Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

martes, 28 de octubre de 2008

Tren bala: De Vido les pidió paciencia a los franceses

Martes 28 Octubre 2008.

Por: Silvia Naishtat.

UNA COMITIVA EN MEDIO DE LA CRISIS.

Una misión de las principales empresas galas le preguntó por el proyecto.

Buenos días pese a que estamos en la Bolsa, bromeó ayer Adelmo Gabbi al recibir a una nutrida delegación de empresarios franceses, algo poco habitual en medio de la crisis que también azota al mundo y justo en un momento en que algunos bonos argentinos caían hasta 14% y el dólar trepaba a 3,31. A esa hora, las palabras parecían sobrar. Pero en uno de los salones de la Bolsa, los hombres de negocio almorzaron imperturbables.

El embajador Frederic Baleine du Laurens rescataba el momento en que llegaba esta delegación de primeras espadas de las compañías francesas. "Nosotros no nos podemos paralizar", dijo. El subsecretario Pyme, Jorge Caradonti se atrevió a reconocer públicamente que ésta "es una coyuntura muy complicada".

Lo cierto es que a la Argentina llegan pocas delegaciones de países centrales. Claro que esta misión fue encabezada por Jean pierre Loubinoux, presidente y gerente general del coloso SNCF international, la empresa de transporte ferroviario de Francia. Y lo hizo acompañado por Thibault Destreact (Alstom) y Gilbert Potie de Natixis, el banco rescatado que busca financiar el proyecto del tren bala.

Apenas aterrizados y con sentido de la oportunidad, los franceses estuvieron con el ministro Julio de Vido.

--'Le preguntaron por el tren bala?, quiso saber Clarín.

--Por supuesto, para nosotros es un proyecto emblemático. El Gobierno argentino toma al tren de alta velocidad como parte de un programa de modernización del sistema ferroviario. Con ese tipo de trenes se impulsa el crecimiento económico y se genera empleo. En Francia, desde que existe el tren de alta velocidad, hace 20 años, hemos transportado 1.300 millones de personas y no hemos sufrido ningún accidente, señaló Loubinoux.

--'Qué les respondió De Vido?

--Que tengamos paciencia.

--'La van a a tener?

--Por supuesto.

La misión estuvo organizada por el Medef, la entidad que cobija a 800.000 empresas francesas de todos los tamaños. Comenzó a planificarse hace seis meses y sólo desertó la titular del Medef atrapada en París por la crisis. Ayer destacaron que Francia es el cuarto inversor en el país y Argentina es a su vez su cuarto socio comercial en América latina.

Du Laurens comentó luego en la mesa principal que en todos sus años de diplomacia nunca había visto una relación de simpatía recíproca como la Cristina Kirchner y Nicolás Sarkozy. "Hay buena química", completó de acuerdo a un testigo.

Las presencias argentinas en la reunión buscaban negocios con sus homólogos franceses. El hermano del gobernador salteño y cercano a la Casa Rosada Rosada, Facundo Urtubey, describió el espectacular crecimiento de la ganadería que en los últimos cinco años multiplicó por siete las existencias en la Provincia. 'Qué pasa con el turismo?, le dispararon. "No se notan las cancelaciones", aseguró. Alberto Fernández Prieto apuntaba que en Puerto Madero los precios no subirán pero tampoco van a bajar.

En otras mesas Saúl Zang, de IRSA, el constructor José Cartellone, Julio Werthein y Beatriz Nofal, deslizaban que Molinos y Edenor tienen todo listo para recomprar sus acciones que hoy están a precio de ganga. Los miraba el flamante presidente de BNP Paribas el italiano Tullio Lanari. Estaban también Gilles González (Accor), Jan Flachet del Grupo Suez, el ex dueño de la estatizada Aguas Argentinas. Sobre el Club de París remarcaron que el posible pago ayudaría a obtener créditos, pero no cargaron las tintas. Por la tarde fueron recibidos en la UIA y hoy se ven con Martín Redrado.

http://edant.clarin.com/diario/2008/10/28/elpais/p-01790533.htm


miércoles, 22 de octubre de 2008

Admiten en París que el tren bala está parado

Miércoles 22 de octubre de 2008.

Por: Luisa Corradini.

El impacto de la suba del riesgo país.

Funcionarios franceses, la constructora Alstom y el banco Natixis sostienen que el gobierno argentino lo frenó

PARIS.- El proyecto de tren bala en la Argentina no está ?congelado? porque el banco francés Natixis suspendió la financiación, sino porque la inseguridad para los inversores internacionales es tan alta que impide obtener créditos a un interés razonable, confirmaron ayer en París tres fuentes cercanas a esa iniciativa.

El diario francés Le Parisien había afirmado en su edición de ayer que la construcción del tren de alta velocidad se hallaba ?congelada? por el debilitamiento de Natixis por la crisis financiera. El banco desmintió esa versión.

¿Natixis continúa movilizado sobre ese proyecto, que sigue siendo de actualidad?, afirmó a LA NACION un vocero del banco.

Según el periódico francés, Natixis, filial de la Caisse d?Epargne y de Banques Populaires, y uno de los bancos franceses más golpeados por la crisis financiera, no se hallaría en condiciones de asegurar la financiación prevista de US$ 600 millones, correspondientes a la primera etapa del proyecto.

Fuentes coincidentes de Natixis, del constructor Alstom y del Ministerio de Economía francés dieron otra explicación a LA NACION. ?El proyecto está parado por dos razones. Porque la crisis financiera impide obtener en el mercado esas sumas de dinero, y porque, con un riesgo país de más de 1500 puntos [como el de la Argentina], no hay forma de hacer frente a los intereses exorbitantes que habría que pagar?, afirmó una fuente de Natixis.

La Argentina asignó la construcción de su primera línea de alta velocidad en abril de 2008 a un consorcio liderado por Alstom, en el que también figuran la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa.

Escenario complejo

Inicialmente, la financiación del proyecto había sido atribuida al banco francés Société Générale, que finalmente fue reemplazado por Natixis. El plan de financiamiento del ferrocarril rápido que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba contempla la emisión de un bono público que tendría un suscriptor único, Natixis.

Ante el difícil escenario financiero argentino e internacional, Natixis, que debía suscribir bonos por un total de US$ 3900 millones para financiar el proyecto, no consiguió clientes en los que volcar esos títulos para reducir su riesgo argentino de incumplimiento en el repago de la deuda.

En ese contexto, las fuentes consultadas por LA NACION afirman que en realidad son las autoridades argentinas las que han puesto el proyecto ?entre paréntesis? desde hace algunos meses.

No tenemos ninguna información que nos haga pensar que el gobierno argentino suspendería el proyecto?, dijo ayer un vocero de Alstom a la agencia AFP.

En privado, sin embargo, representantes de la empresa líder del consorcio que debe construir el tren bala reconocen que ?las cosas no se mueven?.

Utilizar el argumento de la fragilidad de Natixis como el responsable de la paralización del proyecto es infantil. ¿También la suspensión del pago al Club de París es culpa de Natixis??, sugirió una fuente del Ministerio de Economía francés. La Argentina mantiene desde hace un mes y medio un silencio absoluto en las negociaciones concretas sobre la anunciada intención de saldar la deuda con el Club de París.

En forma casi simultánea al artículo de Le Parisien que señala la fragilidad del cuarto banco francés, un comunicado de prensa emitido por el Banques Populaires y la Caisse d?Epargne anunció que Natixis ?obtendrá un refuerzo de fondos propios? a través de sus dos accionistas de referencia, ?a fin de participar en el plan de sostén de la economía? decidido por el gobierno francés. Ese plan prevé la inyección de 10.500 millones de euros en seis bancos franceses. La Caisse d?Epargne recibirá 1100 millones y Banques Populaires, 950 millones.

La acción de Natixis, que el lunes había perdido 4% en la Bolsa de París y cayó 75% desde enero, se recuperó ayer, al ganar 3,47 por ciento. .

http://www.lanacion.com.ar/1062041-admiten-en-paris-que-el-tren-bala-esta-parado


domingo, 12 de octubre de 2008

Otra vez en la vía (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Por: Horacio de Dios.

Alma de valija.

Llego en un tranvía amarillo, de los de antes, a la terminal de Milano Centrale, una estación de 1931 que vale la pena fotografiar por sus cúpulas de acero y boleterías que parecen salidas de una película italiana con Alberto Sordi o Nanni Moretti.

Otra tarde, en Atocha, Madrid, cruzo la calle desde el Centro Reina Sofía y paso del Guernica de Picasso a la marquesina histórica que se conserva de la terminal realizada por un colaborador del ingeniero Eiffel en la época de la torre de París. En 1992, Rafael Moneo, el mismo que reformó El Prado, inventó un jardín con palmeras, el único lugar húmedo en todo Madrid, que tiene restaurantes y hasta una discoteca. Allí tomo el ómnibus C1 o C2 para dar una vuelta por la ciudad mientras espero mi combinación para seguir en la vía.

Ahora en Berlín, atravieso la gigantesca y ordenada Hauptbanhof, que se habilitó en vísperas del Mundial de fútbol de 2006. Es la estación más amplia y moderna de Europa, levantada luego de la reunificación. Está frente el Reichstag y la cúpula de sir Norman Foster, al lado del río Spree. Llego en auto, ómnibus o subte hasta el mismo andén. Es ideal para recorrer tiendas y su patio de comidas. Parten mil servicios por día en la convivencia armónica entre trenes antiguos que siguen en servicio, bien conservados, y los de alta velocidad, que están complementando o reemplazando.

No se trata de ir de un sitio a otro, sino de disfrutar del viaje. Semblanteando la geografía física y humana de los países que atravieso. Conociendo gente, de los pasajeros e inspectores a los funcionarios de frontera, que hasta saludan. Y observando la ganancia en tiempo y dinero porque las estaciones están en pleno centro y no necesito taxi, sino que uso el transporte público.

Mientras escribo me siento acompañado por los recuerdos de Germán Sopeña y su libro La libertad es un tren , que reavivó la afición por los ferrocarriles que tengo desde niño. Con algunos sacudones nostálgicos porque pienso en el Marplatense de mis pantalones cortos. No muy lejos y hace tiempo, necesitaba cuatro horas para llegar a Buenos Aires. La última vez que lo usé tardó cinco y no pude leer ni un minuto por el traqueteo que hacía difícil tener el libro en las manos.

almadevalija@gmail.com.

http://www.lanacion.com.ar/1058448-otra-vez-en-la-via


Europa en tren (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Por: Daniel Flores.

Grand tour de alta velocidad.

En la era del turismo espacial, los clásicos ferrocarriles actualizaron su diseño, pisaron el acelerador y lograron mantener el reinado en cuanto a viajes por el Viejo Continente.



Itinerarios escénicos, con grandes ventanas para aprovechar el paisaje; vagón-bar, para relajarse o tener una reunión de negocios; todo está pensado.


 PARIS.- No hay ruido, no hay vibración No se podría decir que se nota que vamos sobre rieles a nada menos que 300 kilómetros por hora. Salvo, quizá, cuando se cruza otro tren en la dirección contraria y se lo ve apenas durante un segundo por la ventanilla. Pero ésa es la velocidad que el Thalys alcanza en un momento del trayecto París-Bruselas. La hora y veintidós minutos que tarda en cubrir 261 kilómetros, entre las estaciones Paris Nord y Bruxelles Midi, alcanza para almorzar salmón, ensalada verde y quesos con una copa de vino blanco (que ni se mueve sobre la mesita) y contestar algunos mails gracias a una perfectamente estable y gratuita conexión Wi-Fi.

El vagón de primera clase es impecable, igual que los de segunda (elegantemente, esta clase recibe el nombre de confort 2 ) y el coche-bar, donde tres ejecutivos franceses charlan junto a la barra. Todo parece estar cumpliendo su viaje inaugural. Pero Patricia Baars, encargada de las comunicaciones de esta línea ferroviaria que une París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, tiene una sorpresa: "Estamos en pleno proceso de renovación de todos nuestros trenes", aclara.

-¿Este es el primero con el nuevo diseño?

-¡Para nada! Este ya tiene como doce años -explica-. En unos meses va a estar totalmente distinto.

Para un pasajero que llega desde la Argentina, acostumbrado, por decirlo de algún modo, a otras comodidades, viajar en tren a Bélgica de esta manera tiene el exotismo de una aventura de Tintín. Y, sin embargo, el servicio del Thalys no es ninguna rareza en Europa. Muy por el contrario, se trata de uno más entre varios trenes de alta gama similares, como el TGV (Francia), el Cisalpino (Italia-Suiza) y el Eurostar (Francia y Bélgica-Inglaterra).

Aunque parezca un anacronismo, los trenes, los clásicos trenes, están en plena expansión. En 1981, el TGV (Train à Grande Vitesse), por ejemplo, brindaba 26 servicios diarios entre París y Lyon. Hoy, tiene 665 trenes que cruzan Francia a la misma velocidad que el Thalys y suma recorridos y destinos periódicamente. Otro caso: a doce años de comenzar a rodar, el Eurostar, que une Francia y Bélgica con Inglaterra a través del túnel del Canal de la Mancha, ya trasporta el 70 por ciento de los viajeros que van o vuelven de Londres a París.

Crecimiento acelerado

Está claro que en la última década los trenes de alta velocidad lograron acelerar lo suficiente como para competir con el transporte aéreo, al menos en viajes de media distancia por Europa. Pero, al margen de su rapidez, el ferrocarril cuenta con una serie de ventajas que promotores y defensores suelen recitar casi de memoria:

a) Los trenes se toman en estaciones que, a diferencia de los aeropuertos, suelen estar en pleno centro de la ciudad, normalmente a distancia caminable de una buena cantidad de hoteles.

b) Para tomar el tren no hace falta la anticipación y espera con la que hay que presentarse en los aeropuertos antes de tomar un avión.

c) Desde la ventanilla del tren se aprecian mejor los castillos, los viñedos y los lagos.

d) En el tren generalmente no hay que chequear el equipaje, que llega siempre a destino junto con su dueño, con menor riesgo de pérdida.

e) En los vagones, el pasajero viaja más libre que en un avión o que en un ómnibus, sin cinturones, con más espacio y posibilidad de caminar...

¿Desventajas? También hay, claro. En viajes más largos, el tiempo, sin duda. También, en muchos casos, hay que tener en cuenta el manejo del equipaje: el pasajero suele subir y bajar del vagón sus valijas, lo que para algunos puede ser una dificultad importante.

Por último, también hay que decir que las aerolíneas de bajo costo, con sus espectaculares ofertas, han conseguido que a veces volar sea más barato que trasladarse por tierra, algo impensable tiempo atrás.

Sin embargo, acá es donde entra en juego la creatividad del viajero. Punto a punto, de estación a estación, los pasajes de tren no son necesariamente económicos, sobre todo frente a tarifas de 5 euros como las que venden aerolíneas del tipo de Ryanair. Pero, especialmente para turistas que piensan recorrer varias ciudades e incluso varios países en un grand tour, existen pases válidos para múltiples trayectos que abaratan el presupuesto.

Estos pases no son ninguna novedad. Lo que resulta novedoso y siempre cambiante, y hasta sorprendente, es la complejidad del sistema, con más y más posibilidades de pasajes, trayectos, clases y combinaciones.

De hecho, los Eurail Passes son los productos más vendidos por Rail Europe, la compañía que desde 1995 comercializa en el mundo pasajes para trenes europeos y que el año pasado transportó casi un millón y medio de pasajeros. Según fuentes de esta firma, producto de una alianza entre las empresas ferroviarias francesa y suiza, el mercado argentino ocupa el sexto lugar en ventas de estos pasajes fuera de Europa y Estados Unidos (después de Australia, Corea del Sur, Japón, India y Brasil).

Existen pases válidos para varios países o para uno solo; para un determinado número de días en el transcurso de un mes; para grupos de dos a cinco adultos que viajan juntos; para menores de 26 años...

Además, hay que recordar varias cosas: que en la mayoría de los trenes hay primera y segunda clase, con la consiguiente diferencia de tarifas; que con mayor anticipación se consigue mejor precio; y que tanto las líneas de tren como Rail Europe lanzan constantemente promociones a las que hay que estar atento. El Swiss Pass, por caso, del ajustadísimo sistema de transporte suizo, va más allá del tren y es válido también para el ómnibus y el barco, además de otorgar entradas gratis a más 400 museos del país ( www.swisstravelsystem.com ).

Por ejemplo, un pase para viajar en tren por Alemania y Francia cuatro días dentro del plazo de dos meses, en segunda clase, cuesta unos 250 euros; en primera, 279. Un pase similar, pero con derecho a viajar seis días, en segunda clase, cuesta unos 300 euros; y en primera, 338.

Otro ejemplo. Para dos o más personas que viajan juntas, el Eurail Global Pass Saver, por 450 euros (por pasajero), permite moverse libremente por veinte países europeos durante quince días. Menores de 4, no pagan, y entre 4 y 11 abonan la mitad. Para investigar más y comprar con un par de clicks, ingresar en www.raileurope-la.com .

Con tantas variables, se hace bastante complejo estimar rápidamente el presupuesto de un itinerario. Pero, a la vez, es más factible encontrar el modelo de pase que se ajuste a las necesidades particulares según número de viajeros, edades, destinos y tiempos. Vale la pena tomarse el trabajo de planear bien.

Fotos: Daniel Flores y gentileza Rail Europe y Swiss Travel System.

http://www.lanacion.com.ar/1058432-europa-en-tren


Rápido, puntual, cómodo (opinion)

Domingo 12 de octubre de 2008.

Europa en tren.

Quién es quién por los rieles de alta velocidad europeos

TGV

Es la marca más reconocida entre los trenes de alta velocidad, seguramente gracias a su larga trayectoria. El Train à Grande Vitesse comenzó a correr en 1981 entre París y Lyon a una velocidad máxima de 260 kilómetros por hora. Hoy, su red cubre buena parte de Francia y sigue en plena expansión, con la más reciente incorporación (en 2007) de la línea Est, que une París con Reims en 45 minutos, y con Estrasburgo en dos horas veinte. Aunque ya viajan a la nada despreciable velocidad de 320 kilómetros por hora, los trenes de esta línea parecen estar todavía lejos de su límite: en distintas pruebas, la empresa francesa se adjudica el récord de 574,8 km/h.
www.tgv.com

Thalys

En el reparto de destinos, a los trenes de alta velocidad Thalys no les fue nada mal. Utilizada el año último por más de seis millones de pasajeros, esta joven línea multinacional sirve desde hace sólo una década a la región comprendida entre París, Bruselas, Amsterdam y Colonia sin detenerse en las fronteras. A tono con la exigente clientela que le toca transportar, marca tendencia en cuanto a diseño y servicios, incluyendo, por ejemplo, Wi-Fi, que no se corta a pesar de los 300 kilómetros por hora.
www.thalys.com

Eurostar

En 1994, este tren cambió para siempre los viajes entre Londres y París (y también Bruselas). Hoy, cubre ese trayecto en menos de dos horas y media, y pasa apenas veinte minutos dentro del túnel del Canal de la Mancha. Esto hace, por ejemplo, que Londres pueda ser una escapada del día para alguien que está en París, o viceversa. Lo mismo para los viajeros de negocios, que pueden desayunar en una ciudad, reunirse durante el almuerzo en la otra, y regresar al atardecer al lugar de origen.

Diariamente, hay quince trenes Londres-París y nueve Londres-Bruselas, con un servicio extra al parque de Disney parisiense. Desde noviembre último, la parada londinense se trasladó a la estación de St. Pancras, que a su vez conecta con seis líneas del tube a cualquier parte de la ciudad y con múltiples trenes locales a todo el país.
www.eurostar.com

Ave

Desde 1992, es el servicio de alta velocidad de la ferroviaria española Renfe. Ofrece los tramos Madrid-Barcelona, Málaga-Barcelona, Sevilla-Barcelona y Madrid-Segovia con restaurante y películas a bordo.
www.renfe.es/ave

ICE (InterCityExpress)

El capítulo alemán de la Internacional Velocista entró en acción en 1991. Utilizada por 65.000 personas a diario, hoy su flota es de las de diseño más vanguardista, en característico gris con una banda colorada. El año pasado inauguró el ramal que va de Francfort a París en cuatro horas, y conecta con el TGV.
www.bahn.de

Cisalpino

Risotto con hongos; tronchetti con ricota y nuez; vermicelli con tomate y albahaca; lasagna y fettuccine... Evidentemente, el Cisalpino es una empresa con socios italianos y suizos, pero los primeros coparon el menú. Cisalpino, tal como su nombre sugiere, une con su moderna flota cerca de 80 localidades cruzando los Alpes entre el norte de Italia y Suiza. Quizá su trayecto estrella sea Milán-Zurich, que en 3 horas 38 minutos parece un tren turístico, con espectaculares vistas a las montañas y, en particular, al lago Maggiore. La compañía acaba de anunciar que incorporará en los próximos meses siete nuevos trenes de alta velocidad que reducirán significativamente los tiempos de viaje. Lo que está en marcha desde hace años es su vagón-restaurante, con una impecable carta de pastas.
www.cisalpino.com

Y además...

Estas veloces líneas circulan también por las vías europeas: Talgo 200, Altaria y Alaris (España), Artesia (entre Francia e Italia), X200 (Suecia), ES (Italia), Alfa Pendular (Portugal), Czech Pendolino (República Checa).

http://www.lanacion.com.ar/1058240-rapido-puntual-comodo


Julio Cleto Cobos: "Si es necesario, hay que postergar obras como la del tren bala" (opinion)

Domingo 12 Octubre 2008.

Por: Vicepresidente de la Nación.

LAS RECETAS DE LA OPOSICION.

1.- Dólar

Creo que la política llevada a cabo por el BCRA es acertada. De todas maneras, ante la bajada de los commodities y a los efectos de asegurar la competitividad -con un dólar controlado- frente a la devaluación de la moneda de los países vecinos con los que tenemos mayor relación comercial, como Chile y Brasil, hay que ir trabajando la modificación de las retenciones como variable para mantener la competitividad.

2.- Inflación

Este es sin dudas el tema estructural más importante por resolver, dado que no sólo quita poder de compra al salario, sino que incrementa la pobreza y la indigencia. Deberían tomarse algunas medidas: a) Planes que promuevan el aumento de la productividad sectorial en las ramas agrícola, industrial, energéticos, servicios logísticos, turismo, a través de distintas herramientas financieras. b) Reforma impositiva que tienda a lograr incentivos fiscales a partir de la corrección gradual de impuestos distorsivos. c) Ajustes selectivos de tarifas eléctricas y de gas para incentivar la oferta energética y adecuarla a la demanda (sin afectar a los sectores humildes). d) Normalización del INDEC para devolverle su rol de gestor de información pública creíble.

3.- Salario

La política de ingresos centralizada del Gobierno deberá focalizarse en mantener el poder de compra del salario, permitiendo que los sectores crezcan y acuerden con los sindicatos mejoras salariales, dentro del marco de no generar procesos que se trasladen a precios.

4.- Gasto Público y Superávit

La probable recesión de la economía internacional hace que el país necesite tomar medidas. Bajar gastos como subsidios, u otros que benefician a sectores medios altos y si es necesario algunas obras públicas postergables (el ejemplo era el tren bala) priorizando obras que provoquen aumento de empleo. El superávit fiscal en contexto de crisis es necesario mantenerlo y profundizarlo, pero hay que cambiar la composición del gasto público y bajas de impuestos.

5.- Pago al Club de París y a bonistas

Con el Club de París lo importante es regularizar la deuda impaga. Que el Gobierno se siente con los acreedores a proponerles un plan de pago, que en su oportunidad pudo ser hecho al contado pero en este contexto deberá ser en cuotas y diferido en el tiempo. Con los bonistas, la parte importante de la propuesta de los tres bancos al Gobierno no es sólo la regularización con los holdouts, sino la renegociación de los préstamos garantizados y el nuevo crédito al país que estos bancos nos darían. Así el canje es fundamental para que los cumplimientos financieros puedan tener éxito.

6.- Blanqueo de capitales

En principio, no me parece bien perdonar la anterior evasión y por ende estuvieron en la informalidad. Argentina está viviendo desde hace meses un proceso de dolarización lo que implica pérdida de liquidez en la economía. Si esta tendencia continúa no descartaría la necesidad de un blanqueo, por ejemplo, que se fomente el ingreso de capitales a la formalidad del sistema financiero con menores tasas.

http://edant.clarin.com/diario/2008/10/12/elpais/p-01779724.htm