Un e-mail ya reunió 330.000 adhesiones contra el tren bala

Viernes 23 de mayo de 2008

Por Franco Varise.

Propuesta de dos hermanos rosarinos.

Quieren presentar una iniciativa popular.

Un simple correo electrónico, multiplicado a través de miles de computadoras, logró en apenas ocho días sumar 330.000 adhesiones para oponerse al proyecto oficial del tren bala y proponer, a cambio, la reactivación de 18.000 kilómetros de la red ferroviaria nacional que están fuera de servicio.

La estación General Pacheco de la línea Mitre, en estado calamitoso. Foto: Ricardo Pristupluk.

La propuesta “Un tren para todos”, que busca alcanzar el millón de firmas para presentar el proyecto en el Congreso en forma de iniciativa popular, es alentada por los hermanos rosarinos Angel y Jorge Contesí, de 68 y 72 años, respectivamente.

“Los primeros que no podemos creer la repercusión que tuvo esto somos nosotros; la reacción demuestra la gran incredulidad que existe sobre este proyecto del tren bala”, dijo a La Nacion, muy asombrado, Angel Contesí.

El correo, que incluye la dirección www.trenparatodos.com.ar , corrió por la Red más rápido, precisamente, que un tren de alta velocidad. En la página web se invita a contrastar las dos iniciativas, a adherir a la de reactivación y a rechazar la del Gobierno.

“El tren bala es una propuesta faraónica; no nos oponemos a esa tecnología sino a este proyecto fuera de la realidad, que será sólo para una elite mientras que el resto seguirá viajando en bicicleta", argumentó Contesí. La idea, en realidad, surgió casi por casualidad en Rosario, después de la presentación en la Facultad de Ingeniería del libro La República que ¿perdió? el tren , escrito por su hermano, Jorge. Esto ocurrió el 30 de abril pasado, el mismo día en que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba la firma de la licitación del tren bala con la empresa francesa Alstom, por un monto de 3900 millones de dólares.

"Para promocionar la presentación -relata Contesí- hicimos unos volantes en los que pusimos «no al tren bala, sí a un tren para todos». De repente, en el salón se juntaron 350 personas, de las cuales 200 eran estudiantes de ingeniería. A partir de ahí surge la iniciativa de armar la página en Internet, y el resultado es impresionante."

A grandes rasgos, según la iniciativa de "Un tren para todos", podrían ponerse a funcionar 18.000 kilómetros de vías con un costo de "3100 millones de dólares, 1900 millones de dólares menos que el tren bala", y lograría unirse de esta manera a cientos de ciudades y pueblos del interior. Esto se contrapone con los "5000 millones de dólares" que, según los Contesí, insumiría como mínimo el ferrocarril de alta velocidad, que correría sobre 1000 kilómetros de vías y que comunicaría cuatro ciudades: Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Provocar una reacción

"Queremos provocar la reacción del Congreso para que se trate a través de la ley de iniciativa popular este proyecto que promueve un tren popular, ecológico y económico contra un proyecto elitista y antidemocrático", agregó Contesí.

Mediante este tipo de iniciativas populares, vale recordar, podría sancionarse, por ejemplo, el tratamiento de la ley de obesidad o la ya aprobada ley del hambre más urgente, entre otras. Esta manera de acceso popular al Congreso existe desde la reforma de la Constitución de 1994, no obstante la norma aún no fue reglamentada. Por eso, los legisladores no estarían obligados a presentar el proyecto, a pesar de contar con el aval de un millón de firmas. Contesí conoce este detalle, pero apela a que los legisladores por sentido común -o de la oportunidad- impulsen la consigna una vez conseguido ese número.

"La firmas digitales pueden validarse fácilmente", aclaró ante las dudas sugeridas en cuanto al método de recabar adhesiones.
Apoyos

Lo que nació de aquella presentación del libro creció. Al grupo inicial de autoconvocados se sumaron organizaciones sindicales, universitarias y políticas como Proyecto Sur, el partido con el cual Pino Solanas compitió por la presidencia de la Nación en las últimas elecciones, para apoyar la consigna.

"En las reuniones que hacemos soy el más viejo; es sorprendente cómo la juventud participa, oxigena y se pone de acuerdo; viene gente de todas las corrientes y son muy abiertos. Acá en Rosario hay muchos estudiantes del interior y siempre escucharon de sus padres cómo se viajaba en tren para venir a la facultad: añoran algo que no vivieron", explicó.

El calamitoso estado de la red ferroviaria urbana y de media distancia también pone a prueba, casi a diario, la enorme paciencia de miles de usuarios que viajan hacinados, con demoras, y esperan los trenes, en muchos casos, en estaciones prácticamente abandonadas, al borde del derrumbe.

"Analizamos en varias reuniones que en nuestro caso creo que hubo factores que acompañaron la propuesta: el confuso anuncio del tren bala sin pasar por el Congreso; la siniestrabilidad en las rutas, que es un problema gravísimo, y la niebla y el humo que dejaron ciudades aisladas por la falta de un medio de transporte como el tren", expresó Contesí.

Los porqués de la inquietud de estos dos hermanos por el tema ferroviario deben bucearse en su pasado. Jorge, el mayor, se desempeñó como gerente del departamento mecánico del Ferrocarril Belgrano y trabajó en los trenes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. "Tiene una locomotora de corazón", comenta Angel, que trabajó en Ferrocarriles Argentinos y que, ahora, está a punto de jubilarse como comerciante de insumos informáticos.

-¿Cuál es su pálpito en cuanto al proyecto del tren bala?

-En lo personal dudo realmente de este proyecto. Hubo tantos anuncios extravagantes como la construcción de la aeroísla frente al Aeroparque o los cohetes desde Córdoba, que esto me parece otro más.

http://www.lanacion.com.ar/1014861-un-e-mail-ya-reunio-330000-adhesiones-contra-el-tren-bala

Proyecto polémico y ambicioso

Viernes 23 de mayo de 2008

El polémico proyecto del tren bala avanza a pesar de las voces en contra y las denuncias judiciales contra funcionarios del Gobierno como el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

El proyecto, finalmente, tras algunas demoras, fue adjudicado el 29 de abril pasado a la empresa francesa Alstom, que cuenta con una larga trayectoria en la puesta en marcha de trenes de alta velocidad. El primer anuncio sobre este ferrocarril de alta velocidad lo hizo el ahora ex presidente Néstor Kirchner, en abril de 2006.

La obra demandará un plazo de ejecución de cuatro años y un costo aproximado de 3900 millones de dólares (incluyendo financiación).

Los defensores del proyecto señalan que dotará a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 kilómetros por hora en un recorrido total de 710 kilómetros entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En una segunda etapa se adjudicará el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata. El tren sería el primer sistema de alta velocidad de América del Sur y podría cubrirse la distancia entre Buenos Aires y Rosario en unos 85 minutos.

Según expresó la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, durante el acto de adjudicación en la Casa de Gobierno, la construcción de esta línea de alta velocidad representa "un salto a la modernidad".

Desde la oposición, con Elisa Carrió de ARI a la cabeza, empezaron a apilarse las denuncias por irregularidades en la adjudicación y financiamiento del proyecto.

http://www.lanacion.com.ar/1014862-proyecto-polemico-y-ambicioso

Una campaña web contra el tren bala

Convocatoria masiva.

Los hermanos rosarinos Constestí, estudiosos del tema ferroviario, lanzaron la convocatoria para juntar un millón de firmas; en seis días adhirieron más de 200 mil personas.

Foto: Archivo.

Un ex ferroviario rosarino, Jorge Constestí, y su hermano Angel lanzaron una convocatoria en Internet para detener el proyecto de construcción del tren bala. A seis días de habilitado el sitio web que crearon ya son más de 200 mil las personas que aportaron su voto para llegar al millón de firmas que necesitan presentar al Congreso para que se trate el proyecto.

Contestí lanzó esta cruzada con experiencia de causa. Además de haber estado vinculado a empresas ferroviarias desde hace 40 años –es ex gerente de Operaciones de la empresa Ferroviaria Oriental de Bolivia, sub Gerente del Ferrocarril Mitre, entre otros-, acaba de publicar un libro de investigación con una propuesta para restaurar parte del servicio ferroviario perdido.

En diálogo con LANACION.com, Angel Contestí, sintetizó: “El trabajo muestra que, con un tercio de lo que se pretende invertir en el tren bala, se podrían recuperar 11.000 kilómetros de vías”. Esto implica –agregó- que “se podrían unir por vía ferroviaria a las principales economías regionales del país”.

Angel, un profesional dedicado a la informática, aclaró que no se oponen al tren bala por su “modernidad” o por “competencia con el resto de los transportes”. Tampoco se ocuparon de investigar las sospechas por las continuas modificaciones presupuestarias en torno al proyecto.

“Sí cuestionamos el momento, la forma y las incongruencias del proyecto, cuando el propio Gobierno reconoce que el 80% del sistema ferroviario está en una crisis terminal”.

Esta iniciativa de adhesión por Internet, en www.trenparatodos.com.ar , es avalada por la agrupación política Proyecto Sur liderada por Pino Solanas.

http://www.lanacion.com.ar/1014189-una-campana-web-contra-el-tren-bala

Un túnel compartido

Lunes, 19 de mayo de 2008.

 Por: Guillermo Zysman.

El tren bala y el subte en el mismo proyecto.

Como estudio de factibilidad, desde el municipio analizan una doble traza que vaya desde la Siberia, pase por el Centro y llegue al cruce Alberdi, en simultáneo para los dos medios.

El subte es sólo una posibilidad. Pero está concebido en relación con el otro megaproyecto.

Superado el impacto mediático en torno al anuncio de la posible implementación del subte en Rosario, las autoridades municipales ya trabajan en los estudios técnicos tendientes a determinar su viabilidad. Para el Ejecutivo, el proyecto debe estar ligado de manera directa a la otra iniciativa del futuro: el tren bala. Por esa razón, una de las alternativas que maneja el Ente del Transporte es que el tren de alta velocidad y el metropolitano subterráneo ingresen a la ciudad a través de un túnel compartido de doble traza. La idea es que atraviesen diagonalmente el tejido urbano desde la Siberia, pasando por el centro y llegando hasta el Cruce Alberdi, donde se levantará la estación multimodal de pasajeros. "Es una de las opciones que manejamos entre los distintos escenarios posibles", confirmó a este diario la gerenta del Ente, Mónica Alvarado para después remarcar que "por ahora son sólo ideas y conjeturas muy preliminares que deben perfeccionarse".

La Municipalidad estima en seis kilómetros la traza total del soterramiento necesario para permitir el ingreso del tren metropolitano y el de alta velocidad desde la Ciudad Universitaria, en el acceso sur a Rosario. "De todas formas también se contempla la posibilidad de que parte del recorrido del tren metropolitano sea sobre la superficie, son todas cuestiones que están todavía en etapa de análisis", acotó.

La otra alternativa es la planteada por el director del Plan Urbano, Pablo Barese: que el tren bala ingrese a Rosario bajo nivel, al menos cuatro kilómetros desde Avellaneda y Circunvalación hasta el cruce de ésta y bulevar Seguí, lo que supone un costo más elevado para este tramo, estimado en cerca de 100 millones de dólares.

"El tren puede entrar sin inconvenientes a nivel atravesando el distrito rural paralelo a la extensión de Avellaneda en el límite entre el distrito Sudoeste y el Oeste. Pero luego desde allí lo recomendable es que sea bajo nivel en un tramo que estimamos sería de cuatro kilómetros hasta Seguí", había planteado Barese semanas atrás.

Consultada sobre los plazos que maneja el municipio para determinar si el proyecto de subte es factible, Alvarado contó que parte de las dudas comenzarán a dilucidarse con los resultados de una nueva Encuesta de Origen y Destino metropolitana sobre los hábitos de los pasajeros. "Estamos a punto de firmar un convenio con la Secretaría de Transporte de la Nación para poder encarar esta nueva encuesta que para nosotros es vital porque proporciona información elemental sobre la movilidad urbana", indicó la gerenta del Ente para después estimar en 700 mil dólares el costo del relevamiento a realizar.

- El modelo de subte cordobés que ha trascendido es de una inversión de 700 millones de dólares, 15 kilómetros de traza y paradas cada 500 metros, ¿es un esquema que podría aplicarse también en Rosario?

- Todo depende del proyecto que se quiera implementar. En Córdoba están pensando en una traza en cruz, mientras que aquí la idea es priorizar el eje norte-sur como gran corredor que atraviesa el área metropolitana. Sobre los montos prefiero no opinar porque son muy variables, dependiendo entre otras cosas del tipo de material que se utilice. La distancia entre las paradas aparece como algo razonable, y la extensión de la traza es interesante para ciudades como Córdoba y Rosario.

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/9-13595-2008-05-19.html#inicio

Un juez ya estudia la denuncia penal contra el tren bala

Martes 13 Mayo 2008

Hoy fue presentada oficialmente por el ex senador Mario Cafiero y el abogado Monner Sans. La causa recayó en el juzgado federal de Octavio Aráoz de Lamadrid. El texto califica al proyecto como un potencial "asalto a las arcas públicas".

El ex legislador Mario Cafiero y el abogado Ricardo Monner Sans presentaron esta mañana una denuncia penal contra el "tren bala", al que calificaron como un potencial "asalto a las arcas públicas".

La denuncia recayó en el juzgado federal a cargo del juez Octavio Aráoz de Lamadrid, con intervención del fiscal Oscar Amirante.

El texto advierte sobre la posibilidad de que el "tren bala" se convierta "en un nuevo Yacyretá" y afirma que "la falta de informes técnicos previos y la incongruencia de las cifras anunciadas hacen temer que en vez de un 'salto a la modernidad' el tren bala sea un verdadero 'asalto a las arcas públicas'".

La denuncia sostiene que desde un principio se engañó a la opinión pública sobre el costo real de las obras, que se violá la Ley de Inversiones Públicas, que "la licitación pública habrá sido en realidad un acto ficticio" para "disimular" una adjudicación directa a ALSTOM y que la estructura de financiamiento con el banco Natixis "es sumamente ruinosa".

"El engaño al pueblo que paga con el dinero estas cuestiones constituye una confluencia de delitos que quedan para la importante investigación que el caso amerita", concluyeron los denunciantes, en un escrito de una veintena de carillas.

(Fuente: DyN)

http://edant.clarin.com/diario/2008/05/13/um/m-01671241.htm

Un megaproyecto cada vez más cuestionado

 Domingo, 11 de mayo de 2008

El presidente de la UCR y senador Gerardo Morales sigue en su derrotero contra la licitación para la construcción del tren bala.

  Días pasados anunció que ampliará una denuncia que tiene el objetivo de que "se impugne" esta iniciativa del gobierno nacional.

  Morales sostuvo que el proyecto "es muy delicado", porque existen "irregularidades" en la empresa francesa Alstom, que lidera el consorcio Veloxia, que será la encargada de plasmar la iniciativa ferroviaria.

  El senador recordó que "Alstom hace tres años estaba en quiebra y fue salvada por el presidente francés Nicolás Sarkozy".

  Alstom es investigada en Europa por supuestos sobornos pagados en Venezuela, Brasil y el continente asiático por 200 millones de dólares.

http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Un-megaproyecto-cada-vez-maacutes-cuestionado-20080511-5793.html

Ahora proponen otro tren bala pero a un precio rebajado

Domingo, 11 de mayo de 2008

En medio de la polémica por la construcción del llamado tren bala, especialistas de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de Rosario dieron a conocer una alternativa similar y, fundamentalmente, más barata. Se trata del ferrocarril de altas prestaciones.

Por Pablo R. Procopio.

En medio de la polémica por la construcción del llamado tren bala, especialistas de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de Rosario dieron a conocer una alternativa similar y, fundamentalmente, más barata. Se trata del ferrocarril de altas prestaciones, que reduciría los costos operativos en cerca de un 20 por ciento y podría implementarse en vías no exclusivas.

El presupuesto oficial del tren de alta velocidad (Tave) oscila los 3.600 millones de dólares (con los gastos de financiación), es decir que su par más lento podría hacer ahorrar al Estado 720 millones de la moneda estadounidense. A la hora de las comparaciones, dos veces el costo del puente Rosario-Victoria, la obra de infraestructura concluida más importante de la región, que costó 385 millones de dólares.

  Según la Asociación Amigos del Riel, la diferencia entre ambos ferrocarriles está en la tecnología de tracción ya que el tren de altas prestaciones puede ser diesel y no necesariamente eléctrico (como el bala), aunque también los gastos del material rodante son menores en el primero de los casos.

  "Es necesario reflexionar sobre el grado de justificación del alto monto de inversión en el Tave que, corriendo a velocidades de alrededor de 300/320 kilómetros, emplearía tiempos de viaje entre Buenos Aires y Rosario de aproximadamente 90 minutos, frente a un tren de altas prestaciones que, a velocidades entre 160 y 180 kilómetros, cubriría el mismo tramo en 150 minutos", señaló la urbanista del Centro de Estudios de Transporte Intermodal de la UTN, Cristina Pradolini. En definitiva, no empelaría mucho más tiempo y, en cambio, reduciría claramente los costos aun utilizando tecnología de punta.

  "No es lo mismo diseñar convoyes con material apto para velocidades superiores a los 300 kilómetros que para más de 160", admitió el técnico de Amigos del Riel, Carlos Fernández Priotti.

  El análisis de la UTN no pretende oponerse al proyecto Cobra (como denominaron al Tave), sino poner el debate sobre el tapete y echar luz sobre la existencia de nuevas posibilidades. Además, hace hincapié en que la estación intermodal de pasajeros de Rosario esté ubicada en la intersección de Perón y 27 de Febrero (Patio Triángulo) y no como plantean el gobierno nacional (Mendoza y Paraná, Rosario Oeste) y la Municipalidad (Cruce Alberdi, Patio Parada).

  El 16 de enero pasado se firmó el decreto presidencial a través del que fue adjudicado al grupo Veloxia, liderado por la firma francesa Alstom, las obras correspondientes para el tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Son las tareas de electrificación integral, además de las civiles (7 estaciones, 344 puentes y talleres), de infraestructura de vías, la incorporación del material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y mantenimiento.

  El recorrido será de 710 kilómetros hasta Córdoba, con un primer tramo Buenos Aires-Rosario (310 kilómetros) previsto en un tiempo de 85 minutos, con velocidades de hasta 320 kilómetros por hora. Y se convertirá en el primero con estas características en Argentina y en América.

  Este lanzamiento generó en Rosario la expresión de diversas opiniones no sólo el sobre el proyecto del corredor ferroviario, sino sobre la localización del sitio de llegada del Tave, que podría constituirse en un centro de intercambios de transporte, o sea en una estación de transporte intermodal de pasajeros (Etir), con interconexión de los modos de transporte (ferroviario, automotor, aéreo y fluvial).

Debate. En este sentido, Pradolini, puntualizó algunas reflexiones que —dijo— "pueden servir de base en el inicio de un debate".

  Como medio de comunicación rápido (en la relación espacio-tiempo), el Tave produce un acercamiento entre las ciudades más densamente pobladas del país (Buenos Aires-Rosario-Córdoba). Pero también puede transformarse en un factor de desarrollo territorial en la medida en que determine la aparición de puntos de transferencia con otro tipo de transporte de pasajeros en las estaciones terminales e intermedias, nuevos corredores de desplazamientos (viales y ferroviarios, entre otros), demanda de nueva infraestructura de comunicación y de servicios, emprendimientos comerciales en las estaciones y su entorno, nuevas áreas de desarrollo urbano y generación de empleo.

  Por otro lado, representa un sistema alternativo de conexión rápida si no se puede operar el transporte aéreo por razones climáticas.

  No obstante, es imprescindible incluir en el análisis otras consideraciones. Por ejemplo, las tecnologías más avanzadas en materia de desarrollo ferroviario incluyen a los trenes de alta velocidad (en Europa y Japón, con velocidades mayores de 300 kilómetros en vías exclusivas) y trenes de altas prestaciones. "Podríamos llamarlos trenes de velocidades intermedias (usados en Estados Unidos, Australia y Europa), con velocidades de hasta 180 kilómetros", dijo Pradolini.

  "Por eso es necesario reflexionar sobre el alto monto de inversión en el Tave, que llegaría a la ciudad desde Capital en unos 90 minutos, frente a un tren de altas prestaciones que haría el mismo tramo en 150".

  Para Pradolini, el requerimiento de vías exclusivas (en el tren bala) es un factor limitante: al sistema de propulsión eléctrico se debe agregar la diferenciación de trocha ferroviaria, que será de 1,435 metro para el Tave, mientras que las existentes en esta región del país son de 1,676 metro (trocha ancha), y de un metro para el caso del Ferrocarril Belgrano.

  En este sentido, el tren de altas prestaciones puede compartir los ramales con otros servicios, "lo que significa un aprovechamiento más racional de la inversión en infraestructura ferroviaria", sostuvo.

  De este modo, aumentaría el grado de accesibilidad de diversos sectores sociales de la población, en base a los costos de los pasajes de este servicio.

  Otro punto a tener en cuenta son "las soluciones a proponer frente a los posibles atravesamientos de plantas urbanas". Se trata de las estaciones de llegada del tren, terminales e intermedias.

  A nivel local, la aparición del proyecto Cobra ha generado la expresión de distintas opiniones en referencia al sitio de llegada del tren, que podría constituirse como estación de transporte intermodal de pasajeros, de corta y larga distancia, donde confluyan tambien otros servicios ferroviarios (trenes metropolitanos, regionales y nacionales), el transporte automotor, (líneas urbanas, provinciales y nacionales), y una rápida conexión con el Aeropuerto Internacional Rosario (AIR).

  La UTN propone playas de estacionamiento de vehículos, servicios varios y emprendimientos comerciales, con lo cual se transformaría en un área de alta vitalidad urbana.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/05/11/noticia_5794.html

Una empresa con malos antecedentes

Miércoles 07 de mayo de 2008

La francesa Alstom ha sufrido varias denuncias e investigaciones por corrupción.

Por Luisa Corradini.   

PARIS.- En Francia son numerosos los que piensan que se trata de una tormenta en un vaso de agua. Otros sospechan una operación de desestabilización comercial.

Desde 2004, el grupo industrial francés Alstom, que construirá en la Argentina el tren de alta velocidad, es objeto de una investigación judicial, sospechado de haber pagado "varios millones de dólares" en sobornos para obtener contratos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia. Desde el 7 de noviembre pasado, la justicia francesa se hizo cargo de ese caso, iniciado por un juez suizo. En su momento, buena parte de la prensa europea publicó la información sobre esa investigación judicial.

"El artículo de The Wall Street Journal repite afirmaciones o insinuaciones ya aparecidas hace meses en varios artículos publicados en Suiza y en Alemania. Esa nota se basa en hipótesis y especulaciones y menciona personas [testigos] que nunca trabajaron para la empresa o que dejaron el grupo en 2001", declaró a LA NACION Philippe Kasse, director de Información de Alstom.

Si esas informaciones no tuvieron gran envergadura se debió a que durante el período correspondiente a la investigación actual (1995-2003) otros escándalos de corrupción de grandes proporciones habían salpicado al grupo industrial. Esos episodios terminaron en una profunda reestructuración de la empresa y la renuncia de su presidente, Pierre Bilger, juzgado luego por abuso de confianza.

El caso más espectacular se produjo en 1994, cuando Bilger reconoció que "había hecho un esfuerzo" de 5,2 millones de francos (casi US$ 1 millón de la época) para financiar la acción política del entonces ministro del Interior, el derechista Charles Pasqua. El caso terminó en 2005 con la condena de Pasqua y de su hijo, que había servido de intermediario. Bilger tuvo que abandonar su cargo, renunciar a una millonaria indemnización y someterse a la justicia.

Otro episodio parecido salió a la luz en México en 2002 con la licitación del Tren Suburbano. Años después, la presidenta de Alstom en aquel país, Cintia Angulo de Leseigneur, reconoció que "hubo corrupción en la empresa en el pasado".

Al borde de la quiebra, la resurrección de Alstom se produjo en 2003 con la llegada de su actual presidente, Patrick Kron, que la reestructuró y la dotó de un código ético acorde con la Convención sobre la Lucha contra la Corrupción de Agentes Públicos, adoptada en 1997 por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) y ratificada por Francia en 2000. Desde entonces, el gobierno y las empresas francesas parecen haber respetado las reglas de juego.

"Si bien Transparencia Internacional no se ocupa del seguimiento de empresas en particular, puedo asegurarle que desde hace cuatro o cinco años Francia figura en nuestros informes entre los tres o cuatro mejores alumnos de la clase", afirmó Julien Coll, delegado general de la organización internacional en Francia. "Esto no quiere decir que las empresas hayan dejado de pagar sobornos: quiere decir que la justicia de este país se ha vuelto particularmente implacable con la corrupción. Es difícil imaginar actualmente un gran industrial francés aceptando ese tipo de delitos después de haber visto a Christophe de Margerie, presidente de [la petrolera] Total, pasar una noche en detención preventiva", agregó. Ocurrió en marzo, en el marco de una investigación de corrupción cuando Total obtuvo la explotación de un yacimiento gasífero en Irán.

Consultado sobre la posibilidad del pago de sobornos en la concesión del tren bala argentino, una fuente allegada a Alstom dijo que es "muy difícil", dado el rigor de la justicia francesa. Pero esto no implica que no existan: "Nada impide que los trabajos sucios los haga una empresa satélite".

http://www.lanacion.com.ar/1010329-una-empresa-con-malos-antecedentes

Denuncian que faltan estudios de factibilidad para el tren bala

Miércoles 07 de mayo de 2008

Polémica con Alstom: presentación de la Coalición Cívica.

Es una autorización que aún no otorgó la Dirección Nacional de Inversión Pública.

Por: Jaime Rosemberg.

La Presidenta, De Vido y el presidente de Alstom, Patrick Korn. Foto: EFE.

   Diputados de la opositora Coalición Cívica (CC) denunciaron ante LA NACION que el contrato de construcción del tren bala, anunciado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la Casa Rosada la semana pasada, no cuenta aún con estudios de factibilidad aprobados por la Dirección Nacional de Inversión Pública, requisito considerado necesario para la puesta en marcha del millonario proyecto que construirá un consorcio encabezado por la francesa Alstom.

Los diputados Adrián Pérez, Juan Carlos Morán (ambos de Buenos Aires) y Griselda Baldatta (Córdoba) solicitaron hace tres semanas a la Dirección de Inversión Pública los estudios de factibilidad de la obra, que tendrá un costo total estimado en US$ 4000 millones. La respuesta llegó ayer y fue concluyente. "La dirección no ha recibido los estudios de factibilidad del proyecto Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba", dice la contestación por escrito, firmada por Manuel Weich, en nombre de la dirección que depende del Ministerio de Economía.

Con este documento en la mano, Pérez -que encabeza el bloque de la coalición de Elisa Carrió en la Cámara baja- presentará hoy un proyecto en Diputados en el que pedirá la derogación del artículo del presupuesto que establecía una asignación inicial de US$ 60 millones para la construcción del tren, sumado a un tope de gastos para este año estimado en 430 millones de euros. "Resulta obvio que está incumpliéndose la ley de inversión pública, que exige un estudio de factibilidad oficial para iniciar cualquier obra de infraestructura", afirmó el diputado Morán a LA NACION.

Los diputados pedirán, además, que aquellos fondos sean reasignados a un plan "de recuperación y modernización del sistema ferroviario argentino" durante el período 2009-2011, que debería diseñar la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, que encabeza la kirchnerista Beatriz Daher (FPV-Salta).

"Proyecto faraónico"

"Queremos que estos fondos, que como toda obra de magnitud debe tener listo su estudio de factibilidad antes de presentarse en sociedad, sean destinados a mejorar la vida cotidiana de los ciudadanos de bajos recursos", afirmó Pérez, y criticó una vez más el proyecto kirchnerista, "que es claramente faraónico y propone mayores comodidades para usuarios de alto poder económico". "Es un gasto que seguramente será deficitario y terminará siendo subsidiado por el Estado."

La información obtenida por los diputados será agregada al pedido de investigación que Pérez presentó la semana última ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas y la Oficina Anticorrupción para que determinen si hubo irregularidades en la contratación pública y la asignación de las entidades bancarias que financiarán el proyecto ferroviario de alta velocidad.

El sistema ferroviario de alta velocidad deberá unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. El proyecto, el más ambicioso que encara el Estado argentino, obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$ 4000 millones. La construcción, que deberá estar lista en 48 meses, fue encargada al consorcio Veloxia, integrado por Alstom y por la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa.

La denuncia contra el tren bala se suma a otras iniciativas opositoras como las de la Unión Cívica Radical, que a través de los senadores Gerardo Morales (Jujuy) y Ernesto Sanz (Mendoza) solicitó a la Corte Suprema que intervenga para detener el proyecto. El pedido de la UCR, que data de octubre último, no fue respondido oficialmente por el alto tribunal, por lo que Morales y Sanz analizan otras alternativas para hacer valer el reclamo, tales como una presentación ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, con sede en Washington.

Al reclamo de la Coalición Cívica y radicales se sumó esta semana el de los diputados de centroizquierda Claudio Lozano (Proyecto Sur-Capital), Eduardo Macaluse (ARI Autónomo-Buenos Aires) y Norma Morandini (Memoria y Democracia-Córdoba), que junto con el ex candidato a presidente Fernando Pino Solanas encabezarán mañana una protesta contra el proyecto. Lo harán subidos a un convoy que saldrá de la estación Once y recorrerá la zona oeste del Gran Buenos Aires.

http://www.lanacion.com.ar/1010328-denuncian-que-faltan-estudios-de-factibilidad-para-el-tren-bala

Alstom se defiende de las acusaciones

Martes 06 de mayo de 2008

La empresa francesa que hará el tren bala en la Argentina señaló que las denuncias por corrupción en Brasil y Venezuela son "pura especulación".

Foto: AFP.

 PARIS/NUEVA YORK (Reuters) - El grupo francés de ingeniería Alstom dijo que algunos de sus empleados han sido interrogados como testigos en una investigación legal suiza, pero aclaró que un reporte acerca de que estaba siendo investigado por el pago de sobornos era pura especulación.

El diario Wall Street Journal reportó que autoridades suizas y francesas están investigando si la compañía francesa pagó "cientos de millones de dólares" en sobornos para ganar contratos en Asia y Sudamérica entre 1995 y el 2003.

La semana pasada, oficiales de las polícias suiza y brasileña se reunieron para hablar de pagos por un total de 6,8 millones de dólares que, sospechan, ejecutivos de Alstom hicieron para ganar el contrato por 45 millones de dólares para la ampliación del subterráneo de San Pablo, dice el reporte citando personas que supieron del encuentro.

El reporte dice que las autoridades también estaban investigando sobre unos 200 millones de dólares de supuestos pagos que Alstom ALSO.PA hizo en conexión con un proyecto hidroeléctrico en Brasil y en proyectos en Venezuela, Singapur e Indonesia.

"Este artículo reitera declaraciones o insinuaciones que ya habían aparecido hace varios meses en varios artículos publicados en Suiza y Alemania. Está basado en hipótesis y especulaciones", dijo un portavoz de Alstom, leyendo un comunicado preparado y redactado en francés.

"Alstom destaca que no hay procedimiento legal que tenga como objeto a la compañía en asuntos de corrupción", añadió.

El portavoz dijo que un número no especificado de personas actualmente empleadas por el grupo estaba siendo interrogado como testigos "en el contexto de un procedimiento lanzado en Suiza y que no apunta a Alstom".

El Wall Street Journal reportó que pagos conectados con esos proyectos fueron observados en documentos de Alstom que obtuvieron los investigadores, agregando que ha revisado esos documentos.

El reporte del Journal señala que la investigación actual comenzó en el 2004 y que las autoridades suizas han pedido formalmente ayuda a investigadores franceses y brasileños.

http://www.lanacion.com.ar/1010126-alstom-se-defiende-de-las-acusaciones

Investigan a Alstom por sobornos

Martes 06 de mayo de 2008

Una nueva polémica envuelve al tren de alta velocidad.

Autoridades suizas y francesas intentan saber si la firma que hará aquí el tren bala pagó coimas en Brasil y en Venezuela.

Maqueta del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Foto: Telam.

Alstom, la empresa francesa que encabeza el consorcio que construirá el tren bala, enfrenta en estos momentos en Europa una investigación por supuestos sobornos pagados en América del Sur y en Asia para obtener millonarios contratos en obras públicas.

Las investigaciones, que llevan adelante funcionarios suizos y franceses, no incluyen hechos cometidos en la Argentina, según se desprende de una investigación realizada por The Wall Street Journal y publicada en forma completa en la página 5 de esta sección. Todos los hechos investigados se produjeron entre 1995 y 2003.

El martes pasado, la presidenta Cristina Kirchner firmó el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. El proyecto, el más ambicioso que encara hoy el Estado, obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$ 4000 millones. La construcción, que deberá estar lista en 48 meses, fue encargada al consorcio Veloxia, integrado por Alstom y por la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa.

La investigación europea contra Alstom se suma a la que recientemente se conoció en Alemania contra Siemens AG y que sí incluye un capítulo argentino (se busca determinar si se pagaron sobornos a funcionarios de las administraciones encabezadas por Carlos Menem y Eduardo Duhalde).

El mismo día que se firmó el contrato, el martes de la semana pasada, la líder de la Coalición Cívica, Elisa Carrió, sostuvo que "este tren es el símbolo de la corrupción del Gobierno", y anunció que su agrupación impugnará la licitación del proyecto ante el fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, y ante la Oficina Anticorrupción.

Coimas de US$ 200 millones

Los supuestos pagos indebidos por los que Alstom es investigada corresponden a la adjudicación de contratos como la expansión del tren subterráneo en San Pablo, la planta hidroeléctrica de Itá (también en Brasil) y otras obras en Venezuela, Singapur e Indonesia. En total, se habla de alrededor de US$ 200 millones en sobornos.

Anoche, LA NACION intentó conocer la opinión de la empresa en la Argentina. Las fuentes consultadas dijeron no estar al tanto de la investigación europea. Un vocero de la casa matriz de Alstom admitió ante The Wall Street Journal que las oficinas de la compañía habían sido allanadas, pero aclaró que no se habían formulado oficialmente cargos. El diario norteamericano también cita la declaración judicial de un ex director de operaciones de Alstom que reconoce que, entre 1998 y 2002, la compañía pagó comisiones para ganar contratos, usando efectivo de "una caja negra".

El camino que emprendió Alstom en la Argentina para quedarse con el tren bala no estuvo exento de obstáculos. Cuando el contrato fue adjudicado a Veloxia, en enero pasado, la propuesta financiera que se había presentado estaba firmada con el banco francés Société Générale. Pero, como consecuencia de sus propios problemas, la entidad desistió y fue reemplazada por el banco Natixis. Luego de varias idas y venidas (y con los plazos ya vencidos) el Gobierno aceptó emitir deuda pública por 2500 millones de euros (unos $ 12.500 millones) para financiar la iniciativa.

Otras polémicas giraron en torno del costo de la obra (el presupuesto original era de US$ 1350 millones) y de la conveniencia de esta inversión para la Argentina, cuando la mayoría de los ramales tiene serios problemas de funcionamiento o está directamente parada. Varios especialistas y dirigentes opositores criticaron al Gobierno por lo que consideraron un gasto "innecesario". La presidenta Cristina Kirchner defendió la iniciativa por considerarla "un salto a la modernidad".

El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 km/h y utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa.

En el acto de adjudicación, el presidente de Alstom, Patrick Korn, reconoció la importancia estratégica de esta adjudicación para la compañía francesa. "Espero que este proyecto nos permita ganar otros proyectos [en la Argentina], como la provisión de servicios de transporte y energía", dijo.

"La Argentina recuperó el camino del crecimiento sostenido y el Gobierno apoya el desarrollo de infraestructura como parte de su política económica", prosiguió el ejecutivo. Y después redondeó la idea con un pedido: "No lo repitan, pero tenemos ganas de participar de este desarrollo de infraestructura".

http://www.lanacion.com.ar/1010051-investigan-a-alstom-por-sobornos

La oposición en la Auditoría pedirá investigar el tren bala

Lunes 05 de mayo de 2008

El control de la gestión kirchnerista

Cuestionan la polémica adjudicación que realizó el Gobierno

Por: Laura Serra    

La oposición parece dispuesta a utilizar las pocas herramientas a su alcance para indagar en los asuntos más urticantes para el Gobierno. Una de esas herramientas es la Auditoría General de la Nación (AGN): mañana, el radicalismo solicitará que ésta investigue la polémica adjudicación del tren bala, como también los millonarios subsidios a los alimentos que otorga la Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario (Oncca).

La AGN es un órgano técnico de control externo que depende del Congreso y preside un representante de la oposición; actualmente, el presidente es el radical Leandro Despouy.

En los últimos dos meses, la AGN elaboró una seguidilla de informes críticos sobre distintas áreas de la gestión kirchnerista, los cuales resultaron insumos invalorables para la oposición. Dichos informes -referidos al transporte ferroviario, a la concesión de rutas, la pesca, entre otros temas- deben aún pasar por el tamiz de la Comisión Mixta Revisora de Cuentas del Congreso, dominada por el oficialismo.

Si bien el kirchnerismo procura ganar terreno en la AGN -desde diciembre pasado, cuatro de los siete auditores son justicialistas-, la UCR intenta conservar su lugar en este organismo clave de control; en efecto, gracias al trabajo de campo de sus cuadros técnicos, la UCR puede indagar en distintas áreas de la gestión habitualmente vedadas a la oposición.

Lo que la UCR pretende ahora es que la AGN ponga su lupa en el reciente y controvertido contrato que selló la presidenta Cristina Kirchner con el consorcio Veloxia para emplazar un tren bala que una Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Dicho contrato obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de 4000 millones de dólares para realizar las obras. Para la Presidenta, el tren bala significará un "salto a la modernidad"; para la oposición es, llanamente, un acto de corrupción.

"El llamado a licitación original en 2006 fue por 2400 millones de dólares, con financiamiento en mitades entre la concesionaria y el Estado. Hoy estamos con un incremento de 1200 millones de dólares y todo a cargo del Estado, sin condiciones técnicas suficientes", sostuvo el diputado jujeño Alejandro Nieva (UCR).

Alimentos

El otro asunto que la oposición pretende escudriñar son los subsidios a los alimentos, bajo la lupa desde que estalló el conflicto del campo. La UCR cuestiona que dichos subsidios -que sumaron $ 430 millones entre enero y marzo pasados- no se destinen a los pequeños y medianos productores, sino que se repartan entre cooperativas y grandes empresas.

Este pedido de indagar en el contrato del tren bala y en los subsidios a los alimentos se tratará mañana en la Comisión Mixta Revisora. Allí también está pendiente de aprobación una serie de informes críticos del Gobierno que elaboró la AGN, entre los que figuran:

    Rutas: pese a que ahora el Estado comparte con las concesionarias privadas el mantenimiento e inversiones en las rutas -acuerdo alcanzado en la última renegociación contractual-, la AGN concluyó que este sistema "adolece de las mismas dificultades de las anteriores concesiones, caracterizadas por innumerables incumplimientos de los planes de obras, lo que impidió lograr, entre otras cosas, una mejora sostenida de los pavimientos".

    Pesca: cuestiona a la Dirección Nacional de Pesca cuando advierte que aún "no se ha alcanzado el control necesario para evitar los excesos en la explotación de los recursos pesqueros para asegurar su sustentabilidad". Además, advierte que "no se cuenta con planes de manejo a largo plazo para estas dos especies (merluza hubbsi y calamar illex), que constituyen el principal sustento del sector y que se encuentran al límite de su explotación".

    Ferrocarriles: la AGN advirtió graves deficiencias en la prestación de la empresa TBA, al considerar que "los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario" y que los pasos a nivel "evidencian déficit en su estado de conservación".

"El mantenimiento edilicio de las estaciones que componen las líneas Mitre y Sarmiento, así como el estado de los cerramientos perimetrales, es deficitario -advierte-. En cuanto al material rodante, TBA no realiza un mantenimiento adecuado."

    Gas licuado: la AGN investigó si se cumple con la ley 26.020, cuyo objetivo es asegurar el suministro regular, confiable y económico del gas licuado a sectores sociales residenciales de escasos recursos que no cuenten con servicio de gas natural por red. La AGN verificó varios incumplimientos, pero el más grave es que ni siquiera se instrumentó el fondo fiduciario previsto para que la garrafa llegue, efectivamente, a menor precio a los sectores más postergados.

http://www.lanacion.com.ar/1009691-la-oposicion-en-la-auditoria-pedira-investigar-el-tren-bala

A bordo del tren bala

04.05.2008

Un cronista de Crítica de la Argentina se subió al TGV francés, construido por Alstom, la misma empresa que fabricará el Cobra argentino. Cuánto cuesta en Europa. Quiénes usan el servicio. Cómo es el sistema ferroviario francés.

Por: Alejandro Bercovich.

Bala

La formación del TGV puede correr hasta 320 kilómetros por hora. Parten de la estación con suma puntualidad. Un segundo puede hacer perder el servicio al pasajero demorado.
Los opositores dicen que es un proyecto faraónico. Alocado. Que es una vergüenza que se proyecte algo así cuando millones de argentinos viajan a diario peor que hace 50 años. Y que encima el “chiste” costará u$s3.990 millones, cuando se había previsto una tercera parte.

Bala. La formación del TGV puede correr hasta 320 kilómetros por hora. Parten de la estación con suma puntualidad. Un segundo puede hacer perder el servicio al pasajero demorado.

Pero el tren de alta velocidad que quieren los Kirchner es espectacular. Funciona de maravillas. Al menos en Francia, donde ningún ferrocarril se parece al Roca ni al Mitre ni al Sarmiento.

Los usuarios del TGV (train à grande vitesse) pueden ir desde París a la suiza Zürich por 80 euros –unos 400 pesos– y tardar lo mismo que en avión, si se le suma al vuelo la tediosa espera en el aeropuerto y el viaje en auto desde la estación aérea al centro de la ciudad. En 4 horas y 36 minutos, comodísimos, recorren más de 650 kilómetros. Ese tiempo incluye cuatro paradas.

La empresa a la que el Gobierno decidió confiar la construcción del ramal Buenos Aires-Rosario-Córdoba también es francesa. Se llama Alstom y es la misma que hizo los vagones que surcan como un rayo los rieles en la campiña gala.

Siete de cada diez trenes rápidos del mundo llevan estampada su firma. Sólo en el país de Sartre y Víctor Hugo, la compañía puso en marcha 539 formaciones.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, adjudicó la obra a Alstom con una velocidad tan asombrosa como la de sus vagones, en una licitación que arrancó con dos competidores pero que terminó con Alstom sola. La empresa había invitado a Jaime a Francia a conocer sus vehículos al mismo tiempo que Siemens agasajaba en Berlín al ministro de Planificación, Julio De Vido.

“Nos equivocamos de funcionario”, admitió después uno de los principales directivos de Siemens en Buenos Aires, que se bajó del proyecto por falta de tiempo para preparar su oferta.

EL VIAJE

Viajar en un TGV de Alstom da un poco de vértigo al principio. Al salir de París desde la Gare de l’Est, los postes eléctricos se suceden cada fracción de segundo a través de la ventanilla. A los pocos minutos la velocidad supera los 200 kilómetros por hora.

Cada tanto se tapan los oídos. Un leve mecer hacia ambos lados induce el sueño. El silencio no es total, pero el sonido más notorio es el suave silbido del aire acondicionado, fijo en 18 grados. A la hora de viaje, el paisaje por la ventana mezcla los montes Vosgos con los molinos de energía eólica que hay en Alemania.

Los vagones de primera clase son un lujo. Apoltronado en uno de ellos, Laurent, un joven ejecutivo de la Peugeot-Citroën, enchufa su laptop en la ficha junto a su mesita plegable. La enciende para revisar una presentación que hará esa tarde. Recuerda que el primer TGV se inauguró en 1981 para unir París y Lyon.

La línea que traslada a Laurent a la fábrica de autos donde trabaja se inauguró el año pasado. Pasa por Estrasburgo y tarda un total de 3 horas y 10 minutos hasta Mulhouse, a un paso de la frontera con Suiza. Viaja a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora. Por 124,20 euros (un monto equivalente por la vuelta) le ofrece un servicio de “centro a centro”. Casi 600 kilómetros. Nunca tuvo una demora.

Su butaca es parecida a las de la clase business de los vuelos internacionales. Unos 85 centímetros de ancho, luz individual, apoyabrazos mullidos, inclinación discreta y tapizado sencillo, de pana sintética. En cada coche hay 33 asientos, separados en una columna de a dos y otra de a uno.

Con los vagones de segunda clase no hay gran diferencia. Las butacas son más angostas, de unos 60 centímetros, y a cada lado del pasillo hay dos, separadas por un espacio algo menor para las piernas. Los baños son iguales. El bar también. Ahí atiende Djibril, un simpático negro caribeño nacido en la isla francesa de Martinica que quería ser médico pero no pudo pagar la universidad.

Para Henri, un arquitecto de 54 años que viaja una vez al mes de París a Suiza, el TGV es indiscutiblemente mejor que el avión. Él se sienta en segunda junto a un grupo de jóvenes de ascendencia árabe al que el guarda del tren pedirá luego los boletos con más énfasis y peor cara que a los demás. “Termina siendo más rápido porque llegás a la estación cinco minutos antes de la partida y no una hora, como al aeropuerto”, festeja Henri.

En la cabina del conductor, el rubicundo Pascal se relaja. El tren se maneja prácticamente solo. Y además él fue maquinista durante 28 de sus 48 años. Se sorprende cuando se le pregunta por qué no tiene copiloto. Si se desvaneciera, responde, el tren se detendría de inmediato por un sistema conocido como el “peso del hombre muerto”, un pedal que el piloto debe presionar todo el tiempo y que también tienen las viejas locomotoras del Roca argentino. Tal vez sea lo único que une a ambos mundos.

SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

La promesa de Alstom –y la de Kirchner, De Vido y Jaime– es que los 710 kilómetros que separan Buenos Aires y Córdoba se recorrerán en 3 horas. A los fabricantes de trenes les viene bien que los aeropuertos estén cada día más congestionados y que los controles se hagan más tediosos. Hasta lo mencionan en sus gacetillas y publicidades.

El proyecto que presentó la firma francesa para la Argentina es el de un tren “dúplex”, de dos pisos, como el que va a Lyon. Como ofrece más resistencia al viento, no es tan veloz como el que sale de la Gare de l’Est para Estrasburgo. Pero transporta más gente.

El gran interrogante, además de si finalmente se hará, es quién va a administrar el tren cuando quede construido. Y cuánto va a perder por mes si quiere ofrecer los pasajes a una valor accesible para el bolsillo argentino. Según fuentes de Alstom, el proyecto no cuantifica esos valores ni la cantidad de pasajeros a transportar.

En Francia, con pasajes caros en euros incluso para los europeos, la compañía ferroviaria estatal SNCF pierde plata. Si bien su resultado operativo le dejó en 2007 una ganancia de 1.644 millones de euros, tuvo que anotar un quebranto neto de 872 millones una vez descontada la deuda y los peajes pagados.

No todo es tan veloz en Francia. Los más usados son los trenes suburbanos RER, que corren a poco más de 100 kilómetros por hora y cubren distancias menores. Similares a las del tendido eléctrico del conurbano bonaerense, donde ya nadie sueña ni siquiera con esas velocidades.

Los RER son muy buenos. No hay tanto lujo como en el TGV pero los horarios están anunciados en carteles electrónicos con precisión quirúrgica. Y se cumplen.

Tampoco son baratos. Atravesar en ellos los 100 kilómetros que separan París de Amiens, por ejemplo, cuesta 18 euros. Casi 100 pesos. Los menores de 25 años y los jubilados pagan la mitad.

Según voceros de Alstom, ninguno de los candidatos a construir el tren de alta velocidad a Rosario calculó un valor estimativo del pasaje para que el proyecto fuera viable. En la Secretaría de Transporte tampoco lo tienen claro aún, porque depende de quién lo opere. Pero si no quieren que viaje vacío, van a tener que cobrar algo menos que los 124,20 euros (633 pesos) que paga Laurent cada vez que se sube al TGV.

http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=3809

Conesa, el pueblo olvidado que será la "primera parada" del tren bala

04/05/2008.

Fotos: Juan Obregón.

EXCLUSIVO DIARIO PERFIL.

Figura como la primera estación en el trayecto del megaproyecto de los Kirchner. Sus pobladores se debaten entre la esperanza y la desazón

En Conesa, el rumor se transformó en noticia a rápida velocidad. Ya todos están al tanto y hablan, para bien o para mal, de la llegada del tren bala a sus pagos. Técnicamente conocido como Tren de Alta Velocidad (TAVE), el megaproyecto del matrimonio presidencial prevé la existencia de una parada en este pequeño pueblo bonaerense ubicado a 30 kilómetros de San Nicolás.

Las discusiones sobre la necesidad o no de llevar adelante esta obra, que según informa el Gobierno costará 3.900 millones de dólares, también contagió a los 3 mil habitantes de Conesa que debaten por estos días si les traerá beneficios o perjuicios. Unos creen en los frutos del progreso; otros, sólo ven a un pueblo chico convertido en un infierno grande.

El martes último, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó en Casa de Gobierno el contrato para la construcción del tren que unirá la Ciudad de Buenos Aires con las de Rosario y Córdoba. Allí, quedó establecido que una de las primeras estaciones del veloz ferrocarril será “Conesa/San Nicolás”. Considerando que se usará la traza del ex Belgrano, nadie duda del lugar en el que se construirá la terminal: a mil metros de la salida del pueblo, pasando el puente por el cual las antiguas vías cruzan la ruta 188.

Coneseros

Algunos de los habitantes de Conesa no dudan de que su pueblo tiene razones suficientes para ser sede de una estación del tren bala.

“Entre Pergamino y San Nicolás es uno de los pueblos con más vida”, describe Miguel Gorosito, un hombre que nació hace 57 años en un pueblo cercano pero que se hizo conesero por elección hace más de 30. Edgar Mac Loughlin asiente a su lado. Tiene 34 años, es oriundo de Conesa pero estuvo mucho tiempo afuera. Volvió hace 5 años, trabaja en la estación de servicio y defiende a su pueblo: “Acá hay un banco, una cooperativa, una estación de servicio, cosas que en otros pueblos cercanos no hay. Lo único que falta es un sanatorio”, aclara.

http://www.perfil.com/politica/Conesa-el-pueblo-olvidado-que-sera-la-primera-parada-del-tren-bala-20080504-0017.html

Tren bala y tren blanco

Viernes 02 de mayo de 2008

Por Alicia Dujovne Ortiz

Cada mañana, por Radio Classique, la radio francesa que transmite exclusivamente música clásica, me veo obligada a escuchar noticias y publicidades financieras, sin duda, porque la emisora considera que los amantes de esa música son los banqueros y los empresarios. De todas esas propagandas, la que más dentera me produce es la del TGV Pro. Traduzco: el tren de gran velocidad, al que los argentinos llamamos "tren bala", dedicado, en este caso, a los profesionales.

Un locutor que se derrite como la cera musita fascinado: "El Pro no tiene tiempo que perder; el Pro mientras viaja necesita trabajar, trabajar y trabajar sin distraerse un minuto; al Pro debemos llevarle la comida a su asiento para que no tenga que levantarse a buscarla en el coche comedor, el Pro...". Y ya no sé cómo sigue, porque al llegar aquí, apago.

Pero el susurro calenturiento ha logrado su objetivo, instándome a recordar mis propias experiencias en algún TGV que me ha tocado tomar, para ir, por ejemplo, de París a Lyon.

Era limpio, eso sí. Limpio y silencioso como un templo, o como un hospital de cualquier lugar como la gente, vale decir, no uno de nuestro conurbano. Inútil aclarar que en el recinto entre metálico y aterciopelado no volaba una mosca, porque ninguna sobreviviría en semejante ambiente, allí donde los Pro consultan calladitos sus mínimas computadoras, mientras por la ventanilla circula suavemente un paisaje tan planchado, peinado y manicurado como el del interior del coche.

Un paisaje, eso sí, sin demasiados pesticidas mortíferos ni plantaciones de OGN (organismos genéticamente modificados), porque esas cosas, en el Primer Mundo, están prohibidas.

Así, pues, cada mañana, mientras apago la radio para acallar a los Pro con sus poco envidiables almuerzos tragados a los apurones entre aparatos varios (por hábiles que sean, la operación conlleva un riesgo para el teclado de la portátil y la raya del pantalón), pienso en las diferentes connotaciones que para cada uno de nosotros adopta la palabra "tren".

Connotaciones siniestras es lo que sobra: en Europa, los vagones de ganado que iban a Auschwitz han quedado tan grabados en las conciencias que un líder de ultraderecha como Le Pen eligió esa imagen ferroviaria para sus provocaciones antisemitas. Y en la Argentina, la célebre conversación entre Lucio V. Mansilla y el cacique Mariano Rosas nos ha quedado sonando en la memoria. "Habla la verdad, hermano -le dijo el jefe indio al dandy de capa roja que le metía por los ojos el tratado de paz-. Ustedes, los blancos, quieren hacernos desaparecer para que el ferrocarril pase por nuestras tierras."

Connotaciones alegres, por supuesto, tampoco faltan: aquellos trenes carreta que nos tomábamos para largarnos de vacaciones a cualquier punto del país, porque total qué apuro había si viajábamos fantaseando con un sulky y un caballito tranquilo de los que se espantan los bichos contrayendo la grupa.

Eran trenes que no parecían aludir ni a un poder asesino ni al contraste entre una población condenada y otra victoriosa, sino sencillamente a un avance, a un progreso que, en el caso de los ranqueles, había costado caro, es cierto, pero que ya formaba parte de nuestras costumbres y funcionaba bien.

En todo caso, cuando la locomotora entraba humeante y fragorosa en los pueblitos más apartados de la Argentina, las chicas se vestían de fiesta para verla llegar, esperanzadas, a ver si el novio aparecía. Después de haber sido instrumento de muerte, el ferrocarril llevaba vida e ilusiones de Norte a Sur.

Lo anterior va sólo a manera de meditación de índole socioafectiva: algo habrá en el tracatraca de los trenes que nos resulta entrañable, y por algo será que su progresiva desaparición genera, por motivos simétricamente opuestos, un sentimiento de desamparo similar al del cacique adoptado por Rosas. Hace muy poco, una chica que logró el milagro de viajar en tren de Córdoba a Buenos Aires me contó que la gente en las estaciones los aplaudía. Era una reconquista digna de que la banda del pueblo la celebrara con bombo y platillo.

Un caso aislado, por desgracia. ¿Quién podría recibir con marchitas eufóricas a los aterradores ómnibus de dos pisos que se bambolean a punto de caer a un lado u otro para quedar de canto y cuya definitiva erradicación por causa de máximo peligro todavía esperamos?

Nuestra realidad de hoy es una Argentina sin trenes, con 870 pueblos fantasma, tan condenados al olvido como antes las tolderías. Así lo afirma Juan Carlos Cena, integrante del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, en su muy bien documentado libro El ferrocidio .
Como muchos otros observadores, entre los que citaré a aquellos cuyos mensajes he recibido directa o indirectamente en estas lejanas tierras -el escritor Mempo Giardinelli y el cineasta Pino Solanas-, Cena califica el proyecto de TGV argentino, o de tren bala, de "desatino nacional". Esa clase de desatino que siempre va unido al gigantismo.

Restaurados como se debe, los trencitos normales tardarían apenas 45 minutos más que el esplendoroso invento francés en unir Buenos Aires y Rosario.

Antes había en esa línea dos trenes a la mañana y dos a la tarde, y cuando digo "trenes" me refiero a esas conocidas longanizas con la locomotora en la punta donde podía viajar cualquiera, no a la bala ultramoderna, donde el boleto a la citada ciudad, ida y vuelta, en segunda clase, costará, según calculan, la bonita suma de 470 pesos y que, por consiguiente, sólo podrá ser frecuentada por la versión local del Pro que se atraganta a solas en su asiento, porque la fiebre de ganancias le impide saborear un bife conversando con algún congénere y gozando de un poquito de paz.

Es curioso cómo lo ferroviario se ha convertido en metáfora de las desigualdades sociales en la Argentina. En las últimas estribaciones de los 90, solía yo tomarme un tren azul eléctrico que, pasando por Olivos y Acassuso, terminaba en un sitio perdido de la Tierra llamado, no sin ironía, Victoria. Durante el verano, la refrigeración era tan exagerada que se volvía necesario llevar bufanda.

Por ese tiempo, los cartoneros todavía no habían conseguido su tren blanco, de modo que subían con sus opacos tesoros al resplandeciente medio de transporte no pensado para ellos. Ante su presencia, el tono eléctrico de este último rozaba el cortocircuito. A todas luces, los usuarios de este tren bien pintado y lustrado estaban lejos de apreciar las pilas de basura en equilibrio sobre los imaginativos carritos. Así que se quejaron, y los cartoneros tuvieron su propio tren.

Con o sin él, resulta de todos modos interesante observar la transformación de la realidad a partir de la estación Victoria. Es como si allí terminara un mundo y comenzara otro. El de este lado lo conocemos; el del otro cuenta con un trencito sin vidrios en las ventanillas, por donde entran la tierra, el solazo y algunas piedras, sin cuero en los asientos, o bien, directamente, sin asientos, que sale de Victoria medio ladeado, como esos perros callejeros cuando trotan esquivando sus cuartos traseros en previsión del puntapié.

No es un tren específico para cartoneros, sino uno concebido para viajeros de suburbios pobres que no se creen con derecho a echar chispas de indignación, y que, en consecuencia, se aguantan su suerte.

¿Por qué ha sido eliminado el tren blanco de la faz del planeta, sección Argentina? Porque estaba en malas condiciones y se volvía peligroso. Nada cuesta creerlo. Pero ¿por qué no se lo ha reparado o reemplazado para ayudar a esa parte de nuestra población que actúa en pro, no en Pro, de nuestra ecología, seleccionando una basura que ya nadie sabe dónde meter y, de paso, sobreviviendo como puede hasta que algún rey mago aparezca con la promesa cumplida de un "trabajo digno"? Pregunta retórica: si se privilegia el tren bala destinado a unos pocos, antes que los trenes utilizables por muchos, ¿qué puede pesar en la balanza el drama de esas mujeres, esos hombres y esos niños que se ensucian hasta el codo abriendo nuestras bolsas en busca de la perla escondida?

Hace un tiempo, una palabra utilizada por un funcionario del gobierno de la ciudad para justificar la violencia de la policía al desalojar a los cartoneros acantonados, nueva ironía, en ese legendario sitio de cirujas inmortalizado como Pampa y la vía, porque la falta del tren blanco los había dejado de a pie, me ha dejado perpleja. Esa palabra es "impecable". "La actuación de la policía ha sido impecable", sostuvo el funcionario al referirse a los forcejeos de la fuerza pública para vaciar el lugar de desperdicios y de personas consideradas como tales. Una palabra que esconde la idea de la pobreza pecaminosa bajo el poncho del inconsciente.

La energía fumigadora de esa policía que limpió el lugar a manguerazos hasta dejarlo exento de mancha o de pecado coincide con aquellos desalojos de triste memoria: ¿cómo no recordar la destrucción de las villas durante la dictadura? Ni las topadoras que aplastaban las casitas ofrecían la mínima solución de recambio ni este operativo limpieza se muestra preocupado por otra cosa que barrer y pasar el trapo. La expresión de deseo "basura cero" no aparece contrabalanceada por la de "hambre cero". Si los cartoneros se niegan a utilizar los camiones que la ciudad dice ofrecerles a cambio del tren blanco, no ha de ser por capricho: a menos que se insista en considerarlos descerebrados natos, la lógica más elemental indica que su negativa tiene un sentido, puesto que nadie obra en contra de sus propios intereses.

Personas tratadas como animales, trenes de ganado para seres humanos. El que así lo desee puede buscar en Internet los blogs de los usuarios del Ferrocarril Roca, donde podrá enterarse de que sus pasajeros habituales se sienten manipulados como bovinos. Recomiendo en especial un dibujo que representa a dos vacas rumbo a su trabajo, saliendo malhumoradas de un vagón. Vacas de enfurruñado testuz, que ya no miran pasar el tren, sino que deben tomarlo ellas, amontonadas como rumbo al matadero mientras, en un futuro no lejano, los trenes bala pasarán pitando frente a sus ojos, dejando entrever, recortado en el marco de cada ventanilla, el perfil casi romano del hombre que aprovecha.

http://www.lanacion.com.ar/1008851-tren-bala-y-tren-blanco