con Bolivia, que es el eje de articulación de esta broma".

Club de París. Ante 500 invitados que aplaudían de pie, la presidenta Cristina Kirchner sorprendió, el 2 de septiembre del año pasado: "He firmado un decreto por el que instruyo al ministro de Economía a que utilice las reservas del Banco Central para cancelar la deuda con el Club de París". El pasivo es de unos US$ 7000 millones. Al optimismo se sumó el jefe de Gabinete, Sergio Massa: "Esto demuestra que continúa la política de desendeudamiento". La crisis interna y la global postergaron las cosas: a ocho meses, el Tesoro no ha desembolsado un centavo a esos efectos.

Aquel "cuento chino". En noviembre de 2004, pocos días antes de la visita del presidente chino, Hu Jintao, el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, difundió entre los medios una noticia histórica para el mundo de los negocios: China invertiría US$ 20.000 millones en la Argentina en diez años. El desembolso formaba parte de un acuerdo mediante el cual la Argentina reconocía a China como economía de mercado. Los números en cuestión espantaron a los propios funcionarios chinos, que los negaron una semana después. "Nos parece una cifra desproporcionada", dijo el vocero del gobierno, Yang Yang. "Yo nunca escuché esa cifra", agregó Li Bing, viceministro de Informaciones.

Días después, Kirchner lo negó y se enojó con los periodistas. "Que digan qué funcionario los informa -afirmó-. Si hay algún funcionario que no hace las cosas que debe hacer o le miente a la gente, estará cinco minutos en mi gobierno y se tendrá que ir." Los vaticinios no se cumplieron.

Estaciones bolivarianas. Subido a una tarima, ante una multitud frente a la ex ESMA, De Vido se sumó en febrero de 2005 a la euforia del invitado oficial, Hugo Chávez. "Esto está apenas naciendo -dijo-. Este año abriremos 600 estaciones similares en todo el país. Hoy nace Enarsa. Cada litro de combustible que se expenda va a ser parte del patrimonio de todos los argentinos." Acababan de inaugurar la primera estación de servicio de la marca Enarsa-PDV. Hasta hoy, sólo hay dos pequeñas estaciones.

Refinería General Mosconi. El 28 de diciembre de 2006, el Día de los Santos Inocentes, De Vido convocó formalmente a una reunión a las petroleras para abocarse a la financiación de la refinería Gral. Mosconi II, otra idea de Guillermo Moreno, prevista para procesar 150.000 barriles de petróleo diarios con una inversión de US$ 2250 millones. LA NACION conserva aún, amarillento, el proyecto que Moreno distribuyó entre los empresarios, que dice que debía estar terminada en 18 meses y anuncia un aporte de US$ 600 millones de las AFJP. Dos años y medio después, lo único concluido, además de las AFJP, es un ambiguo estudio de factibilidad.

Acreedores en espera. En septiembre del año pasado, el Gobierno firmó un acuerdo con los bancos Barclay´s, Citigroup y Deutsche Bank para darles una nueva oportunidad a los bonistas que no habían aceptado el canje de deuda, cerrado en 2005. "La propuesta es interesante -dijo Massa-, sobre todo por el contexto internacional que se vive. Esto significa que entidades de primer nivel ponen su radar sobre la Argentina; claramente, el país aparece con mayores niveles de seguridad." La iniciativa, que contemplaba una quita nominal del 66%, sigue estancada y sin novedades por la crisis internacional.

Sin vuelo. El 3 de octubre de 2003, Kirchner encabezó el acto del primer vuelo de Lafsa, creada por Eduardo Duhalde pocos días antes de dejar el poder. En realidad, la aeronave era de la desaparecida Southern Winds: Lafsa ponía el nombre y el combustible, y SW, el resto. "Esta línea aérea va a permitir unir la Argentina y terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica", se entusiasmó Kirchner. Desaparecida SW, Lafsa nunca consiguió despegar.

Gasoducto del Nordeste. La obra que pondría fin a la escasez de gas argentina fue anunciada por primera vez en Rosario el 6 de noviembre de 2003, en un foro industrial. Quien dio a conocer el proyecto fue De Vido, que afirmó que el ducto traería gas desde Bolivia y que transportaría 10 millones de metros cúbicos diarios en una primera etapa y 20 millones, en la segunda. Según el plan energético anunciado por De Vido, debía inaugurarse en mayo de 2006.

El panorama se fue complicando. El propio secretario de Energía, Daniel Cameron, reconoció semanas atrás que el proyecto había sufrido varios cambios por la incertidumbre en Bolivia y la falta de financiamiento. Probablemente se intente en el futuro, en una primera etapa, extraer 10 millones de m3 del noroeste argentino. La semana pasada, Bolivia debió bajar a dos millones de m3 diarios sus envíos hacía aquí porque Brasil reclamó todo lo que tiene por contrato. "Mientras no haya caño, la Argentina no tiene nada que reclamar -dijo ayer a LA NACION un analista boliviano-. Se ha perdido tiempo desde ambos lados." .

http://www.lanacion.com.ar/1126830-diez-anuncios-que-quedaron-en-anuncios

Rosario quiere un subte y un tren para 2018

29 de abril de 2009.

El proyecto PER + 10, la segunda versión del Plan Estratégico de Rosario que será presentada en sociedad esta tarde por autoridades municipales en el teatro El Círculo, trae como novedad el primer planteo de Metro Rosario, una instancia que vendrá a fomentar el uso del transporte público en reemplazo de la ya insostenible afluencia de autos particulares hacia el centro de la ciudad. La idea principal de la Municipalidad parte de la base de darle una solución integral al congestionamiento ocasionado por el constante y elevado número de autos particulares, ómnibus y camiones que día a día entran y salen de la ciudad. Pero los trenes a su vez favorecerán el crecimiento poblacional de las ciudades satélites, hacia donde seguramente migrarán, incluso, personas que actualmente residen en el ejido urbano de Rosario.

Aunque ya se ha hablado varias veces de subtes y metros, este proyecto es fruto de la discusión entre organismos oficiales y privados y es el primero en definir cuál será la futura red de metro rosarino.

El PER + 10 prevé dos recorridos:

La Línea A vinculará la ciudad universitaria (Siberia) y arribará a la futura Estación Multimodal de Pasajeros (actual Patio Parada en la zona del cruce Alberdi), luego de atravesar la zona de peatonales, las facultades ubicadas en el micro y macrocentro y las principales plazas. De allí se extenderá hacia el norte, a través del eje Alberdi-Rondeau, abasteciendo a centros comerciales, clubes náuticos y parques.

La línea B conectará al sur de la ciudad con el centro a través del eje de la calle San Martín.
Los dos ramales se cruzarán en el centro de la ciudad, justo en el cruce de las peatonales y habrá paradas cada 500 metros.

El Metro es parte de un plan más ambicioso, que incluye la reactivación de las viejas vías del ferrocarril aún existentes en la ciudad. La idea es reestablecer un sistema ferroviario metropolitano que permitirá conectar la ciudad hacia el sur hasta Villa Constitución, hacia el oeste con los ramales que llegan a Casilda y Cañada de Gómez, y también con el extremo norte del cordón industrial en Puerto San Martín. En este proyecto, que tendrá como gran conector a nueva estación multimodal, ya se viene trabajando. Con financiamiento internacional se está desarrollando el tramo más delicado, el corredor norte-sur, ya que el espacio de vías disponible hacia el oeste está prácticamente intacto y requiere menor inversión.

Este sistema deja la puerta abierta para darle entrada al hipotético tren bala, si alguna vez se concreta el proyecto que impulsa con mucho ahínco el gobierno nacional.

Por cierto, todos estos trabajos también involucran millonarios desembolsos, pero bien vale la pena soñar.

Qué hace falta para la concreción

Poner en marcha un sistema de trenes metropolitanos significa, previamente, tomar algunas consideraciones y dar solución a ciertas cuestiones que llegado el caso serían un obstáculo para la concreción del proyecto.

En principio, no habrá trenes regionales si primero no hay Plan Circunvalar. Los trenes de pasajeros harán uso de gran parte de la red férrea que hoy está afectada por el transporte de carga dentro del ejido urbano, y hasta que no se empiece a concretar la obra de logística que descongestionará el ingreso camiones a la ciudad, no se podrá avanzar en la readecuación de las vías.

El proyecto además está atado la construcción de viviendas sociales. Es que la gran mayoría de los asentamientos irregulares situados en la ciudad están ubicados históricamente en los márgenes del trazado ferroviario. Por lo tanto, se deberá contemplar en principio el desarrollo de planes de vivienda, para la posterior reconversión y rehabilitación de esos espacios.

Fuente: Notiexpress.

http://haciendovia.blogspot.com.ar/2009/04/rosario-quiere-un-subte-y-un-tren-para.html

http://www.notiexpress.com.ar/news.cgi?accion=vernew&id=57703