Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

lunes, 18 de mayo de 2009

Las obras del tren Sarmiento se harán con plata de jubilaciones

Lunes 18, Mayo 2009.

Por: Antonio Rossi.

LA PRIMERA OBRA PUBLICA DE INFRAESTRUCTURA QUE FINANCIARA LA ANSES.

Será un crédito por US$ 1.000 millones, a devolver en 15 años con 6,35% de interés.

Primero se ocupó de direccionar los fondos heredados de las ex AFJP hacia líneas de créditos para autos y otros bienes de consumo; y a la compra de Obligaciones Negociables (ON) de distintas empresas privadas. Y ahora la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) está a un paso de financiar la primera obra pública de infraestructura que el Gobierno tiene en las gateras desde hace varios años.

Se trata del soterramiento de las vías urbanas del ferrocarril Sarmiento, un proyecto que fue anunciado en reiteradas ocasiones pero que hasta el momento no se pudo poner en marcha por falta de recursos.

Para reflotar la construcción del túnel que unirá las estaciones de Caballito y Ciudadela, la administración kirchnerista tuvo que diseñar una inusual ingeniería administrativa-financiera mediante la cual el organismo que dirige Amado Boudou le terminará prestando unos US$ 1.000 millones a la ADIF, la nueva empresa estatal de infraestructuras ferroviarias que preside Juan Pablo Schiavi.

Al igual que los proyectos que tiene en estudio para financiar la terminación de Atucha II y la construcción de nuevas centrales térmicas en Chaco, Santa Fe y Ensenada; el crédito que la ANSeS aportará para el soterramiento tendrá una tasa de interés inicial en dólares del 6,35% (la tasa londinense Libo más 5 puntos ). El plazo del préstamo sería a 15 años, con un período de gracia que podría llegar a cinco años.

Además de los compromisos de pago que asumirá del Gobierno, la financiación en juego para el Sarmiento prevé la constitución de un fondo fiduciario de garantía que incluirá los activos ferroviarios que la ADIF tiene en la Capital Federal y los flujos de ingresos de explotaciones comerciales.

Tras haber sido adjudicado a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella, el proyecto del soterramiento quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo el costo de la financiación que había arrimado el grupo constructor.

El mecanismo que definió el Gobierno para sacar adelante la megaobra ferroviaria se sustenta en los siguientes pasos que comenzarán a darse en los próximos días:

La nueva empresa estatal de infraestructura ferroviaria (ADIF) suscribirá un "contrato-programa" con la Secretaría de Transporte por el cual se hará cargo de la ejecución del contrato y del pago de la obra al grupo constructor.

La Secretaría, a su vez, se compromete a girar un canon por el uso de la nueva infraestructura y a cubrir -con fondos provenientes del SIFER, el fondo fiduciaro que se alimenta con el impuesto al gasoil- los desembolsos anuales que no pueda atender la ADIF con sus ingresos específicos.

Por su parte, el Ministerio de Planificación, que conduce Julio De Vido, autorizará a la ADIF a afectar los inmuebles ferroviarios que posee en la Capital al fondo fiduciario de garantía adicional que exige la ANSeS para liberar el crédito.

Por último, la ADIF cerrará la operación con la ANSeS con la firma del préstamo definitivo.

Con la concreción de este esquema de financiamiento, el Gobierno quiere generar un "leading case" para otras megaobras de infraestructura que arrastran demoras. En la lista se ubican la autopista Presidente Perón de San Fernando a La Plata, la electrificación de la línea Roca y, eventualmente, la primera etapa del "tren bala" entre Retiro y Rosario.

http://edant.clarin.com/diario/2009/05/18/elpais/p-01920759.htm

martes, 12 de mayo de 2009

Costos de tren bala São Paulo-Río suben US$4.000mn a mínimo US$15.000mn

Martes 12 de mayo, 2009.

Por Periodista de Business News Americas.

El proyecto del tren bala Río de Janeiro-São Paulo-Campinas costará al menos US$15.000mn, según un estudio realizado por la empresa británica Halcrow, informó el servicio de noticias Agência Estado.

Las proyecciones iniciales eran de un costo de US$11.000mn.

En un documento presentado al Ministerio de Transportes de Brasil un mes atrás, Halcrow calculó que en el peor de los casos los costos superarían los US$20.000mn.

Una parte importante de las inversiones provendrán de las arcas públicas, dado que el proyecto probablemente se ejecutará por medio de una asociación público-privada.

Sin la participación del gobierno, el proyecto no sería factible, han comentado los analistas, según la agencia de noticias.

El proyecto forma parte del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del Gobierno Federal.

El tren bala debiera comenzar a operar el 2014, cuando Brasil será sede del Campeonato Mundial de Fútbol.

Compañías de China, Corea del Sur, Japón, Francia, Alemania e Italia se han mostrado interesadas en el proyecto.

http://www.bnamericas.com/news/privatizacion/Diario:_Costos_de_tren_bala_Sao_Paulo-Rio_suben_US*4,000mn_a_minimo_US*15,000mn1

http://www.bnamericas.com/sector_home.jsp?sector=6&idioma=E&noticia=477830

lunes, 11 de mayo de 2009

Diez anuncios que quedaron en anuncios (opinion)

Lunes 11 de mayo de 2009.

Por: Francisco Olivera.

Tras seis años de gobierno / Promesas de obras, productos e inversiones.

Tanto Néstor Kirchner como su esposa lanzaron proyectos que nunca se concretaron, como el tren bala y el pago al Club de París.

Cristina y Néstor Kirchner, ambos proclives a los grandes anuncios. Foto: LA NACION / Archivo.


Siempre desvelado por la imagen, el matrimonio Kirchner ha hecho de los anuncios mediáticos casi un género literario. Desde los tiempos de la gobernación en Santa Cruz, una obra pública puede tener, para el kirchnerismo, cinco o seis actos con auditorio y aplausos: el día en que se da a conocer la idea, el momento de la firma del acuerdo, el llamado a licitación, la apertura de sobres, la inauguración parcial y la inauguración final.

Aun así, muchas iniciativas quedan inconclusas o no despiertan interés, como ocurrió con los recientes planes de incentivo al consumo. Hay, con todo, una tercera clase de proyectos a los que les ocurre lo peor: quedan, como los buenos momentos de la vida, sólo en el recuerdo. Van diez ejemplos.

Tren bala, un salto al vacío. Imperturbable como siempre, a pocos metros de la Opera de París, Ricardo Jaime soltó sin saberlo, en agosto de 2006, una profecía sobre sí mismo. En el Gran Hotel Intercontinental, el secretario de Transporte hablaba con LA NACION del proyecto más ambicioso de su gestión: el tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Acababa de reunirse con ejecutivos de Alstom, con quienes había firmado un convenio para la iniciativa.

"Esto es como hacer o no hacer -se explayó-. Nosotros queremos hacer y que la gente nos juzgue por lo que hacemos. Seguramente este acuerdo que yo he firmado con Francia, la posibilidad de la licitación del tren de alta velocidad en la Argentina, si llegamos a un resultado feliz, no se van a acordar de que fui yo el que lo promovió. Si no sale, seguramente se van a acordar de que yo lo promoví."

La Argentina no tiene tren bala y probablemente no lo tenga por muchos años. La obra, que fue definida como "un salto a la modernidad" por la presidenta Cristina Kirchner y que demandaría una inversión de US$ 3600 millones, fue abortada por falta de financiamiento. Ni el banco Superville ni el Natixis, los dos interesados en la operación, aportaron los fondos para que el consorcio constructor, integrado por Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, quedara conformado. Hasta ahora, el único "salto" que conocen los usuarios argentinos es el que suelen dar para bajarse del furgón, una buena alternativa en las horas pico.

Hablar con lo nuestro. Quienes conocen a Guillermo Moreno afirman que pocas veces se lo había visto tan entusiasmado. Mostraba el prototipo, lo comentaba con sus colegas funcionarios. Fue el 25 de agosto de 2005. Moreno era entonces secretario de Comunicaciones y el autor de la idea: la Argentina fabricaría el primer teléfono celular nacional. El "Argenmóvil", para los amantes del vivir con lo nuestro. "Se producirá el celular más barato del mundo", se entusiasmó Adelmo Gabbi, presidente de la Bolsa, uno de los asistentes al acto. No le faltaba razón: el precio previsto para el aparato, que sería fabricado por la argentina NG Electrónica e incluiría cámara fotográfica, era de US$ 48,70. Pero nada de esto interesó a Movistar, Personal y Claro: no compraron un solo Argenmóvil.

¿Está seguro de que habrá fondos para hacerlo?, le preguntó LA NACION en enero de 2007, en Berlín, al ministro de Planificación, Julio De Vido. "Por supuesto. Liquidez es lo que sobra en el mundo. Lo que hay que cerrar es la cuestión política. En el mundo sobran bancos dispuestos a financiar proyectos", contestó. Lo que no sobra, hasta ahora, es el gas en la Argentina. De Vido hablaba ese día del Gran Gasoducto del Sur, una proeza discursiva del presidente venezolano, Hugo Chávez, que impulsó en 2006 la construcción de un ducto de 8000 km, el más largo del mundo, entre Puerto Ordaz y el Río de la Plata.

El 7 de mayo de 2007, Kirchner firmó el convenio y se lo agradeció a Chávez en la Casa Rosada: "Esta es la realidad concreta de ese gas que va a llegar de Venezuela, es el inicio de una acción directa con la economía argentina".

La obra no empezó. Y le dio crédito al ex presidente español Felipe González, que lo definió en 2006: "Es un proyecto que nunca se va a realizar y nadie se atreve a decirlo, porque no es racional y no cuenta con Bolivia, que es el eje de articulación de esta broma".

Club de París. Ante 500 invitados que aplaudían de pie, la presidenta Cristina Kirchner sorprendió, el 2 de septiembre del año pasado: "He firmado un decreto por el que instruyo al ministro de Economía a que utilice las reservas del Banco Central para cancelar la deuda con el Club de París". El pasivo es de unos US$ 7000 millones. Al optimismo se sumó el jefe de Gabinete, Sergio Massa: "Esto demuestra que continúa la política de desendeudamiento". La crisis interna y la global postergaron las cosas: a ocho meses, el Tesoro no ha desembolsado un centavo a esos efectos.

Aquel "cuento chino". En noviembre de 2004, pocos días antes de la visita del presidente chino, Hu Jintao, el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, difundió entre los medios una noticia histórica para el mundo de los negocios: China invertiría US$ 20.000 millones en la Argentina en diez años. El desembolso formaba parte de un acuerdo mediante el cual la Argentina reconocía a China como economía de mercado. Los números en cuestión espantaron a los propios funcionarios chinos, que los negaron una semana después. "Nos parece una cifra desproporcionada", dijo el vocero del gobierno, Yang Yang. "Yo nunca escuché esa cifra", agregó Li Bing, viceministro de Informaciones.

Días después, Kirchner lo negó y se enojó con los periodistas. "Que digan qué funcionario los informa -afirmó-. Si hay algún funcionario que no hace las cosas que debe hacer o le miente a la gente, estará cinco minutos en mi gobierno y se tendrá que ir." Los vaticinios no se cumplieron.

Estaciones bolivarianas. Subido a una tarima, ante una multitud frente a la ex ESMA, De Vido se sumó en febrero de 2005 a la euforia del invitado oficial, Hugo Chávez. "Esto está apenas naciendo -dijo-. Este año abriremos 600 estaciones similares en todo el país. Hoy nace Enarsa. Cada litro de combustible que se expenda va a ser parte del patrimonio de todos los argentinos." Acababan de inaugurar la primera estación de servicio de la marca Enarsa-PDV. Hasta hoy, sólo hay dos pequeñas estaciones.

Refinería General Mosconi. El 28 de diciembre de 2006, el Día de los Santos Inocentes, De Vido convocó formalmente a una reunión a las petroleras para abocarse a la financiación de la refinería Gral. Mosconi II, otra idea de Guillermo Moreno, prevista para procesar 150.000 barriles de petróleo diarios con una inversión de US$ 2250 millones. LA NACION conserva aún, amarillento, el proyecto que Moreno distribuyó entre los empresarios, que dice que debía estar terminada en 18 meses y anuncia un aporte de US$ 600 millones de las AFJP. Dos años y medio después, lo único concluido, además de las AFJP, es un ambiguo estudio de factibilidad.

Acreedores en espera. En septiembre del año pasado, el Gobierno firmó un acuerdo con los bancos Barclay´s, Citigroup y Deutsche Bank para darles una nueva oportunidad a los bonistas que no habían aceptado el canje de deuda, cerrado en 2005. "La propuesta es interesante -dijo Massa-, sobre todo por el contexto internacional que se vive. Esto significa que entidades de primer nivel ponen su radar sobre la Argentina; claramente, el país aparece con mayores niveles de seguridad." La iniciativa, que contemplaba una quita nominal del 66%, sigue estancada y sin novedades por la crisis internacional.

Sin vuelo. El 3 de octubre de 2003, Kirchner encabezó el acto del primer vuelo de Lafsa, creada por Eduardo Duhalde pocos días antes de dejar el poder. En realidad, la aeronave era de la desaparecida Southern Winds: Lafsa ponía el nombre y el combustible, y SW, el resto. "Esta línea aérea va a permitir unir la Argentina y terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica", se entusiasmó Kirchner. Desaparecida SW, Lafsa nunca consiguió despegar.

Gasoducto del Nordeste. La obra que pondría fin a la escasez de gas argentina fue anunciada por primera vez en Rosario el 6 de noviembre de 2003, en un foro industrial. Quien dio a conocer el proyecto fue De Vido, que afirmó que el ducto traería gas desde Bolivia y que transportaría 10 millones de metros cúbicos diarios en una primera etapa y 20 millones, en la segunda. Según el plan energético anunciado por De Vido, debía inaugurarse en mayo de 2006.

El panorama se fue complicando. El propio secretario de Energía, Daniel Cameron, reconoció semanas atrás que el proyecto había sufrido varios cambios por la incertidumbre en Bolivia y la falta de financiamiento. Probablemente se intente en el futuro, en una primera etapa, extraer 10 millones de m3 del noroeste argentino. La semana pasada, Bolivia debió bajar a dos millones de m3 diarios sus envíos hacía aquí porque Brasil reclamó todo lo que tiene por contrato. "Mientras no haya caño, la Argentina no tiene nada que reclamar -dijo ayer a LA NACION un analista boliviano-. Se ha perdido tiempo desde ambos lados." .

http://www.lanacion.com.ar/1126830-diez-anuncios-que-quedaron-en-anuncios