2 de marzo de 2008.
Por: Diego Cabot.
De acuerdo con las cifras que maneja el sector, el ferrocarril que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba costará tres veces más de lo presupuestado, y eso traba la financiación.
Bartolomé Mitre, Julio Argentino Roca, Domingo Faustino Sarmiento, Manuel Belgrano y José de San Martín tienen algo en común: cada uno da nombre a las cinco líneas de trenes que circulan por la Argentina.
Ahora se viene un nuevo ramal que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba con trenes que circulan a 300 kilómetros por hora. ¿Se atreverán a llamarlo Néstor Kirchner, o quizá Cristina Fernández o, en su caso, optarán por ponerle Ricardo Jaime? Será una manera de honrar a los principales impulsores del gran proyecto ferroviario argentino que, pese a la defensa del Gobierno, se ha topado en su veloz camino con algunos escollos no menores.
Hay algo que no se discute: la firme decisión del Gobierno, del actual y del pasado, de avanzar en la concreción de la obra. Basta con revisar todos los actos administrativos que se sucedieron para llegar al momento clave: la firma de los contratos.
Pero para que el soñado día del corte de cintas se dé, primero hay que pasar por un tamiz importante, y allí es donde llegan los interrogantes.
El primero es la financiación. Por estos días, técnicos ferroviarios, ingenieros, abogados, economistas y funcionarios se devanan los sesos pensando cómo hacer para garantizar el crédito que ofreció el banco francés Société Générale. No hay caso: por ahora, no han encontrado la solución y tampoco el tren tiene quien lo financie. El motivo: una cláusula que se firmó al momento del canje de deuda que le impide al Estado argentino constituir garantías con sus activos. Y sin garantías los banqueros franceses no prestan.
El otro problema será poder explicar ante los organismos de control cómo es que la obra cuyo precio se estimó en 1350 millones de dólares va a costar más del doble para algunos y más del triple, para otros.
El tren no arranca. No hay un solo contrato firmado y lo que es aún peor, no hay posibilidades de financiarlo con las herramientas que tiene el Estado argentino.
Todo sucede en el más absoluto silencio. "Por favor, no nos pregunte sobre montos y sobre financiamiento porque hay un pedido del Gobierno para que no toquemos el tema", se excusó una fuente de una de las empresas.
A repasar. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó la adjudicación de la obra al consorcio Veloxia, un grupo integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa. Corría el 15 de enero pasado y la Presidenta terminaba así con la primera etapa que había iniciado su marido y antecesor, Néstor Kirchner, en mayo de 2006. Entonces se habló por primera vez de un tren de alta velocidad que saldría de Retiro y en poco más de dos horas llegaría a Rosario y a Córdoba.
Se lo presupuestó en 1350 millones de dólares para el caso que la decisión se torciera en favor de utilizar un tren de alta velocidad (circula a 250 km por hora) no sólo hasta Rosario sino que también llegue a Córdoba. Y hubo una variante: que en el segundo tramo corra un tren de los llamados de alta prestación, algo más lento (entre 160 y 200 km por hora), impulsado por motores diésel. En ese caso, el costo sería algo menor que 1100 millones de dólares.
Los plazos se estiraron aunque, cabe decirlo una vez más, hubo continuos avances. La licitación empezó con un ramillete de empresas que fueron quedando por el camino. Apenas dos consorcios llegaron al final: Veloxia, comandado por Alstom, y Siemens. Las dos llegaban cabeza a cabeza, pero Alstom se distanció.
Fue la única que presentó la propuesta de financiamiento que, según el pliego, obligaba a aportar el 50% del dinero. Y apareció, cuentan por lo bajo -como todo lo que rodea el proyecto-, apalancado por la diplomacia francesa, con el banco Société Générale dispuesto a aportar la mitad del financiamiento.
"La mitad de cuánto", le preguntó LA NACION a una alta fuente de una de las empresas que intervienen en el proyecto, que pidió que no aparecieran ni su nombre ni el de la empresa a la que representa. "Discúlpeme -se excusó-, pero de montos no podemos hablar. Sólo de cuestiones técnicas."
Se le preguntó cuánto sería el presupuesto de la obra, tan simple como saber cuál era el costo final. Y se excusó nuevamente: "No insista. Sólo le digo una cosa. No hay ninguna posibilidad de hacer la obra con 1350 millones de dólares. Va a estar por encima de 3500 millones".
Pero hay que volver al financiamiento. El Ministerio de Economía tiene tiempo hasta el 26 de marzo para aprobar el esquema que dotará de dinero el proyecto. Pero el ministro Martín Lousteau puede estar tranquilo: ni aunque quisiera podría rubricar el acuerdo. Simplemente porque no está.
Y para buscar las explicaciones hay que ir unos años para atrás. Cuando se negoció el canje de la deuda que estaba en default se firmó una cláusula que establecía que la Argentina no podía otorgar activos en garantía para ningún crédito. En ese caso, esos bienes podrían quedar sujetos a embargos de los tenedores de bonos que aún siguen con sus papeles impagos.
Los abogados la llaman negative pledge clause , y la traducen como un compromiso negativo que juega como una promesa del deudor al acreedor de no gravar sus activos con hipotecas o prendas sin su consentimiento.
"Lo que sucede es que el Société Générale pide garantías porque el préstamo no es para una empresa que va a explotar un servicio, sino para un consorcio que lo va a construir y se lo va a entregar al Estado. Entonces, la garantía no pueden ser los flujos futuros de la explotación. En una palabra, el préstamo es al mismo Estado que hace unos años declaró el default ", dijo un profesional que participa en las negociaciones y que pidió que ni siquiera se mencionase su profesión.
Por estos días se han pensado decenas de opciones para garantizar el préstamo. Se hacen bocetos y se envían a Nueva York, para que el estudio Cleary, Gotlieb, Steen & Hamilton -que es el que defiende a la Argentina para que no se le traben medidas precautorias como embargos o inhibiciones- analice y apruebe la factibilidad de la opción.
"Todo viene devuelto ya que son muy celosos. En ese estudio de abogados no quieren saber nada de alguna garantía para no dejar abierta la opción de que los bonistas embarguen el dinero. Entonces no hay posibilidad de avanzar", dijo otra fuente que también está al corriente de lo que sucede. Además reveló una particularidad: la palabra "garantía" está prohibida. "Ni siquiera en los mails de comunicaciones internas podemos usar esa palabra", confió.
Lo cierto es que la financiación está empantanada. "¿Usted qué cree que pasará?", preguntó LA NACION a otro técnico involucrado en las reuniones en la obra. "Que si el banco no cede un poco en las exigencias no habrá otra posibilidad de que sea el Estado el que ponga el dinero", respondió.
Los Kirchner y Jaime ya saben esto. De hecho, alguna vez sondearon a los funcionarios del Banco Central para ver la posibilidad de que sean las reservas que atesora la entidad monetaria las que den liquidez a los rieles veloces. Por ahora, el organismo los mantuvo a raya.
Pero eso no es todo. El presupuesto que se estimó en la resolución 900 de 2006 y que lleva la firma de Jaime ha quedado muy corto. Ya se habla de 3500 millones como mínimo para unir Buenos Aires con Córdoba.
El matrimonio gobernante y Jaime, el ladero transportista, tienen en su poder un interesante informe que elaboró la Academia Nacional de Ingeniería. Allí los ingenieros más importantes del país le reflejaron al Poder Ejecutivo algunos interrogantes. Además de las cuestiones relacionadas con la financiación, los académicos presupuestaron el proyecto. Y hablan de no menos de 3500 millones de dólares.
LA NACION conversó con tres ingenieros que forman parte de la Academia y todos confirman la existencia del estudio. "El tren va a costar como mínimo 3500 millones de dólares porque el presupuesto no incluyó todas las obras civiles que obligatoriamente se tienen que hacer. No se olvide de que en todo el trayecto hasta Córdoba no puede haber un solo paso a nivel. Hay que hacer puentes o túneles para comunicar ambos lados en todo el trayecto. Y esa obra civil no estaba presupuestada", dijo uno de los profesionales.
Además, el informe que tiene la Casa Rosada habla de otras cuestiones. Por ejemplo, que el flujo de pasajeros que tendrá no logrará repagar la inversión. Aunque, claro está, el proyecto tendrá una injerencia económica en la zona que deparará jugosos beneficios económicos que no sólo se miden en boletos vendidos. "Los volúmenes estimados de tráfico son escasos ya que el precio del pasaje no será barato", dijo otro de los ingenieros.
"Sin financiación y con un precio muy superior al estipulado en la oferta, el proceso podría ser causal de impugnación", dijo LA NACION a uno de los directivos de una de las empresas ganadoras. Le recordó que Siemens quedó afuera del proceso por no presentar financiación y si ahora financia el Estado, todos podrían volver a competir. El ejecutivo se tomó su tiempo para reírse, y luego concluyó: "¡Por favor! No hay impugnaciones a ese nivel".
Los números
US$ 1350 millones
Es el presupuesto que se fijó al momento de la licitación de la obra.
US$ 3500
millones
Es el monto al que ascenderá la construcción del ramal, según estimaciones del sector.
$ 60 millones
Es la partida presupuestaria que se asignó al tren de alta velocidad para 2008.
US$ 12 millones
Es el costo aproximado que se estima por km para un transporte de estas características.
US$ 10.616 millones
Fue el costo del tren que une Barcelona con Madrid y que se inauguró el 21 de febrero.
https://www.lanacion.com.ar/economia/el-tren-de-alta-velocidad-rapido-y-muy-costoso-nid992060/
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