Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

jueves, 5 de enero de 2017

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jueves, 20 de diciembre de 2012

Randazzo sepulta el proyecto de tren bala a Córdoba

20/12/2012.

Por: Agencia DYN.

En 2008, Cristina encabezó un acto para la firma del contrato por el que se preveía desarrollar un "tren de alta velocidad" para unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

2006. Kirchner y Jaime durante el llamado a licitación por el tren de alta velocidad. (Archivo).


El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, afirmó hoy que se "conformaría" con tener un tren a Rosario "en una vía segura, que sea digno y llegue en tres horas y media", con lo que archivó la iniciativa oficial de contar con un  "tren bala" entre la Capital y aquella ciudad santafesina.

En abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández encabezó un acto en la Casa Rosada para la firma del contrato por el que se preveía desarrollar un "tren de alta velocidad" (TAVE) para unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba, iniciativa que la jefa de Estado consideró "un salto a la modernidad y una cuestión estratégica".

Esta mañana, desde la FM Vorterix se le preguntó a Randazzo por el tema y éste respondió: "Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata".



2008. Cristina, Scioli, Binner, Tomada, y Giacomino, en acto por el tren de alta velocidad (Archivo).


"Hay que ir paso a paso, muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible", concedió.

Cuando la Presidenta planteó la iniciativa oficial, había dicho que "no es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país". El consorcio Veloxia había resultado adjudicatario del proyecto, que, según preveía el Gobierno, iba a generar unos 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos durante la construcción.

El proyecto que ahora Randazzo sepultó iba a unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba en una traza de 710 kilómetros de extensión, en la que iba a poder desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora.

http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/randazzo-sepulta-proyecto-tren-bala-cordoba

jueves, 22 de marzo de 2012

Europa: primer tren bala que fracasa por la crisis

2012-03-22.

El Gobierno de Portugal va a "suspender definitivamente" el proyecto de construir el tren de alta velocidad que debía unir Lisboa con Madrid en menos de tres horas, indicó el Ministerio de Economía portugués. La línea de alta velocidad Lisboa-Madrid, inicialmente prevista para 2013, debía unir a las capitales ibéricas y conectar a Portugal con la red europea de alta velocidad. Portugal fue el tercer país de la zona euro, por detrás de Grecia y de Irlanda, en necesitar una asistencia financiera internacional; recibió en mayo de 2011 un préstamo de 78.000 millones de euros a cambio de un programa de reforma marcado por medidas de rigor sin precedente para sanear sus finanzas públicas.

(Fuente: AFP)

http://www.estrategiaynegocios.net/ultimahora/450630-330/europa-primer-tren-bala-que-fracasa-por-la-crisis

Europa: primer tren bala que fracasa por la crisis - 22/03/2012

jueves, 8 de marzo de 2012

De Vido: “No vamos a bajar nuestra política de subsidios”

Jueves, 8 de marzo de 2012.

Durante el acto de asunción del flamante secretario de Transporte, Alejandro Ramos, el ministro de Planificación Federal destacó que su incorporación es producto de un “cambio generacional” que “habla a las claras de un modelo que se regenera y se repotencia con el ingreso de cuadros nuevos a un estrato superior de la militancia”, como es la función pública. Además, defendió al secretario saliente, Juan Pablo Schiavi, al sostener que "no se puede imputar al funcionario de turno por décadas de abandono", desmintió que este cambio de autoridades conlleve un anuncio de aumento en la tarifa de los colectivos y reiteró que el Gobierno “atenderá la cuestión de los subsidios a través de la tarjeta SUBE”.

Además, estuvieron presentes Schiavi, el vicepresidente Amado Boudou; el ministro de Economía, Hernán Lorenzino; y el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez.


"Este día marca el final de una etapa y el comienzo de una nueva, en materia de transporte", enfatizó el ministro, quien recordó el intento del Gobierno de lanzar el tren de alta velocidad para “traccionar de abajo para arriba” una mejora en el servicio a través de inversiones extranjeras, pero que sin embargo fue blanco de las “diatribas” de quienes ahora, contradictoriamente, reclaman el ingreso de capitales externos en el servicio.

Asimismo, ratificó que el gobierno nacional "no modificará su política de subsidios" dirigida a los beneficiarios en vez de a las empresas y puntualizó que el Estado nacional invirtió "15 mil millones de pesos en vías renovadas, coches nuevos y subsidios".

Durante el acto estuvo presente el funcionario saliente Juan Pablo Schiavi, el vicepresidente Amado Boudou, el ministro de Economía, Hernán Lorenzino; el titular de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y varios funcionarios del Palacio de Hacienda, donde también tiene sede Planificación Federal.

"No vamos a bajar la política de subsidio porque cuando se bajó en los subtes, bajó la cantidad de pasajeros y subió la demanda a los colectivos que subsidiamos nosotros", aseveró y anunció inversiones para las líneas de subterráneos, así como la renovación del material rodante de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Cargas. "Tengo expresas directivas de la presidenta (Cristina Kirchner) para avanzar rápidamente con el Belgrano cargas", dijo y destacó que "ahora viene el Belgrano, para que (las mercaderías) no tengan que transportarse a través de rutas".

Asimismo, negó que el boleto de colectivos aumente a 2,5 pesos, tal como lo publicó un matutino porteño al que criticó: "Qué pobreza, qué falta de capacidad para criticarnos, qué falta de nivel para poder entender lo que estamos pretendiendo hacer".

Por otra parte, en un breve repaso de los logros de la gestión kirchnerista, De Vido aseguró que, mientras en el 2008, la empresa Aerolíneas Argentina "estaba en el piso", hoy se ha transformado "en la línea aérea de bandera sudamericana que tiene la más importante flota aérea".

http://www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-189157-2012-03-08.html

miércoles, 7 de marzo de 2012

Los 981 días de Schiavi en Transporte

07/03/2012.

Por: Agencia DyN | Juan Manuel Nievas.

Enfrentó dos grandes tragedias y dejó anuncios a medio camino.

SCHIAVI (Archivo/DyN).


Juan Pablo Schiavi condujo la Secretaría de Transporte a lo largo de 981 días, desde el 1 de julio de 2009 hasta hoy, y su gestión, a la que puso fin la tragedia ferroviaria en Once, se caracterizó por la sucesión de anuncios que quedaron en amagos y obras a medio hacer.

Desde el ya déficit crónico en la reestatizada Aerolíneas Argentinas al soterramiento del tren Sarmiento -anunciado cuatro veces por el kirchnerismo-; desde la difusa puesta en marcha del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que duró tres años y el nuevo valor del pasaje, que todavía se desconoce, al fracaso del tren bala y del tren binacional Argentina-Uruguay, los ítems en el debe de Schiavi se enhebran como las cuentas de un rosario.

Simpatizante montonero en su juventud, "Juampi" ingresó a la función pública en 1992 y fue grossista; luego, macrista, más tarde telermanista, a posteriori devidista, para terminar ejerciendo el cristinismo. Su salida quedó marcada por su polémica afirmación, tras el choque en Once, del que dijo que si ocurría un día antes, feriado, "no era tan grave".

El 1 de julio de 2009 asumió el cargo en reemplazo del cuestionado Ricardo Jaime, y, a poco de sentarse en la "silla eléctrica", como siempre describió a su puesto en el órbita del ministerio de Planificación, admitió que la política de subsidios que aplicaba el Gobierno no era "eficiente".

Schiavi dejó su cargo sin que en su área haya cambiado esa política. Se implementó el SUBE en el Área Metropolitana, pero, "por esa costumbre que tenemos los argentinos de dejar todo para último momento", según declaró en una conferencia de prensa sin preguntas, nunca se informó el nuevo valor del boleto para viajar en colectivo.

El 2 de febrero rechazó definir la nueva tarifa a pagar en efectivo, en teoría desde el 10 de febrero y señaló que "un poquito antes" de esa fecha se informaría "un nuevo valor".

Descartó prorrogar el plazo establecido para ese día y después lo extendió hasta el 2 de marzo, cuando la tragedia en Once de nueve días antes volvió a dejar sin definición el costo del boleto a pagar por quien no tenga la SUBE o el subsidio.

De agronomía. Ingeniero agrónomo recibido en la Universidad de Buenos Aires en 1985, ex jefe de campaña de Mauricio Macri en las elecciones de 2003, Schiavi desembarcó en el Ministerio de Planificación como administrador de Infraestructura Ferroviaria en 2007, antes de saltar a la Secretaría de Transporte.

Su labor en el tema ferrocarriles, con subsidios millonarios (se multiplicaron casi tres veces, de 2.411 millones de pesos a 6.837 millones entre 2005 y 2011 según un informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino) y escaso control de acuerdo a un crítico reporte emitido la semana pasada por la Auditoría General de la Nación, signó su gestión.

El soterramiento del Sarmiento se anunció cuatro veces y Schiavi estuvo involucrado en todas, salvo en la primera, que ocurrió en 2006 cuando Néstor Kirchner era presidente.

Llamados a licitación, apertura de sobres, adjudicación, pero también comunicados para anunciar la llegada de la tuneladora, la presentación del fideicomiso para financiar el trabajo, y la recorrida de obras junto al ministro Julio de Vido, lo tuvieron como protagonista.

Durante su actuación, los usuarios de trenes, y activistas, según el Gobierno, incendiaron la estación de Constitución y la de Haedo, hartos de malas prestaciones; el mal funcionamiento de una barrera en el barrio porteño de Flores terminó en septiembre último con un colectivo arrollado y 11 muertos, y un tren sin frenos costó la vida de 51 personas hace dos semanas.

Con menos publicidad, el desempeño de Schiavi también suma frustraciones en ferrocarriles de más bajo perfil, como la reapertura por unas horas, para la foto, del servicio Lincoln-Realicó, y el rara vez utilizado tranvía que corre en Puerto Madero, sin que se efectivice el recorrido Retiro y La Boca.

Sin novedades del desactivado tren bala que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba, pero tampoco sin noticias de los prometidos servicios de trenes urbanos de Salta y Mendoza, ni del Ferrocarril Trasandino Central, un día después del choque en Once se supo que Uruguay recortaría hasta Salto el Tren de los Pueblos Libres que unía originalmente la localidad de Pilar con Paysandú, "por escasez de pasajeros".

En materia aerocomercial, Schiavi defendió la gestión del titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, encargado de manejar en 2011 unos 757 millones de dólares en subsidios.

Si el choque en Once "ocurría ayer (por el martes 21 de febrero), que era feriado, no era tan grave", declaró Schiavi horas después de la tercera mayor tragedia ferroviaria de la Argentina. Su carrera en el Gobierno comenzaba a descarrilar.

http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/981-dias-schiavi-transporte


jueves, 19 de enero de 2012

Estos son los proyectos en Rosario en stand by por falta de financiamiento

19-01-2012.

Hay tres megaobras que fueron descartadas o quedaron suspendidas. Una corresponde al gobierno nacional y las otras dos al Estado local. ¿Cuáles son?



La ciudad de Rosario cuenta con tres grandes proyectos de inversión que quedaron en stand by por falta de inversión o desinterés del sector empresario. 

En la lista se ubican: el tren bala Rosario-Buenos Aires; la construcción del Bar Puente del Balneario La Florida; y la proyección de un mini complejo al estilo de Puerto Norte para la zona del microcentro.

El proyecto de un tren de alta velocidad para unir las tres ciudades más importantes de Argentina (Buenos Aires-Rosario-Córdoba) fue un viejo deseo del Gobierno de la Nación que quedó en el olvido.

El proyecto fue anunciado hace 6 años y establecía la construcción de un tren de alta velocidad para unir las ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Rosario gracias a un crédito millonario del banco francés Natixis. Es más, en abril de 2008 la Presidente de la Nación, Cristina Fernández, firmó el contrato para el desembolso de 3.800 millones de dólares que servirían para financiar el proyecto que finalmente no se concretó.

Otro mega emprendimiento que quedó en el olvido es la construcción de Edificio del Puente, iniciativa municipal que iba a ubicarse en la entrada sur del complejo La Florida, en el marco de la remodelación y puesta en valor del sector de la Rambla Catalunya.

La idea pretendía una inversión privada de 5 millones de pesos que contemplaba el desarrollo de nuevas actividades comerciales en el área del Balneario La Florida, incorporando nuevos elementos urbanos.

La iniciativa planteaba recuperar el viejo Mirador en desuso y la figura de un bar, un restaurante y una confitería bailable o salón de eventos.

Pese al deseo de la Municipalidad de Rosario, la propuesta no despertó el interés de ningún representante del sector privado.

Por último, la construcción de un mini desarrollo al estilo de Puerto Norte para la zona central de la ciudad fue una propuesta que no terminó de delinearse en la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad, pero que estuvo por largo tiempo en carpeta.

La idea era contar con un proyecto superador para convertir a la zona de San Martín y Santa Fe, pleno microcentro de la ciudad, en un “Mini Puerto Norte” que vincule a todo el sector hotelero de esa zona de la ciudad y actúe como un complemento de los hoteles Savoy, República y Majestic.

Los terrenos elegidos para ese proyecto fueron los que se encuentran en cada una de la esquinas de Santa Fe y San Martín, el primero es una cochera frente al Nuevo Banco de Santa Fe, y el segundo, el ex edificio del Banco Nacional de Desarrollo, frente a lo que hoy es la nueva delegación de Afip.

Allí se pretendía levantar nuevos hoteles, unidades para viviendas y espacios de recreación, es algo similar a Puerto Norte, pero de menores dimensiones.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/01/19/Editorial_17788.php

lunes, 3 de octubre de 2011

Los proyectos K para construir trenes bala quedaron en el olvido

30/10/11.

Por: Antonio Rossi.

HABIAN SIDO ANUNCIADOS POR EL GOBIERNO CON BOMBOS Y PLATILLOS.

Para el “relato” oficial, los tres proyectos siguen en pie y a la espera de que mejoren las condiciones de financiamiento. Pero, en la práctica, tanto los oferentes, como los funcionarios del sector ya los consideran “irrealizables” .

Se trata de los trenes bala a Rosario, Mendoza y Mar del Plata que se habían licitado con bombos y platillos entre 2006 y 2008 y que hoy se encuentran en “estado vegetativo” porque el Gobierno no quiere asumir el fracaso que implica darlos de baja.

Lanzadas durante la gestión de Néstor Kirchner y continuadas bajo el mandato de Cristina Fernández, las tres iniciativas ferroviarias generaron promesas de inversiones por US$ 8.000 millones que nunca aparecieron .

El tren bala a Rosario y Córdoba, que impulsaron el polémico Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, está adjudicado desde hace tres años y congelado por falta de recursos y las críticas que cosechó dentro y fuera del Gobierno.

La obra, valuada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux. Pese a que ya desmanteló el equipo de técnicos que trabajaba en el proyecto, el grupo sigue presentando cada seis meses una caución juratoria para mantener formalmente la oferta.

En el caso del tren de “alta prestación” a Mendoza, hay cuatro grupos precalificados que, desde 2008, aguardan la señal del Gobierno para entregar sus propuestas. La recepción se va postergando cada 180 días y ahora el nuevo plazo es el 16 de enero de 2012, que seguramente volverá a prorrogarse. En este proyecto –donde se iban a renovar 1.100 km de vías para correr nuevos trenes diesel a 160 km/hora– la inversión prometida fue de US$ 2.500 millones.

En tanto, el tren bala a Mar del Plata, no pasó de la recepción de antecedentes de los interesados. A mediados de 2008 se recibieron los sobres de tres grupos y, desde entonces, el proyecto –estimado en US$ 1.500 millones– desapareció de la agenda.

La falta de interés del Gobierno en estas iniciativas también quedó en evidencia en dos datos recientes. Por un lado, en el proyecto de presupuesto 2012 no hay ninguna partida prevista los trenes bala. Y, por otro lado, el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció antes de las elecciones que para el servicio a Mendoza se está negociando la compra de trenes chinos que desvirtúan por completo el proyecto de “alta prestación” aún vigente en los papeles.

http://www.clarin.com/gobierno/proyectos-construir-trenes-quedaron-olvido_0_581941878.html


jueves, 1 de septiembre de 2011

Tren rápido en Rosario: el municipio apoya el proyecto y pide conexiones para la región

01-09-2011.

La Municipalidad acompañará la iniciativa del Gobierno de la Nación para reflotar la idea de conectar a Rosario con Córdoba y Buenos Aires mediante una formación rápida que recorra las grandes ciudades.



Luego de que representantes del Gobierno de la Nación le adelantarán a IMPULSO la idea de reflotar el proyecto de tren rápido para las ciudades de Rosario, Buenos Aires y Córdoba, desde el municipio local brindaron su apoyo a la iniciativa.

En contacto con este medio, Gustavo Leone, secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario, dijo que están a favor de la idea porque ven al tren como el medio de trasporte masivo que permitirá descongestionar las rutas y autopistas.

En este sentido, Leone agregó: “Todo lo que signifique inversión del Estado Nacional en infraestructura contará con el visto bueno de nuestra administración. Lo que pedimos es que se incorpore al proyecto la necesidad de recuperar los trenes urbanos y regionales para potenciar las conexiones de movilidad en toda la Región Centro”.

Tal como publicó este medio en la edición de ayer, la idea del Estado nacional sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

En este sentido, Leone opinó: “Ese es un tren con una lógica de unión de grandes ciudades, ahora necesitamos que se concrete y se sume al proyecto a toda la región metropolitana”.

Cabe recordar que la intención de la Municipalidad que figura en el Plan Estratégico Rosario Metropolitana, es recuperar los trenes de cercanías que, en su momento, comunicaban a localidades como Funes, Timbúes, Cañada de Gómez, Rufino y gran parte de las zonas más productivas de la Región Centro.

Imagen gentileza: www.rieles.com
Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/09/01/Editorial_15220.php

El gobierno dice que el tren bala está congelado

1/09/2011.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales.

Congelado por falta de financiamiento desde fines de 2008, el proyecto del “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba volvió a generar ruido en el tablero político.

Ante una versión de que la Nación evaluaba retomar el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi salió a poner paños fríos y sostuvo que por ahora no está en los planes oficiales .

“La Secretaría trabaja en la reactivación del sistema ferroviario de pasajeros y de carga para dar conectividad al país e integración con los países limítrofes, pero en ningún caso evalúa la posibilidad de retomar el proyecto del tren de alta velocidad”, destacó Schiavi.

El megaproyecto enfrenta una situación atípica. Si bien fue adjudicada al consorcio Veloxia que lidera Alstom, la obra no llegó a tener “principio de ejecución contractual” por falta de recursos. El Gobierno no le dio de baja y lo mantiene en un estado vegetativo hasta que mejoren las condiciones económicas y políticas.

(Fuente: iEco Profesional)

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2011/09/el-gobierno-dice-que-el-tren-bala-esta.html

http://www.ieco.clarin.com/empresas/Gobierno-dice-tren-bala-congelado_0_546545402.html

miércoles, 31 de agosto de 2011

Relanzan proyecto de tren rápido Rosario-Córdoba-Buenos Aires

31-08-2011.

En contacto exclusivo con IMPULSO, un allegado al ministro de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confirmó que la idea es retomar la iniciativa que data del año 2005, con el mismo servicio pero a un costo menor.



El Gobierno de la Nación evalúa relanzar el proyecto de tren rápido para unir las ciudades de Rosario, Córdoba y Buenos Aires.

Un allegado al Estado nacional que pidió reservas, le dijo en exclusiva a IMPULSO que la idea es preparar la prestación de un servicio de características similares al impulsado por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, durante el año 2005.

Por aquel entonces, el Tren de Alta Velocidad (TAVE) fue adjudicado al consorcio Veloxia, encabezado por la empresa Alstom, pero tras la crisis internacional se cayó la posibilidad de conseguir financiamiento externo.

Ahora, la idea del secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

Además, vale mencionar que al momento, las empresas TBA y Ferrocentral, realizan parte del recorrido que une a estas tres ciudades, las más importantes del país.

En el caso de TBA, el servicio corre de lunes a viernes entre Retiro y Rosario. Mientras que Ferrocentral viaja cuatro veces por semana sin paradas intermedias, entre Retiro y Rosario, continuando el viaje hacia Córdoba.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/08/31/Editorial_15193.php

domingo, 17 de abril de 2011

A cinco años de su anuncio, el Tren Bala no tiene gatillo

17 abril 2011.

El proyecto, que se presentó con bombos y platillos, se cayó por falta de financiamiento internacional.

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.

La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

En diálogo con El Ciudadano el precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.

http://www.elciudadanoweb.com/a-cinco-anos-de-su-anuncio-el-tren-bala-no-tiene-gatillo/

lunes, 7 de marzo de 2011

Cristina Kirchner decide sobre el destino del tren bala

07/03/2011.

La empresa francesa Alstom reclama U$S 16 millones al Estado y se retiraría del proyecto. Desde el gobierno debaten la forma de enfrentar ese pago.

El tren bala, una idea que nunca se concretó. | Cedoc.


Cristina Fernández de Kirchner estaba muy emocionada el 29 de abril de 2008, cuando anunció un proyecto que, esperaba, sería emblemático del kirchnerismo: el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En medio del conflicto con el campo, y con un sistema de transporte público que aún precisa reformas en todos los niveles, la medida no fue muy bien recibida entre el público.

Eso no detuvo a los impulsores de la idea, que endeudaría al Estado argentino por casi 4.000 millones de dólares a lo largo de 30 años. Tampoco era un impedimento que Alstom, la empresa francesa a cargo de construir el tren bala, fuese denunciada por corrupción.

Lo que dejó todo en suspenso fue la crisis financiera internacional, desatada a mediados de 2008, que clausuró las vías posibles de financiación. El grupo Natixis, financiador del proyecto, quedó con las cuentas en rojo por casi mil millones de euros. La idea quedó frenada de hecho poco después de nacer, aunque el gobierno formalmente seguía sosteniendo que se llevaría a cabo.

La francesa Alstom no perdía las esperanzas: todos los semestres depositaba la caución semestral de 3 millones de dólares al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008. En diciembre pasado, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Ahora, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los 16 millones de dólares que pagó hasta el momento, informó el diario Ámbito Financiero. La Casa Rosada deberá decidir en los próximos días si archiva definitivamente el proyecto y cómo hará frente al pago de esa deuda.

http://www.perfil.com/contenidos/2011/03/07/noticia_0002.html

lunes, 27 de diciembre de 2010

Así sería la estación que recibiría al tren bala Rosario-Bs. As.

 27-12-2010.

Es parte de lo programado en el Plan Urbano 2007–2017. Además, el pacto de movilidad que ya está en el Concejo Deliberante, establece la suma de voluntades para recibir al tren que unirá a Rosario-Córdoba-Buenos Aires.



Tal como informara IMPULSO, la decisión del Gobierno de la Nación de cancelar la deuda con el Club de París con las reservas del Banco Central puede darle un renovado impulso al proyecto del tren bala, que se encuentra frenado desde hace algunos años por problemas de financiamiento.

En este contexto, Rosario fue una de las ciudades que apoyó la iniciativa nacional de construir un tren de alta velocidad que, en una primera instancia, comunique a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La ciudad no sólo apoyó el proyecto sino que diagramó una posible estación multimodal de transporte que se emplazaría en el cruce Alberdi. 

El Plan Urbano Rosario 2007-2017, cuenta con un proyecto trascendente que pretende construir una estación multimodal de pasajeros a la altura del cruce Alberdi (Patio Parada) que contendrá desde una mini terminal de colectivos hasta un centro de distribución de tranvías, el pre metro, y la parada local del tren bala.

En este sentido, en contacto con IMPULSO, el concejal del Bloque Encuentro por Rosario, Fernando Rosúa, dijo que hace unos días ingresó al cuerpo Legislativo la firma de un pacto de movilidad que establece la suma de voluntades para impulsar la concreción del mega-proyecto nacional.

“El tren de alta velocidad es una iniciativa del Gobierno de la Nación que por ahora no consigue financiamiento pero es apoyado por la dirigencia local”, explicó el edil.

En tanto, mientras se define la posibilidad de acceder a los fondos necesarios para poner en marcha el proyecto con el 100% de financiamiento y 10 años de gracia, la municipalidad, en su Plan Urbano, cuenta con un proyecto de intervención urbana novedosa que incluye el desarrollo de dos ejes principales de comunicación metropolitana: uno norte-sur, sobre la troncal ferroviaria y otro este-oeste sobre las vías del Ferrocarril Mitre.

De este modo, con la implantación de una parada local para el tren de alta velocidad que ocupe el sector del cruce Alberdi, se busca sumar un nuevo centro de recepción de transporte que además contenga una mini terminal de colectivos, tranvías y el pre metro.

Redacción: IMPULSONEGOCIOS.COM

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2010/12/27/Editorial_10772.php

sábado, 4 de diciembre de 2010

Armaron una red para cobrar comisiones por el tren bala

4/12/2010.

El asesor de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, creó una estructura financiera por la cual recibiría “honorarios” de, por lo menos, un millón de euros. Era una gestión incompatible con su cargo oficial.

Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, coordinó personalmente –desde Buenos Aires y Madrid– el armado de un conglomerado de empresas nacionales y extranjeras que se presentó y finalmente ganó la licitación para el tren bala argentino. El proyecto, que tendría un costo final de US$ 4.000 millones, iba a ser la obra de infraestructura ferroviaria más importante de la gestión de los Kirchner y, según correos electrónicos de Vázquez, el matrimonio lo tomaba como un proyecto personal .

Para la operación, el asesor de Jaime utilizó los servicios de su socio en España, Miguel Ángel Lorente, y del estudio jurídico de Madrid más reconocido en temas tributarios de empresas internacionales . La negociación por este tema se lee claramente en los mails enviados por Vázquez, Lorente y el abogado contratado. Entre los tres organizan detalles fundamentales de la ingeniería financiera de la propuesta de este conglomerado en el que Alstom, la fabricante francesa de trenes, tenía un rol fundamental. La operación implicaba comisiones de “alrededor de un millón de euros” sólo para los trámites de presentación a la licitación, según se lee en un correo del abogado donde hace los cálculos de los honorarios en base a un total 87 millones y medio de dólares, el importe necesario como depósito de garantía para licitar.

Esta información fue confirmada a Clarín por Lorente quien dijo: “Vázquez nos pidió que colaboráramos en el proyecto del tren bala armando un conglomerado de empresas a partir de su vínculo con Alstom . El trabajo comenzó pero nunca vimos un peso”.

Vázquez, como reveló Clarín , tenía un contrato con Alstom Brasil desde 2006 por el que cobró –en julio de 2007– alrededor de US$ 500 mil. La constancia de estos pagos salió de las facturas escaneadas y guardadas en las computadoras de Vázquez.

Jaime fue secretario de Transporte entre el 2003 y el 2009 empujado por la íntima relación que lo unía con Néstor Kirchner. Vázquez fue, mientras permaneció en el cargo, su mano derecha y ejecutor de las gestiones principales de la Secretaría. El asesor, como prueban los mails y confirmaron los participantes del negocio, operó de los dos lados del mostrador .

Este es el único tema de los más de 20 mil correos del asesor de Jaime que se habla en estricta confidencialidad . En las idas y vueltas predominan las palabras en abstracto y la necesidad permanente de “hablarlo personalmente”. En ese contexto, hay viajes de Vázquez a Madrid para reunirse por este tema en el glamoroso y elegante barrio de Salamanca donde vive su socio Lorente. En esa misma zona está ubicado el estudio jurídico del abogado de nacionalidad no española que intervino en el negocio y tiene en su cartera de clientes a Alstom y otras multinacionales. Vázquez llegó al abogado por recomendación de Lorente. Fue el martes 30 de octubre de 2007 a la mañana en el bar del hotel Four Seasons. Desde entonces, comienzan los correos donde el abogado reporta sus reuniones secretas para organizar “una estructura financiera” que supere los obstáculos que afectaban cada vez más el proyecto del tren bala.

Escribió Vázquez en octubre de 2008: “Lamento mucho todo lo que se esta demorando este proceso pero como verás el mundo esta demasiado turbulento y la Argentina aún más. Creo muy importante, que pienses cómo podríamos montar una estructura básica para aquí mismo generar lo necesario que se necesite para pagar los costos que tu sabes ”. La respuesta es inmediata. El abogado le responde con un esquema financiero técnicamente difícil pero fácil de comprender en términos generales: describe una negociación “con un despacho Suizo para la creación de una Sociedad de Capital de Riesgo a partir de una estructura ya existente para operaciones de “portage” (es decir para intervenir como intermediario fiduciario en operaciones de compra y venta de participaciones en empresas no cotizadas para que el fiduciante pueda obtener de forma confidencial plusvalías que además no tendrían carga tributaria)”. El abogado habla en reiteradas oportunidades de una reunión con “el francés” del que sólo da su nombre –Olivier– y con el que se juntó en Madrid el 6 de julio de 2009. Los correos describen que se trataba de un miembro de Alstom con el que debían charlar detalles de la operación financiera. Al terminar esa reunión, el tributarista envía un correo para hablar de los resultados en persona. Luego la Justicia se llevaba todas las computadoras de Vázquez de su oficina y el final de esta operación ya no quedó registrado en estos mails.

http://www.fie.org.ar/articulo_Armaron-una-red-para-cobrar-comisiones-por-el-tren-bala_24909_Clarin.html

http://www.clarin.com/politica/Armaron-cobrar-comisiones-tren-bala_0_384561545.html

lunes, 2 de agosto de 2010

Se activa el crédito del Tren Bala pero el Gobierno duda de tomarlo

02.08.10.

Cuatro años después de su lanzamiento, el proyecto para construir un tren de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba sumó un nuevo capítulo a su polémica. La combinación entre el canje de deuda en default de la Argentina y la mejora en el clima financiero internacional dejaron al país en condiciones de tomar un crédito multimillonario con el banco francés Natixis, encargado de financiar la obra, algo que no había sucedido con tanta claridad hasta ahora. Sin embargo, ese premio esconde una penitencia: si no toma el financiamiento acordado, el consorcio ganador de la obra podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el Estado debería pagar más de u$s 500 millones.

La semana pasada, los credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina tuvieron una baja sensible. De acuerdo con el contrato que firmó el Gobierno con el consorcio Veloxia –liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa–, si esos certificados (son seguros de deuda contra una eventual cesación de pagos) se ubican por encima de los 800 puntos básicos, como ocurrió desde la firma del contrato, el Estado no tiene la obligación de tomar el financiamiento.

En cambio, si caen por debajo de esa línea de forma sostenida, el Gobierno “está obligado” a aceptar el crédito del Natixis, de acuerdo con la lectura que hacen en el consorcio ganador, según relató uno de sus integrantes a El Cronista. Así quedó establecido en una de las últimas resoluciones que firmó el ex ministro de Economía, Martín Lousteau.

Desde el canje de deuda, los CDS tuvieron una fuerte caída: comenzaron el año en 822 puntos básicos y llegaron a los 1.149 en junio, pero cerraron el viernes en 755 y desde el 22 de junio está por debajo de los 800. Es la primera vez que eso ocurre por un tiempo prolongado desde la firma del convenio por parte de la presidenta Cristina Fernández.

Algunas de las cabezas del consorcio tomaron nota de la mejora. “Por encima de los 800 puntos básicos el costo del financiamiento ronda un 17% anual en dólares, pero por debajo se ubica debajo de 10 por ciento. Si no toman el financiamiento muy barato que les estamos ofreciendo, es causal automático para que el consorcio pida la rescisión del contrato, que implica una compensación de un 15% del monto total”, explicó una alta fuente vinculada con el proyecto, en estricta reserva. Ese número supera los u$s 500 millones.

Dudas oficiales

En el Gobierno aún no tienen claro qué hacer con el tren de alta prestación, como lo llaman los técnicos. Fue anunciado con bombos y platillos por el ex presidente Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006 y en abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández f irmó el contrato con Veloxia. La iniciativa recibió críticas desde el principio, debido a que implica un desembolso de u$s 3.800 millones que, según sus detractores, debería destinarse a remodelar el resto del sistema. Pero en la primera parte de su administración la Presidenta lo defendió como una de las banderas de la modernización.

Hoy, en cambio, le genera un dolor de cabeza. No sólo por la polémica que lo rodea, sino también porque las cuentas públicas cambiaron y está identificado con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con varias causas en contra en la Justicia. Allegados a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, explicaron que la iniciativa no figura entre las prioridades del funcionario.

“La Argentina perdió 3% del superávit fiscal; la aceptación del Gobierno cayó del 70% al 40% y la reforma financiara que proclama Obama limita la compra de CDS”, explica Ramiro Castiñeira, de Econométrica, que siguió de cerca el tema.

Aun así, el Gobierno no dejó caer la iniciativa. En varias oportunidades le pidió al consorcio que la mantuviera a flote. La última vez ocurrió hace un mes. Las empresas que forman el consorcio querían dejar de renovar las garantías de ejecución del contrato, que les cuesta a razón de un millón de pesos. “Queríamos ponerle un punto final, pero nos dijeron que las mantuviéramos porque Kirchner todavía quiere hacer el proyecto”, relato uno de los empresarios.

http://www.cronista.com/impresageneral/Se-activa-el-credito-del-Tren-Bala-pero-el-Gobierno-duda-de-tomarlo-20100802-0069.html

http://www.cronista.com/notas/240585-se-activa-el-credito-del-tren-bala-pero-el-gobierno-duda-tomarlo