Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

domingo, 28 de septiembre de 2008

El tren bala tiene respaldo del presupuesto por 11.600 millones.

Domingo 28 de septiembre de 2008.

Por: Laura Serra.

El nuevo rumbo: el gasto público, bajo la lupa.

Pese a lo dicho por Economía, aparece como "obra plurianual" en el ejercicio 2008.



El polémico tren de alta velocidad que prevé unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, mejor conocido como tren bala, cuenta con el respaldo del presupuesto nacional. Es cierto que no figura una partida específica en el presupuesto de 2009, pero ni falta hace: en las planillas del presupuesto de este año se puede encontrar que este megaemprendimiento fue incluido y que, por tratarse de una "obra plurianual", se le destinaron fondos para 2008, 2009 y 2010 por un total de 11.627.415.143 pesos.

Así de claro y contundente figura en una de las tantas planillas anexas del artículo 11 del actual presupuesto, referido a la contratación de obras que inciden en ejercicios futuros. Allí figura que para la construcción del corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba (TAVE) se destinaban 60 millones para este año; 485 millones, en 2009; 372 millones, en 2010, y el resto (sin especificar plazos), por 10.110.415.143 pesos.

Tal vez, si el jefe de Gabinete, Sergio Massa, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hubieran visto esta planilla en el presupuesto 2008 no se habrían envuelto en semejante polémica días pasados, cuando Massa aseguraba que el tren bala no figura en el presupuesto 2009, mientras que Jaime aseguraba que la obra sí iba a contar con financiamiento público. La planilla que confirma el destino de más de 11.600 millones de pesos al tren bala parece dar la razón al secretario Jaime, aunque tampoco el jefe de Gabinete faltó a la verdad; sucede que no la expuso en forma completa.

Este financiamiento por 11.600 millones por parte del Tesoro también descoloca la aseveración de la propia presidenta Cristina Kirchner cuando, en la primera conferencia de prensa que ofreció, el 2 del mes pasado, aseguró: "El tren bala no significa un solo peso de erogación por parte del Estado nacional, sino que se realizará con un préstamo financiado por bancos franceses".

La Presidenta -calificó este emprendimiento de "un salto a la modernidad"- no aclaró que es el Estado el que terminará pagando este préstamo al consorcio Alstom, a cargo de la obra; por eso figuran los 11.600 millones en el presupuesto 2008 que remitió su antecesor, Néstor Kirchner. En rigor de verdad, el tren bala ya figuraba como "obra plurianual" en el presupuesto de 2007, pero con un monto total significativamente menor: 1500 millones de pesos. Al ejercicio siguiente, los montos fueron sincerados.

Si bien esta planilla confirma la predisposición argentina de respaldar la obra, lo cierto es que el financiamiento externo del tren bala a Rosario y Córdoba tambalea debido a la crisis financiera mundial. De hecho, ya jaqueó la construcción de otro tren bala a Mendoza.

Proyecto controvertido

La oposición nunca creyó del todo las afirmaciones de Massa, luego abonadas por el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, sobre que no habría financiamiento para el tren bala. Sencillamente porque sabe que el jefe de Gabinete podría hacer uso de los superpoderes presupuestarios y destinar los fondos que fuesen necesarios para la obra, aunque no hubieran sido incluidos específicamente.

Sin ir más lejos, el propio Pezoa admitió que hay fondos por 3200 millones destinados a "asignaciones para inversiones ferroviarias", que figuran en sendas partidas del Ministerio de Infraestructura y en la de Obligaciones a cargo del Tesoro.

El diputado justicialista Jorge Sarghini (Buenos Aires) aseguró que "la discusión entre Hacienda y Transporte por la partida presupuestaria para el llamado tren bala no tiene ningún sentido, porque mientras existan los superpoderes para la jefatura de Gabinete cualquier partida puede ser destinada a financiar este absurdo proyecto ferroviario".

Para ejemplificar esta situación, Sarghini destacó: "En el presupuesto 2008 no había ninguna partida específica para [hacer operativa] Aerolíneas Argentinas y, sin embargo, el Gobierno ha hecho importantes aportes para salvar a esta empresa, cuya propiedad está aún en poder de un grupo extranjero".

http://www.lanacion.com.ar/1054251-el-tren-bala-tiene-respaldo-del-presupuesto-por-11600-millones

sábado, 27 de septiembre de 2008

La crisis financiera global frenó el tren bala a Mendoza

Sábado 27 de septiembre de 2008.

Se postergó dos meses la licitación.

Complicó el acceso al financiamiento.

Otro tren bala está demorado. La tormenta financiera internacional, que mantiene a los bancos en vilo y complica el financiamiento de grandes proyectos, obligó a posponer la presentación de las ofertas técnicas del ambicioso emprendimiento oficial que busca unir Buenos Aires con Mendoza, por el que compiten cuatro consorcios de empresas.

La crisis mundial elevó el costo del financiamiento y llevó a algunas de las empresas interesadas en la faraónica obra a pedir una prórroga en la Secretaría de Transporte, que conduce Ricardo Jaime. Se decidió así posponer la presentación del llamado sobre 2 (que contiene las ofertas técnicas y económicas de cada consorcio, incluida la estructura de financiamiento) hasta el 6 de noviembre. La fecha original estaba fijada para el martes próximo.

Hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala a Rosario y Córdoba: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Dos de estos cuatro consorcios pidieron que se postergara la presentación de la oferta técnica y económica, que debe incluir la estructura financiera del proyecto. El fondeo no es un tema menor: se estima ahora que la obra insumirá unos $ 10.000 millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de 8328,9 millones.

"No era fácil cerrar este tema por las condiciones del mercado. Los bancos con los que se estaba tratando el financiamiento preferían adoptar una actitud de wait and see [´esperar y ver ]. Ninguno imaginó que la crisis podía empeorar tanto", confió una fuente vinculada a toda la operación. "Se postergó la presentación por el financiamiento. No es un momento fácil para financiarse. Las empresas están esperando que cambien las condiciones de las tasas de interés", confirmó una fuente oficial.

"La estructura de financiamiento no está terminada. No está definido aún quién va a financiar el proyecto, si uno o varios bancos", señalaron desde Siemens.
Razones técnicas

En otra de las empresas, en un estricto off the record , ofrecieron otro argumento: dijeron que el atraso se produjo por "razones técnicas" porque el proyecto era demasiado complejo y no iban a poder completar las carpetas a tiempo para el martes próximo. Vale aclarar algo: el proyecto se lanzó hace medio año. "Es un proyecto muy grande: de 10.000 millones de pesos. Recorrimos cuatro veces la traza de los 1100 kilómetros que cubre el trayecto y hay que hacer muchas consultas que surgieron sobre la base del estudio de impacto ambiental, la traza, la cantidad de pasos a nivel, etcétera", agregaron.

Con todo, el proyecto del tren bala a Mendoza no es el único que suma complicaciones. El financiamiento del que irá a Rosario y Córdoba se cayó en julio, cuando la crisis internacional se profundizaba, pero también influía la suba del riesgo país argentino. Además, el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Alejandro Nieva (UCR- Jujuy), pidió a Jaime los montos previstos para esta obra, el detalle de las partidas consignadas, la estructura de financiamiento y los cambios en la inversión total del proyecto.

http://www.lanacion.com.ar/1053994-la-crisis-financiera-global-freno-el-tren-bala-a-mendoza

viernes, 26 de septiembre de 2008

Randazzo: el tren bala no está en el Presupuesto

26.09.2008

EL POLEMICO PROYECTO OFICIAL

Así lo afirmó anoche. "No somos autistas", sostuvo. Lo mismo había dicho un rato antes el número dos de Economía.


LA DISCUSION POR EL PRESUPUESTO, AYER, EN LA COMISION DE DIPUTADOS.


El Presupuesto para el año que viene no contempla ninguna partida para el financiamiento del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Así lo aseguró anoche el ministro del Interior, Florencio Randazzo. "No somos autistas. Creemos que hay que mejorar el transporte que ya existe. Y consideramos que la situación es complicada por las dificultades de financiamiento", dijo el funcionario.

En el mismo sentido se había manifestado ayer el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, que brindó detalles acerca del proyecto que contempla los gastos y los ingresos para el sector público para el año que viene ante los miembros de la comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados. Pezoa no dejó lugar a dudas respecto a que el tren bala no figura en el Presupuesto 2009.

A la noche, en el programa A dos voces , de TN, Randazzo aseguró que no hay ningún tipo de partida para el tren bala .

La cuestión generó polémica dentro del Gobierno. Desde la Jefatura de Gabinete que conduce Sergio Massa se dijo en un principio que el proyecto estaba descartado. Pero voceros de la Secretaría de Transporte de Ricardo Jaime sostuvieron luego que sí estaba incluido en el Presupuesto. Ahora parecen disiparse las dudas.

http://edant.larazon.com.ar/notas/2008/09/25/01767729.html

Tren o bala (opinión)

 26/09/2008.

Por: Martin Caparrós.

Si no hubiera sucedido alguien habría tenido que inventarlo –para enseñarlo en las escuelas, por ejemplo. Porque no es fácil encontrar un proceso que muestre tan preciso cómo funcionan ciertas cosas.

* La primera fue larga, y empezó cuando el gobierno menemista decidió cargarse los trenes y los gobiernos posteriores continuaron sus pasos: dejaron que las vías se desviaran y los vagones se convirtieran en carros ganaderos, total son para pobres. Este último gobierno volvió, es cierto, sobre el tema y prometió algunas cosas, pero se dedicó, sobre todo, a pagar subsidios por un servicio que no sirve. Y construyó uno de sus clásicos con el anuncio de un tren bala, pero últimamente ni siquiera está claro si quieren hacerlo o no y ellos mismos no consiguen precisarlo: bastante típico. En cualquier caso, los trenes andan para el orno y las personas sufren. A veces, cuando se cansan mucho de sufrir, protestan. Como no les hacen caso cuando protestan, a veces, cuando se cansan mucho de protestar, van y destruyen algo. Entonces la violencia demuestra su eficiencia, los hechos salen en la tele y todos hablamos de los trenes –o lo que sea que motivó los exabruptos.

* La segunda fase sucedió hace veinte días, cuando personas llegaron al capítulo violencia y quemaron varios vagones de tren en un suburbio. Entonces la historia apareció, faltaba más, en todos los canales. Y el gobierno, en lugar de averiguar y eventualmente incluso castigar, salió a decir que habían sido sus enemigos en plan saboteador publicitario complotero. La declaración estaba tan fundada que todavía, semanas después, no pudieron probar ninguna acusación.

* La tercera fase es corolario de la segunda: el gobierno, en lugar de actuar sobre la causa del problema –en este caso, los ferrocarriles–, habló sobre sus consecuencias. Hablar en vez de actuar –digo, por si les suena. Entonces, por supuesto, unos pocos días más tarde, el mismo hecho se volvió a producir, menor escala: el lunes quemaron otro vagón en otro suburbio.

* La cuarta viene de la tercera: el martes a la tarde, preocupado por el calor y la fogosidad de su pasaje, un sindicato de trabajadores ferroviarios decidió un paro de 24 horas para pedir por su seguridad. Es justo que los trabajadores ferroviarios tengan su seguridad: es un poco triste que paren por ella y no porque su fuente de trabajo es una vergüenza que maltrata a sus prójimos usuarios, pero así funcionan las corporaciones. Y es triste también que el secretario general de la Fraternidad, un señor Omar Maturano, anduviera diciendo por las radios que está harto de esta cosa de los derechos humanos porque al final los únicos que tienen derechos humanos son los que rompen todo y los delincuentes y que hay que meter más gente en la cárcel y que en los trenes fuman marihuana. En cualquier caso, más allá de su miseria retórica, los ferroviarios fueron a la huelga. Si, en ese momento, alguien en el gobierno se enteró de lo que estaba sucediendo, no le hizo ningún caso. Habrán creído que ellos están para otras cosas y que no era su problema.

* La quinta fase fue el quilombo desatado: el miércoles a la mañana la ciudad era un caos, miles y miles de autos se molestaban en avenidas y autopistas, cientos de miles de automovilistas odiaban a sus pares e incluso a sus impares, millones de peatones buscaban algún truco para llegar a sus trabajos, los colectivos no paraban, los taxis afanaban y hasta hubo más de un vivo que descubrió que podía vender monedas –para el bondi– al doble de su precio: el eterno sueño del banquero realizado de pronto en una esquina. Fue una mañana estupenda, argentinidad en su estado más puro, más impuro.

* La sexta fue respuesta a la quinta: el gobierno de la Ciudad, viendo que la ciudad se le perdía, decidió desacatar sus propias leyes y permitir el estacionamiento en cualquier lado. Fue su contribución –bastante eficiente– al quilombo general. Y su demostración del estilo municipal contemporáneo, decidido y valiente: si no puedes hacer cumplir la ley, inventa otra. Ya lo habían hecho el día anterior, cuando decidieron levantar la prohibición de descargar camiones a la luz del día porque no conseguían que nadie les hiciera caso.

* La séptima fue la definitiva: el quilombo era tanto, las puteadas tan estentóreas y corales, que un par de funcionarios del gobierno decidieron de urgencia, once de la mañana de este miércoles, prometer contingentes de policía y gendarmería para cuidar trenes y estaciones. Fue una decisión interesante, tipo municipal contemporáneo: si estaban convencidos de que había que hacerlo, no necesitaban el caos para ponerlo en marcha. Si pensaban que no había que hacerlo, no necesitaban ponerlo en marcha pese al caos –y sí buscar alguna solución alternativa. Una clásica acción de gobierno, uno de esos momentos en que uno casi los prefiere cuando sólo hablan. En cualquier caso, así fue: prometieron más vigilancia a los trabajadores ferroviarios, la huelga se levantó, la ciudad empezó a recuperar la ¿calma?, el odio al semejante bajó tres décimos en la escala de Priebke, salió un ratito el sol, los locutores y locutoras pudieron volver al crimen de la adolescente y los goles de Boca y las tetas recientes.

El ciclo es un modelo. Una vez más: si no existiera habría sido muy útil inventarlo. Porque explica en pasos breves, precisos, definibles, mucho del funcionamiento de la sociedad argentina contemporánea. En apretada síntesis: como no les dimos trenes, al final les mandamos la cana. O sea: trenes no, balas sí. O, si se quiere: en lugar de garantizar sus derechos, que es muy caro y no nos da la gana y preferimos gastarla en otras cosas, aceptamos el apriete de una corporación, vamos y los reprimimos. Digo, por ahora. Después, si quieren, podemos volver a hablar de la inseguridad y el segurismo.

criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=11423

http://actividadentrerios.blogspot.com.ar/2008/09/tren-o-bala-martin-caparrs.html

miércoles, 24 de septiembre de 2008

El tren bala sigue en el andén

Miércoles, 24 de septiembre de 2008.

 Por: Sebastián Premici y Miguel Jorquera.       

EL PAIS › LAS OBRAS PARA EL POLEMICO PROYECTO FIGURAN EN EL PRESUPUESTO 2009.

Escondida detrás de decretos y resoluciones, la compra de bienes para la construcción de dos trenes de alta velocidad a Rosario, Córdoba y Mar del Plata aparece en la ley de leyes. Hoy empieza el debate de la iniciativa en la Cámara de Diputados.

Apareció el tren bala. Tal como aseguraron días atrás el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el embajador de Francia en Buenos Aires, Frédéric Baleine du Laurens, “la iniciativa sigue en pie”. El Presupuesto 2009 incluye dos proyectos de tren bala dentro de la jurisdicción 56 de la Secretaría de Transporte, en un capítulo dedicado al “Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes” aprobado por el decreto 1683/2005. Esta normativa, modificada en varias oportunidades, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata. Hoy concurrirá al Congreso Juan Carlos Pezoa, secretario de Hacienda, para comenzar el debate por el Presupuesto 2009.

El Presupuesto 2009 incluye, dentro de los programas destinados a la Secretaría de Transporte, el capítulo “Fortalecimiento y Desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional aprobado en el decreto 1683/2005”. Esta normativa, modificada a partir de la resolución 324/2006 (publicada en el Boletín Oficial el 18 de mayo de 2006), incluye el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, mientras que el ferrocarril de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata se incorporó en el decreto con la resolución 631/2007 (publicada el 9 de octubre de 2007). En el decreto 1683/2005 (y sus modificaciones) constan las indicaciones para la compra de locomotoras, vagones e infraestructura vial para los trenes balas.

El jefe de Gabinete, Sergio Massa, señaló la semana pasada que el tan mentado emprendimiento no aparecía en el Presupuesto 2009. Jaime aseguró que sí. La razón parece estar del lado del secretario de Transporte. Si bien no se da cuenta del monto que se destinará a los trenes de alta velocidad (tampoco se habla de financiamiento externo), aparecen varias partidas destinadas para el “apoyo del sistema ferroviario”, que no tienen un destinatario determinado. Una alta fuente legislativa consultada por Página/12 interpretó que esa omisión fue “adrede, para evitar mayores repercusiones”.

Sobre este y otros datos se explayó ayer Pezoa, secretario de Hacienda, ante la mesa chica del bloque de diputados kirchneristas. Hoy a las diez de la mañana abrirá el debate sobre el Presupuesto en la comisión parlamentaria de la Cámara baja. Desde el bloque K evitaron dar detalles del encuentro que durante dos horas y media realizó la media docena de funcionarios que acompañó a Pezoa. “Existe absoluta conformidad con el proyecto enviado por el Ejecutivo”, dijeron como única conclusión desde la presidencia de la bancada oficialista.

Pezoa pasó primero por la presidencia de la Cámara para entrevistarse con Eduardo Fellner. Luego se trasladó al tercer piso del Congreso para reunirse con los diputados K y contribuir a delinear la estrategia frente al debate presupuestario.

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-112156-2008-09-24.html

lunes, 22 de septiembre de 2008

¿Un tren para todos?

Lunes, 22 de septiembre de 2008.

 Por: Felipe R. Cianciolo. *       

EL PAIS › OPINION.

Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones. De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras. Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación. Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:

- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.

- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.

Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.

Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.

http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-112031-2008-09-22.html

jueves, 18 de septiembre de 2008

El embajador de Francia dice que el proyecto del tren bala "sigue firme"

18/09/2008.

El embajador francés en Argentina, Frederic Baleine du Laurens, sostuvo hoy que el proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) que unirá la ciudad de Buenos Aires con las de Rosario y Córdoba, “sigue” en pie, y aseguró que “no hay problema” con la financiación del plan a pesar de la crisis mundial. “Yo no tengo inquietud por esto”, señaló Baleine du Laurens a radio Mitre, al tiempo que precisó que el proyecto “sigue, sigue, no hay problema”. Consultado sobre si el financiamiento estará disponible a pesar de la crisis internacional, el embajador aseguró que “se puede” hacer, y subrayó que el proyecto del tren bala “no está afectado por eso”.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/09/18/noticia_0014.html

El tren bala sólo carga dudas

Jueves, 18 de septiembre de 2008.

Si bien desde la Jefatura de Gabinete habían afirmado que no se incluyó una partida de dinero para el tren de alta velocidad (corredor Rosario-Buenos Aires-Córdoba) en el presupuesto 2009, ahora en la Secretaría de Transporte de la Nación aseguraron que 1.600 millones de pesos fueron sumados a la partida destinada.

Si bien desde la Jefatura de Gabinete habían afirmado que no se incluyó una partida de dinero para el tren de alta velocidad (corredor Rosario-Buenos Aires-Córdoba) en el presupuesto 2009, ahora en la Secretaría de Transporte de la Nación aseguraron que 1.600 millones de pesos fueron sumados a la partida destinada a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, una nueva organización estatal creada por ley.

Al tanto de las versiones respecto de la paralización del polémico proyecto, los empresarios que integran Veloxia, el consorcio adjudicatario compuesto por las empresas Alstom, Emepa, Isolux Corsan e IECSA, buscaron respuestas en la Casa Rosada.

Incluso el propio secretario de Transporte, Ricardo Jaime, les confirmó a algunos de los desconcertados hombres de negocios hasta el número de la partida (22) en el que se incluyeron los fondos para el tren bala en el presupuesto 2009.

Los 1.600 millones se destinarán a trabajos de estudio y remoción de suelo y a todo lo referente a la ingeniería previa al ingreso de la maquinaria, para lo que el consorcio Veloxia ya contrató a la firma española Ineco.

Toda esta tarea demandará no menos de nueve meses. Se trata de los primeros pasos antes del inicio de los trabajos pesados, pautados para 2010.

Aunque el financiamiento del proyecto va por otro andarivel, que depende de los agitados mercados internacionales.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/09/18/noticia_5052.html

miércoles, 17 de septiembre de 2008

Jaime maneja el tren bala a toda máquina

 17/09/2008.

Transporte dice que tiene presupuesto en 2009.

Desde la Jefatura de Gabinete trascendió que el proyecto estaba congelado y sin fondos. Pero allegados a Ricardo Jaime afirmaron que tiene asignados $1.600 millones para 2009.

El tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba ahora genera polémica puertas adentro del Gobierno. Desde la Jefatura de Gabinete se afirmó que no se incluyó una partida de dinero para el proyecto en el Presupuesto 2009. En cambio, desde la Secretaría de Transporte se sostiene todo lo contrario. Según fuentes de esa cartera, se destinarán $1.600 millones que fueron incluidos en la partida 22 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, la nueva organización estatal creada por ley que supervisará todo lo relacionado con el transporte ferroviario.

Las dudas sobre la continuidad de una obra que apunta a ser emblemática del kirchnerismo inundó de llamados a la Secretaría de Transporte ayer por la mañana.

Los empresarios que forman parte de Veloxia, el consorcio adjudicatario compuesto por las empresas Alstom, Emepa, Isolux Corsan, IECSA, lo primero que hicieron fue buscar información en los despachos oficiales.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, se tomó el trabajo de confirmarles a algunos de ellos hasta el número de partida en el que se incluyeron los fondos para el tren bala en el Presupuesto de 2009.

Así se buscó zanjar el desconcierto que reinó ayer por algún momento sobre la continuidad del proyecto.

“Es parte del anticipo de obra”, dijo un informante. Los $1.600 millones se destinarán a hacer los trabajos de estudio y remoción de suelo, y todo lo referente a la ingeniería previa al ingreso de la maquinaria, para lo que el consorcio Veloxia ya contrató a la firma española Ineco. Toda esta tarea demandará no menos de nueve meses. Son los primeros pasos antes del inicio de los trabajos pesados que se marcaron para 2010.

El financiamiento del proyecto corre por otro canal, que depende de los mercados internacionales.

En el Presupuesto 2008, dijeron en Transporte, se separó una partida de u$s 630 millones para garantizar los primeros tramos de la emisión de un bono soberano contra entrega del crédito por 2.300 millones de euros cerrado con el banco francés Natixis. La tasa de ese préstamo hoy ronda el 12 por ciento, pero si se cancela la deuda con el Club de París puede bajar al 8 por ciento.

El Gobierno está a la espera de que se calme la turbulencia financiera internacional para emitir el título de deuda.

El contrato de financiamiento con Natixis prevé que si el riesgo país supera los 800 puntos, las dos partes –para no correr riesgo de un nuevo default– pueden aplazar la transacción. En la Casa Rosada sostienen que no se dio marcha atrás en la decisión política de hacer la obra.

La partida 22 del Presupuesto 2009 para la Administradora de Infraestructura Ferroviaria asciende en total a $2000 millones. De ellos, 1600 están reservados, dicen en Transporte, al tren bala y otros $400 millones para otra obra ferroviaria muy demorada.

Se trata del soterramiento de la línea Sarmiento en el tramo de las estaciones Caballito-Moreno, que busca mejorar el servicio y destrabar el tránsito en gran parte de la Capital Federal. La obra, presupuestada en $2.800 millones, fue adjudicada al consorcio integrado por IECSA, la brasileña Odebrecht y Comsa. Al igual que el tren bala, falta definir su financiamiento internacional pero se quiere iniciar al menos el trabajo de campo del proyecto.

En paralelo, Transporte intentará no perder el ritmo de otras obras que benefician más al interior del país y que caen mejor en la opinión pública que el tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Entre ellas figura la licitación del tren de pasajeros a Posadas y un nuevo servicio de alta prestación de pasajeros a Mendoza y a Mar del Plata, con un presupuesto de $8.000 millones y $5.000 millones, respectivamente. Y la transformación a un servicio más popular del Tren de la Costa, una vez terminada su vuelta al Estado.

http://www.criticadigital.com.ar/impresa/index.php?secc=nota&nid=12019

martes, 16 de septiembre de 2008

El tren bala no entró en el presupuesto 2009 y el proyecto se congelaría

Martes, 16 de septiembre de 2008.

La razón por la cual se excluyó el proyecto, según un medio capitalino, fue el cambio en la situación financiera internacional, el aumento del costo del crédito y las dificultades que atraviesa la banca internacional, en especial del banco francés Natixis, que actúa como agente financiero en esa operación.




Buenos Aires- El jefe del bloque de senadores de la UCR, Ernesto Sanz, calificó hoy como “una medida racional” que el Gobierno haya “congelado” el proyecto del tren bala, que no figura en el Presupuesto 2009 enviado al Parlamento.

“Vaya una racional por tantas irracionales que se toman”, celebró con ironía el legislador mendocino al conocerse la exclusión del financiamiento de la polémica iniciativa, que costaría 3.900 millones de dólares financiados a 30 años.

En contacto con radio América, sostuvo que “es una medida racional que hayan congelado semejante barbaridad, con un impacto presupuestario tan fuerte como el tren bala, en términos del crédito internacional, en un momento donde las finanzas internacionales están pasando una situación muy delicada”.

El matutino Clarín publicó hoy que la razón por la cual se lo excluyó fue el cambio en la situación financiera internacional, el aumento del costo del crédito y las dificultades que atraviesa la banca internacional, en especial del banco francés Natixis, que actúa como agente financiero en esa operación.

Añadió que solamente figuraría en el proyecto del año próximo una partida de 4 millones para los estudios de factibilidad del proyecto. (DyN).

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/09/16/noticia_0013.html

viernes, 12 de septiembre de 2008

El financista del tren bala tiene las cuentas en rojo

12/09/2008.

 ADELANTO REVISTA FORTUNA 

El banco francés Natixis declaró pérdidas por 948 millones de euros. ¿Cómo afecta a la Argentina la crisis financiera de la entidad?




El anuncio del pago de la deuda al Club de París realizado por Cristina Kirchner generó una bocanada de aire fresco entre quienes impulsan el polémico proyecto del tren bala que unirá Capital Federal con Córdoba, vía Rosario. Con esa medida, suponen en el Gobierno, se mejoraría el acceso a las líneas de créditos de los países centrales y se obtendrían tasas de financiamiento razonables. Sin embargo, un nuevo obstáculo puede presentarse. Natixis, el banco privado francés que es una de las instituciones más importantes de ese país y que será el encargado de financiar al TAVE (tren de alta velocidad) vernáculo, se topó con varios escollos en su camino.

El pasado 28 de agosto, el Natixis anunció pérdidas por 948 millones de euros correspondientes al primer semestre del año. La crisis hipotecaria de los Estados Unidos, aseguran en Francia, es la gran culpable.

Natixis fue designado en marzo de este año por el Gobierno argentino para financiar el megaproyecto ferroviario a un costo de u$s 3.900 millones y con un endeudamiento a 30 años mediante la emisión de títulos públicos de garantía. El consorcio que se adjudicó la obra es Veloxia, está liderado por la empresa francesa Alstom.

Lea más información en la edición de esta semana de la Revista Fortuna .

http://www.perfil.com/contenidos/2008/09/12/noticia_0021.html

jueves, 11 de septiembre de 2008

Brasil construirá un tren bala para unir Campinas, San Pablo y Río

Jueves 11 Septiembre 2008.

Por:  Eleonora Gosman.

El Mundo.

COSTARA 15.OOO MILLONES DE DOLARES Y SE LICITARA EL AÑO PROXIMO.

Con los ojos puestos en la Copa del Mundo de 2014, que tendrá entre las grandes sedes a Campinas, San Pablo y Río de Janeiro, el gobierno brasileño está absolutamente decidido a tener en funcionamiento para esa fecha el Tren de Alta Velocidad, que aquí también llaman tren-bala, cueste lo que cueste. La licitación del TAV será a más tardar en marzo de 2009 y las obras deben comenzar a fin de ese año.

El costo estimado es de 15.000 millones de dólares y contará con financiación oficial, vía Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), como también de instituciones multilaterales como el BID (Banco Interamericano de Desarrollo). Según el secretario de Política de Transportes, Marcelo Perrupato, en octubre próximo el gobierno de Lula da Silva debe concluir el modelo económico-financiero que torne factible el proyecto. Se estima que 70% de la inversión total debe desembolsarse en los cinco primeros años del emprendimiento. Y probablemente, como hay mucho dinero en juego, la iniciativa privada que participe de semejante emprendimiento tendrá que poner lo suyo.

Para Henrique Amarante da Costa Pinto, superintendente del BNDES, el trazado final de más de 500 kilómetros será esencial para definir a cuánto llega el costo. "Es que el tendido de las líneas representa casi 80% del valor total de la obra." Para optimizar el tendido de las ferrovías, las dos instituciones que abordan la ingeniería financiera (BNDES y BID) echaron mano a las tecnologías más modernas, como por ejemplo las de satélites orbitales de alta resolución, que permite distinguir por dónde será más simple y económico concretar el tendido de las vías.

Claro que no se parte de cero, según afirman los funcionarios. Ya hubo un estudio realizado por la Empresa Brasileña de Planificación de Transporte en conjunto con el gobierno alemán. Ese trabajo fue concluido en 2001.

El mes próximo, el grupo de trabajo debe definir qué tiempo de viaje habrá entre Río, San Pablo y Campinas: el plan es que no dure más de una hora y media a dos entre la capital paulista y la carioca, con una velocidad media de 200 kilómetros por hora, que puede ser mayor. Cuando entre a funcionar, el TAV creará un gran problema para todas las aerolíneas nacionales que hacen puente aéreo entre San Pablo y Río y que es el tramo de mayor nivel de ocupación de las aeronaves. La obra ha provocado una competencia feroz entre fabricantes mundiales de trenes de alta velocidad: japoneses, alemanes, franceses y hasta canadienses entraron en la carrera.

http://edant.clarin.com/diario/2008/09/11/elmundo/i-01757536.htm

viernes, 5 de septiembre de 2008

El Gobierno defendió los subsidios para ferrocarriles

Viernes 05 de septiembre 2008.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, advirtió esta mañana que sin esa ayuda, el boleto costaría "un dólar". Además, respaldó el proyecto del llamado "tren bala" que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba.



"Si nosotros no subsidiáramos a las empresas, el boleto tendría que valer un dólar, que es lo que costaba a principios del año 2000", advirtió Jaime.

El funcionario se quejó de que si se aumentara 20 centavos el boleto, los sectores que cuestionan los subsidios serían "los primeros en criticar".

"Imagínese si lleváramos a 2,50 o 3 pesos. Somos los primeros que queremos mejorar, pero no somos nosotros los que hemos destruido el sistema ferroviario", señaló.

Por otra parte, en declaraciones radiales, el funcionario defendió los proyectos del llamado "tren bala" y de una línea férrea a Mendoza.

"La obra de soterramiento del Sarmiento sale lo mismo que el tren de alta velocidad. Ahora veo que algunos critican el tren a Mendoza. Ni siquiera se han puesto a pensar que son 1.100 km de ferrocarril", señaló.

Jaime consideró que el "tren bala" es un "tren de alta tecnología" y explicó que se avanzó con una serie de obras para recuperar el sistema ferroviario.

"Recuperamos el tren a Córdoba, que son 700 kilómetros, el tren a Tucumán, m s de 1000 kilómetros. Las otras obras ya están licitadas y hay muchísimas en construcción", explicó.

Sobre el tren de alta velocidad que unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, sostuvo que "si no se hace la obra esta plata no aparece" porque se trata de un "financiamiento" específico.

Al respecto, rechazó que haya problemas con la entidad que pondrá el dinero para la obra y destacó que "esta semana" mantuvo un encuentro con sus responsables. "Esta misma semana reunidos con gente del banco y nos han ratificado el acuerdo", destacó.

Además, rechazó que la decisión de pagar la deuda al Club de París tenga relación con la obra del "tren bala". "Francia no tiene prácticamente casi nada en la deuda al Club de París", explicó.

De esa forma, el funcionario defendió la obra que es duramente cuestionada por la oposición, al igual que la iniciativa de un tren de "alta prestación" a Mendoza. Según versiones periodísticas, se trataría de una obra de unos 2.700 millones de dólares.

http://www.infobae.com/2008/09/05/401908-el-gobierno-defendio-los-subsidios-ferrocarriles

La oposición aprovechó y le tiró al tren bala

Viernes 05 Septiembre 2008.

La Ciudad.

Aunque con matices, la oposición salió ayer furiosa a criticar al Gobierno por el servicio de ferrocarril.

Mauricio Macri, el jefe de Gobierno porteño, le reclamó a Cristina Kirchner que suspenda el proyecto del tren bala y que invierta para reconstruir la red ferroviaria urbana. "Los graves incidentes son una clara muestra de que el transporte ferroviario se encuentra en situación de colapso. La gente viaja hacinada y con demoras", dijo Macri.

Desde la Coalición Cívica atacaron la hipótesis oficial de los ataques. "El Gobierno busca chivos expiatorios en supuestos infiltrados izquierdistas en lugar de asumir sus responsabilidades por el calamitoso estado del transporte", manifestó Adrián Pérez, jefe de bloque de diputados de la fuerza que conduce Elisa Carrió.

El diputado Eduardo Macaluse, del bloque Solidaridad e Igualdad, se preguntó: "¿Están esperando que haya un muerto"?. Mientras, desde el peronismo disidente, el bonaerense Francisco De Narváez le apuntó a Daniel Scioli: "La provincia no debe mirar para otro lado cuando la gente viaja de manera tan indigna y sufre trastornos cotidianos".

http://edant.clarin.com/diario/2008/09/05/laciudad/h-01753677.htm

Macri pidió al Gobierno que "suspenda" el tren bala

Viernes | 05.09.2008.

TAMBIEN REPUDIO LA VIOLENCIA EN MERLO Y CASTELAR.

El jefe de Gobierno porteño reclamó que los fondos para ese proyecto se inviertan en "obras que mejoren y recuperen la red ferroviaria del área metropolitana". Además, consideró "necesario que el Estado asuma la responsabilidad de garantizar un buen servicio a los ciudadanos, que cotidianamente sufren maltrato y falta de respeto".

MACRI SE EXPRESO EN UN COMUNICADO DE PRENSA.



El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, reclamó hoy al gobierno nacional que "suspenda el proyecto del tren bala" y que invierta en "obras que mejoren y recuperen la red ferroviaria del área metropolitana".

Macri sostuvo que los incidentes "son una clara evidencia de que el transporte ferroviario de pasajeros se encuentra en situación de colapso" y consideró "necesario que el Estado asuma la responsabilidad de garantizar un buen servicio a los ciudadanos, que cotidianamente sufren maltrato y falta de respeto, viajando hacinados o con demoras y cancelaciones".

En un comunicado de prensa, el jefe de gobierno manifestó su "categórico repudio ante el uso de la violencia como forma de protesta ciudadana y deploró la posible presencia de activistas durante los incidentes en las estaciones de Merlo y Castelar".

Macri pidió "al Gobierno de la Nación que suspenda el proyecto del tren bala y que destine la millonaria inversión que demandaría esa iniciativa para realizar un programa de obras que mejore y recupere la red ferroviaria del área metropolitana".

FUENTE: TELAM

http://edant.larazon.com.ar/notas/2008/09/04/01753260.html

miércoles, 3 de septiembre de 2008

El pago puede destrabar el financiamiento del tren bala

Miércoles 03 de septiembre de 2008.


Por: Diego Cabot.
Twitter: @diegocabot

Sorpresiva decisión / La repercusión internacional.

La financiación del tren de alta velocidad que debería unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está caída. Nadie presta a la Argentina ni siquiera el primer tramo -de US$ 600 millones- que hubiese puesto en marcha la obra. Las actuales condiciones de mercado hacen imposible la operación. Pero la presidenta Cristina Kirchner anunció la cancelación de la deuda con el Club de París y la cosa puede empezar a cambiar.



Ayer a la tarde, después del anuncio, tres fuentes relacionadas con el consorcio que ganó la licitación -integrado por la francesa Alstom, Iecsa, la española Isolux y Emepa- confiaban en que el financiamiento de casi US$ 4000 millones para poner en marcha el tren finalmente llegaría. Más aún, dos de esas fuentes y dos economistas opinaron que la gran motivación de la Casa Rosada para pagar al organismo multilateral fue destrabar la llave financiera del proyecto.

El Club de París se había metido en la negociación. Sucede que la licitación originaria preveía que cada uno de los oferentes trajera el esquema financiero que dotara de dólares al proyecto. Alstom y su rival alemana Siemens podían conseguir un mejor financiamiento de las reasegurados estatales de sus países, Coface y Hermes, respectivamente, en la medida en que la Argentina regulalizara su deuda con el Club de París. Esas reaseguradoras, como también los Exim Bank de EE.UU. y Japón, califican la deuda argentina en default por el impago al club.

Con esta deuda sin resolver, las condiciones de financiamiento del tren bala eran las del mercado. Cuando se pague el pasivo, las reaseguradoras mejorarán la calificación de la Argentina y Alstom podrá conseguir para el tren bala financiamiento del Estado francés a tasas menores a las del mercado.

Una fuente del consorcio dijo que el pago no implica automáticamente un ahorro en la tasa de interés que tendría que pagar el Gobierno. "El esquema que está aprobado es con el Banco Natixis. Entonces el ahorro podría venir sólo si las condiciones de mercado mejoran. Pero eso es todo."

"Es un paso positivo, pero no facilita automáticamente ningún financiamiento", confió otra fuente relacionada con el consorcio adjudicatario llamado Veloxia. Oficialmente, Veloxia y Coface prefirieron guardar silencio.

Dos economistas que transitaron los pasillos del Palacio de Hacienda señalaron que la verdadera razón para cancelar la deuda es reactivar el tren bala, cuyo financiamiento estaba congelado por la situación financiera del país. .

http://www.lanacion.com.ar/1045991-el-pago-puede-destrabar-el-financiamiento-del-tren-bala

martes, 2 de septiembre de 2008

Cristina anunció que la Argentina cancelará la deuda con el Club de París

Martes 02 Septiembre 2008.

Informó que instruyó al ministro de Economía, Carlos Fernández, para que se usen con ese fin reservas "de libre disposición" del Banco Central, tal como se hizo en su momento con el FMI. La mandataria puntualizó que la deuda es de 6.706 millones de dólares. Lo hizo en un discurso por el día de la industria que ofreció en cadena nacional.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció que la Argentina cancelará la deuda que mantiene con el Club de París. Según puntualizó, se trata de "unos 6.706 millones" de dólares que el país le debe a las naciones europeas, Estados Unidos y Japón. El dinero para regularizar esa cuenta saldrá de los "fondos de libre disponibilidad del Banco Central".

El anuncio, este mediodía y en una cadena nacional a la que la Presidenta había convocado con el argumento de la celebración del Día de la Industria, siguió a reiteradas desmentidas sobre una presunta negociación para renegociar la deuda argentina con las naciones europeas.

"Instruí al Ministerio de Economía a que, utilizando las reservas de libre disponibilidad del Banco Central, cancele la deuda con el Club de París", expresó la mandataria, que precisó que los acreedores son Alemania, Japón, Holanda, Italia, España y Estados Unidos.

La regularización de la situación con el Club de París era reclamada para el reingreso de la Argentina a los mercados de financiamiento internacionales. El método elegido es el mismo que en su momento usó Néstor Kirchner para cancelar la deuda que mantenía el país con el Fondo Monetario Internacional (FMI).

La deuda, que por la magnitud del monto tenía mayor peso desde lo político que desde lo estrictamente económico, fue un tema que sobrevoló la agenda del kirchnerismo desde el pago al FMI y el canje de la deuda en default. De hecho, Néstor Kirchner había salido varias veces a garantizar que la deuda se iba a cumplir, e incluso se llegó a especular con un pago previo a la transición presidencial.

De hecho, como parte de la compleja negociación con el Club de París, en enero del año pasado se había acordado cancelar en forma escalonada en seis años la deuda con España, de 982 millones de dólares.

En la conferencia de prensa con el anuncio, Cristina también anunció la firma de un decreto para agilizar los trámites antidumping de los empresarios, a los que les pidió "responsabilidad" con los precios y la producción, y anunció el estreno de un área del Banco Nación dirigida específicamente al financiamiento a las PYME y la firma de planes con el BNDES brasileño para "financiar cadenas de valor asociativas de producción" entre los dos países.

El anuncio de la cancelación de la deuda con el Club de París explicó la amplitud de la convocatoria del Ejecutivo –asistieron ministros, gobernadores y empresarios- y la transmisión del acto por cadena nacional, un recurso que la Presidenta ya había usado para anunciar la reestatización de Aerolíneas Argentinas, en la apertura de la XXXV Cumbre del Mercosur y otras cinco veces durante el conflicto del campo.

http://edant.clarin.com/diario/2008/09/02/um/m-01751563.htm