Noticias históricas acerca del proyecto de construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba en la República Argentina, entre el 27 de abril de 2006 y el 26 de septiembre de 2008 (las noticias continuaron hasta el 20 de diciembre de 2012), durante los gobiernos de Nestor y Cristina Kirchner.

domingo, 4 de mayo de 2008

A bordo del tren bala

04.05.2008

Un cronista de Crítica de la Argentina se subió al TGV francés, construido por Alstom, la misma empresa que fabricará el Cobra argentino. Cuánto cuesta en Europa. Quiénes usan el servicio. Cómo es el sistema ferroviario francés.

Por: Alejandro Bercovich.

Bala

La formación del TGV puede correr hasta 320 kilómetros por hora. Parten de la estación con suma puntualidad. Un segundo puede hacer perder el servicio al pasajero demorado.
Los opositores dicen que es un proyecto faraónico. Alocado. Que es una vergüenza que se proyecte algo así cuando millones de argentinos viajan a diario peor que hace 50 años. Y que encima el “chiste” costará u$s3.990 millones, cuando se había previsto una tercera parte.

Bala. La formación del TGV puede correr hasta 320 kilómetros por hora. Parten de la estación con suma puntualidad. Un segundo puede hacer perder el servicio al pasajero demorado.

Pero el tren de alta velocidad que quieren los Kirchner es espectacular. Funciona de maravillas. Al menos en Francia, donde ningún ferrocarril se parece al Roca ni al Mitre ni al Sarmiento.

Los usuarios del TGV (train à grande vitesse) pueden ir desde París a la suiza Zürich por 80 euros –unos 400 pesos– y tardar lo mismo que en avión, si se le suma al vuelo la tediosa espera en el aeropuerto y el viaje en auto desde la estación aérea al centro de la ciudad. En 4 horas y 36 minutos, comodísimos, recorren más de 650 kilómetros. Ese tiempo incluye cuatro paradas.

La empresa a la que el Gobierno decidió confiar la construcción del ramal Buenos Aires-Rosario-Córdoba también es francesa. Se llama Alstom y es la misma que hizo los vagones que surcan como un rayo los rieles en la campiña gala.

Siete de cada diez trenes rápidos del mundo llevan estampada su firma. Sólo en el país de Sartre y Víctor Hugo, la compañía puso en marcha 539 formaciones.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, adjudicó la obra a Alstom con una velocidad tan asombrosa como la de sus vagones, en una licitación que arrancó con dos competidores pero que terminó con Alstom sola. La empresa había invitado a Jaime a Francia a conocer sus vehículos al mismo tiempo que Siemens agasajaba en Berlín al ministro de Planificación, Julio De Vido.

“Nos equivocamos de funcionario”, admitió después uno de los principales directivos de Siemens en Buenos Aires, que se bajó del proyecto por falta de tiempo para preparar su oferta.

EL VIAJE

Viajar en un TGV de Alstom da un poco de vértigo al principio. Al salir de París desde la Gare de l’Est, los postes eléctricos se suceden cada fracción de segundo a través de la ventanilla. A los pocos minutos la velocidad supera los 200 kilómetros por hora.

Cada tanto se tapan los oídos. Un leve mecer hacia ambos lados induce el sueño. El silencio no es total, pero el sonido más notorio es el suave silbido del aire acondicionado, fijo en 18 grados. A la hora de viaje, el paisaje por la ventana mezcla los montes Vosgos con los molinos de energía eólica que hay en Alemania.

Los vagones de primera clase son un lujo. Apoltronado en uno de ellos, Laurent, un joven ejecutivo de la Peugeot-Citroën, enchufa su laptop en la ficha junto a su mesita plegable. La enciende para revisar una presentación que hará esa tarde. Recuerda que el primer TGV se inauguró en 1981 para unir París y Lyon.

La línea que traslada a Laurent a la fábrica de autos donde trabaja se inauguró el año pasado. Pasa por Estrasburgo y tarda un total de 3 horas y 10 minutos hasta Mulhouse, a un paso de la frontera con Suiza. Viaja a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora. Por 124,20 euros (un monto equivalente por la vuelta) le ofrece un servicio de “centro a centro”. Casi 600 kilómetros. Nunca tuvo una demora.

Su butaca es parecida a las de la clase business de los vuelos internacionales. Unos 85 centímetros de ancho, luz individual, apoyabrazos mullidos, inclinación discreta y tapizado sencillo, de pana sintética. En cada coche hay 33 asientos, separados en una columna de a dos y otra de a uno.

Con los vagones de segunda clase no hay gran diferencia. Las butacas son más angostas, de unos 60 centímetros, y a cada lado del pasillo hay dos, separadas por un espacio algo menor para las piernas. Los baños son iguales. El bar también. Ahí atiende Djibril, un simpático negro caribeño nacido en la isla francesa de Martinica que quería ser médico pero no pudo pagar la universidad.

Para Henri, un arquitecto de 54 años que viaja una vez al mes de París a Suiza, el TGV es indiscutiblemente mejor que el avión. Él se sienta en segunda junto a un grupo de jóvenes de ascendencia árabe al que el guarda del tren pedirá luego los boletos con más énfasis y peor cara que a los demás. “Termina siendo más rápido porque llegás a la estación cinco minutos antes de la partida y no una hora, como al aeropuerto”, festeja Henri.

En la cabina del conductor, el rubicundo Pascal se relaja. El tren se maneja prácticamente solo. Y además él fue maquinista durante 28 de sus 48 años. Se sorprende cuando se le pregunta por qué no tiene copiloto. Si se desvaneciera, responde, el tren se detendría de inmediato por un sistema conocido como el “peso del hombre muerto”, un pedal que el piloto debe presionar todo el tiempo y que también tienen las viejas locomotoras del Roca argentino. Tal vez sea lo único que une a ambos mundos.

SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

La promesa de Alstom –y la de Kirchner, De Vido y Jaime– es que los 710 kilómetros que separan Buenos Aires y Córdoba se recorrerán en 3 horas. A los fabricantes de trenes les viene bien que los aeropuertos estén cada día más congestionados y que los controles se hagan más tediosos. Hasta lo mencionan en sus gacetillas y publicidades.

El proyecto que presentó la firma francesa para la Argentina es el de un tren “dúplex”, de dos pisos, como el que va a Lyon. Como ofrece más resistencia al viento, no es tan veloz como el que sale de la Gare de l’Est para Estrasburgo. Pero transporta más gente.

El gran interrogante, además de si finalmente se hará, es quién va a administrar el tren cuando quede construido. Y cuánto va a perder por mes si quiere ofrecer los pasajes a una valor accesible para el bolsillo argentino. Según fuentes de Alstom, el proyecto no cuantifica esos valores ni la cantidad de pasajeros a transportar.

En Francia, con pasajes caros en euros incluso para los europeos, la compañía ferroviaria estatal SNCF pierde plata. Si bien su resultado operativo le dejó en 2007 una ganancia de 1.644 millones de euros, tuvo que anotar un quebranto neto de 872 millones una vez descontada la deuda y los peajes pagados.

No todo es tan veloz en Francia. Los más usados son los trenes suburbanos RER, que corren a poco más de 100 kilómetros por hora y cubren distancias menores. Similares a las del tendido eléctrico del conurbano bonaerense, donde ya nadie sueña ni siquiera con esas velocidades.

Los RER son muy buenos. No hay tanto lujo como en el TGV pero los horarios están anunciados en carteles electrónicos con precisión quirúrgica. Y se cumplen.

Tampoco son baratos. Atravesar en ellos los 100 kilómetros que separan París de Amiens, por ejemplo, cuesta 18 euros. Casi 100 pesos. Los menores de 25 años y los jubilados pagan la mitad.

Según voceros de Alstom, ninguno de los candidatos a construir el tren de alta velocidad a Rosario calculó un valor estimativo del pasaje para que el proyecto fuera viable. En la Secretaría de Transporte tampoco lo tienen claro aún, porque depende de quién lo opere. Pero si no quieren que viaje vacío, van a tener que cobrar algo menos que los 124,20 euros (633 pesos) que paga Laurent cada vez que se sube al TGV.

http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=3809

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