DOMINGO, 15 DE JUNIO DE 2008.
Por: Carlos A. Fernández Priotti.
Desde hace algunas semanas, la opinión pública ha sido objeto de una mediática campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, liderada por el Movimiento Proyecto Sur. Como parte destacada de la iniciativa se argumenta que, en contraposición a la licitación llevada adelante por el Gobierno Nacional tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba (hay en trámite otra similar hasta la ciudad de Mar del Plata), se podría llevar a cabo la reconstrucción de una gran parte de la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié que esta alternativa tendría un costo significativamente menor al de la iniciativa oficial.
Independientemente de las consideraciones relativas a la justificación sobre la necesidad de la obra de alta velocidad ya adjudicada (de lo que me ocuparé más adelante), en primer lugar creo necesario realizar algunas observaciones respecto de las afirmaciones que se hacen en oposición a aquella.
Principalmente, la argumentación se basa en el supuesto que, a través de la inversión de 3.100 millones de dólares, se podrían alcanzar estos objetivos:
· 18.000 kilómetros de vías reconstruidas a nuevo (7.000 para trenes de pasajeros y 11.000 sólo para trenes de carga);
· 300 locomotoras;
· 900 coches de pasajeros;
· 15.000 vagones para carga.
Según el leal saber y entender del suscripto, esta afirmación es inexacta y falaz. El sustento de esta opinión se desarrolla a continuación.
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Durante el año 2005, se publicó un libro titulado “La República que ¿perdió? el tren / Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina”. Su autor, Jorge Rubén Contestí, desarrolló de manera muy pormenorizada, un proyecto para la reintroducción de servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, y un esquema complementario para la reactivación de servicios para cargas sobre tramos de la red férrea no utilizados por aquellos.
De la lectura de dicho libro (que incluye además algunas interesantes anécdotas del autor memorando su paso por la desaparecida empresa ferroviaria estatal), el suscripto concluyó que se trataría de una bienintencionada propuesta, aunque se encuentra parcialmente basada en información técnica o económica algo desactualizada.
Como parte integrante del proyecto esbozado por el señor Contestí, entre otros, se presentaron los siguientes elementos:
Adquisición de material rodante
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista, con aire acondicionado o climatizado, bogies oscilantes, frenos ABS y telefonía [entre U$S 380.000 y U$S 320.000 por unidad] (páginas 56 a 58 y 71);
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 200.000 a U$S 220.000 por unidad] (páginas 58 y 71);
· 71 locomotoras de 1300 HP (para servicios de pasajeros) [U$S 1.200.000 por unidad] (páginas 60 a 61 y 72);
· 242 locomotoras de 1800 HP (para servicios de cargas) [U$S 1.650.000 por unidad] (páginas 158 y 159);
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad] (páginas 161 y 162).
Inversiones en infraestructura
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos (con durmientes de hormigón, rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas, y balasto de piedra) [U$S 169.000 por kilómetro] (páginas 119 y 226 a 228);
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas (con cambio del 10% por rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas del 30%, recambio del 17% de durmientes de quebracho colorado, y agregado sobre el 20% de balasto de piedra -1200 m3 por kilómetro-) [U$S 50.000 por kilómetro] (páginas 234 a 236).
Ahora bien, si se aplican los costos unitarios arriba consignados, a los totales de material rodante e infraestructura a renovar según las premisas del proyecto del señor Contestí, se alcanzan los siguientes resultados:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 1.183.000.000
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas [U$S 50.000 por kilómetro]: U$S 550.000.000
TOTAL: U$S 3.215.700.000
A la vista de estos números, resulta evidente que las cifras que el Movimiento Proyecto Sur ha hecho públicas en apoyo a su campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, corresponden aproximadamente a las publicadas en el libro del señor Contestí, siendo evidentemente basadas en su proyecto.
LA MANIPULACIÓN DE NÚMEROS
(o COMO SE DESINFORMA, ADUCIENDO INFORMAR)
Realizando una lectura más detenida de las consignas adoptadas por el Movimiento Proyecto Sur, es necesario destacar que, de acuerdo con los presupuestos unitarios y cantidades totales consignados en el trabajo del señor Contestí, surgen evidentes algunas inexactitudes que tienen significativo impacto en las sumas que se pretende exhibir a título comparativo respecto de la iniciativa de alta velocidad llevada adelante por el Gobierno:
Número 1: “18.000 KILÓMETROS DE VÍAS RECONSTRUIDAS A NUEVO”
Si aplicamos en el sentido estricto de la palabra, el concepto de “vías reconstruidas a nuevo”, es obvio que tal criterio corresponde a una renovación total de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. Por ende, las cifras totales (manteniendo los montos unitarios y cantidades de incorporación de material rodante e infraestructura apuntados en el libro del señor Contestí) resultarán como sigue:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo” (según se consigna en folleto “Movimiento Proyecto Sur”) [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 3.042.000.000
TOTAL: U$S 4.524.700.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 46% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 2: “120 KILÓMETROS POR HORA (TRES VECES EL PROMEDIO DE VELOCIDAD ACTUAL)”
Esta afirmación estaría basada en lo citado en el libro del señor Contestí; sin embargo, en esa obra se cita la velocidad de 120 kilómetros por hora, como VELOCIDAD MÁXIMA, no PROMEDIO.
Cabe señalar a este respecto, que tal diferencia no es menor. Como ejemplo, se puede citar el caso de los servicios para pasajeros que prestaba la empresa Ferrocarriles Argentinos durante la década de 1980, entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario: la velocidad máxima autorizada era de 120 kilómetros por hora, aunque no correspondía para toda la extensión del trayecto. La salida desde Retiro hasta José León Suárez (terminal del servicio suburbano electrificado) debía realizarse observando una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y aún así era habitual sortearla manteniendo una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora, dada la forzosa coexistencia con el tráfico suburbano. Superada la sección electrificada, estas limitaciones desaparecían, aunque se debía circular sobre diversos tramos de vía en variado estado de conservación (por ejemplo, la vía ascendente de Retiro a Rosario estaba en mejores condiciones que la descendente de Rosario a Retiro). Con todo, las velocidades máximas estaban siempre por arriba de 80 kilómetros por hora (entre 90 y 120 por lo general). Aún así, la velocidad promedio “punta a punta” entre Retiro y Rosario (para servicios con una sola parada en San Nicolás), alcanzaba los 82 kilómetros por hora (1).
Se debe agregar a lo antes indicado, que este promedio de velocidad era alcanzado por locomotoras de 2475 HP de potencia (2), remolcando formaciones integradas por 6 coches que acumulaban un peso de 332 toneladas (promediando 55,3 toneladas por vehículo -exceptuando la locomotora-). La potencia de las locomotoras es exigida a fin de permitir la rápida aceleración necesaria para recuperar el tiempo perdido en paradas, o reducciones de velocidad impuestas por precauciones de vía. Un indicador técnico que reseña esta situación es la relación peso del tren (excepto locomotora) versus potencia máxima, cuyo cociente arroja como resultado 7,45 HP/tonelada. Aún utilizando en reemplazo de este tipo de locomotora, otra de menor potencia (3) que la anterior, la relación ascenderá a 5,87 HP/tonelada.
Sin embargo, el señor Contestí, en su libro propone el uso de locomotoras de 1300 HP de potencia, para remolcar formaciones de 13 coches. Asumiendo que el peso de los vehículos fuera inclusive menor al de las unidades indicadas en el párrafo precedente (digamos 50 toneladas por unidad, que representa una reducción de casi el 10%), la relación peso del tren versus potencia máxima, calculada para este caso, resulta 2 HP/tonelada (un 73% o 66% inferior a las correspondientes a los ejemplos previos). Esta diferencia representa una notoria desventaja para esta formación respecto de las anteriores, teniendo como resultado directo una disminución en la velocidad promedio (que será necesariamente menor a los 82 kilómetros por hora alcanzados durante la década de 1980).
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que puede alcanzar una locomotora de potencia determinada con una formación dada, en horizontal (perfil llano) y en recta (sin curvas). Utilizando la formación de 13 coches propuesta por el señor Contestí, y estimando el peso de cada vehículo en 50 toneladas, la locomotora de 2475 HP alcanzaría una velocidad límite de 128 kilómetros por hora; la de 1950 HP alcanzaría 113 kilómetros por hora, mientras que la de 1300 HP alcanzaría (4) una velocidad de 94 kilómetros por hora. Difícilmente pueda alcanzarse una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima ni siquiera alcanza a superar los 100 kilómetros por hora, y menos aún a partir de la señalada relación peso-potencia.
Una aproximación para estimar la velocidad promedio, puede hallarse calculándola como las 2/3 partes de la velocidad máxima a lo largo del trayecto bajo evaluación: para el caso de una vía habilitada para 120 km/h, circulada con trenes impulsados por locomotoras que puedan alcanzar dicha velocidad, la velocidad promedio sería de 80 km/h. (5); en cambio, si sobre ese mismo trayecto, se circulan trenes impulsados por las locomotoras de 1300 HP adoptadas en el libro del señor Contestí, la velocidad promedio alcanzada correspondería a 63 kilómetros por hora.
ESTA ES UNA VELOCIDAD CASI LA MITAD QUE LA INVOCADA DE 120 Km/h, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 3: “3100 MILLONES DE DÓLARES, 1900 MILLONES DE DÓLARES MENOS QUE PARA EL TREN BALA"
Aparte de lo ya consignado al tratarse la Inexactitud Número 1, es necesario agregar que el libro del señor Contestí consigna algunos precios unitarios de materiales que presuntamente deben haber sido utilizados por el autor para calcular los costos de trabajos de reconstrucción o renovación de vía:
Algunos materiales empleados en infraestructura
· Rieles de 50 kilogramos por metro [U$S 600 por tonelada] (página 120);
· Piedra para balasto [U$S 10,56 por tonelada] (página 121).
Desconociendo la fuente documental, se puede citar que el suscripto mantuvo contactos durante el año 2005-6, relativos a la provisión de rieles ferroviarios desde el extranjero (Europa). En esa oportunidad se obtuvo una cotización del orden de los U$S 567 por tonelada. Este precio -que aparenta aproximarse mucho a la indicada por el señor Contestí- en realidad corresponde a condición “ex works” (materiales puestos sobre vehículo de transporte en la fábrica), lo que significa que se le deben agregar items tales como: transporte hasta puerto ultramarino, eslingaje y carga en buque, tasas de embarque, fletes y seguros marítimos, descarga en puerto ultramarino argentino, tasas portuarias, nacionalización del material importado, flete terrestre hasta el frente de obra, descarga e inspección final. Todos estos elementos deben ser tenidos en cuenta para determinar el costo real de los materiales importados, y no son una parte menor en la determinación de precios, tratándose en el caso de los rieles, de materiales de gran peso, difícil manipulación y relativamente bajo costo por unidad de peso.
Para basarnos en antecedentes nacionales, viene al caso citar una referencia del año 2007 que indica (6) para la piedra para balasto, un precio de $55 por tonelada, valor que en la actualidad (aplicando un incremento probable del 20%) ascendería a $66 por tonelada, equivalente a U$S 21 por tonelada al cambio actual. En este mismo presupuesto se computa el precio de rieles de 54 kilogramos por metro al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores –considerados razonables y válidos por el suscripto, han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía).
¿A qué obedecen estas diferencias? Desconociendo el suscripto las fuentes documentales de las que hizo uso el señor Contestí, el sentido común indica como probable que haya utilizado valores previos a la salida de la Convertibilidad 1$ = 1U$S (años 2001-2). De ser así, la validez de la continuidad de las cotizaciones en U$S luego de la devaluación del peso se podría haber explicado para el caso de un insumo de procedencia extranjera, tal como es el caso de los rieles (7); sin embargo, un sostenido fenómeno de inflación de precios por alta demanda de mercados emergentes (8), sumados a la progresiva devaluación que ha sufrido la divisa estadounidense, han traído aparejado un sensible aumento en la cotización de estos insumos.
Por otra parte, un insumo de producción local (tal como es la piedra para balasto), si bien puede haber experimentado una baja relativa (en dólares) al momento de la devaluación y por un lapso siguiente, la reactivación de la economía junto con el mantenimiento desde hace varios años de una paridad peso-dólar prácticamente fija, han significado que el precio en dólares ya ha superado los valores previos a la salida de la Convertibilidad. Este argumento también es válido para aplicarse al caso de otros elementos de provisión nacional, así como para los fletes, mano de obra y supervisión de obra.
Una buena aproximación para obtener el costo real de una renovación de vía (9), pasa por estimar el costo de rieles y durmientes (históricamente los dos componentes de mayor gravitación dentro de la ecuación de costo) y multiplicarlo por dos (10), cubriendo este incremento el resto de los gastos inherentes a esta tarea (piedra para balasto, elementos de unión entre rieles y fijación de éstos a los durmientes y la mano de obra, gastos varios emergentes del montaje de diversos elementos y terminación de la vía). Si aplicamos este criterio para el caso que nos interesa, resultará como sigue:
Precio de rieles y durmientes para renovación de vía (por kilómetro)
· 2000 metros de rieles de 50 kilogramos por metro = 100 toneladas [U$S 925 por tonelada]: U$S 92.500
· 1600 durmientes de hormigón armado [U$S 59 por unidad]: U$S 94.400
TOTAL CONJUNTO: U$S 186.900
Si a este resultado lo multiplicamos por 2, encontramos que la estimación de costo kilométrico de renovación de vía arrojaría aproximadamente la suma de U$S 373.800.
Se debe agregar a este resultado, el hecho que los precios para la reconstrucción de la vía, NO incluyen el costo de reconstrucción de sistemas de señalización y telecomunicaciones (prácticamente eliminados de las secciones del Interior), por lo que este apartado deberá ser tenido en cuenta. De la misma manera, también debe preverse la renovación de las vías de cruce y desvíos en las estaciones (cuya longitud puede estimarse entre un 5 y 10% adicional sobre el total a renovar), la renovación de todos los aparatos de vía (cambios y cruces) situados sobre vía principal y la renovación o reacondicionamiento de aquellos situados fuera de la misma, así como también la reparación o construcción de nuevas instalaciones dedicadas al mantenimiento del material rodante a incorporar. Finalmente, también se debe prever la reparación o reconstrucción de obras de arte cuyas condiciones actuales no permitirían la circulación de los servicios previstos manteniendo las debidas condiciones de seguridad, y otro tanto deberá hacerse sobre los pasos a nivel, sean éstos protegidos (con barreras) o no, y actualización de medidas de protección (luces de alerta, campanillas, barreras o inclusive nuevos cruces a desnivel) en aquellos pasos a nivel cuyas actuales condiciones de tránsito carretero han evolucionado respecto de la situación previa, y teniendo en cuenta la circulación de los servicios previstos en el proyectado esquema.
Evidentemente, todos estos elementos descriptos en el párrafo anterior no han sido tenidos en cuenta en los cálculos del señor Contestí, y por ende tampoco han sido incluidos en las cifras ampliamente difundidas por el Movimiento Proyecto Sur. Podemos hacer una aproximación si estimamos la participación de todos estos elementos en alrededor de un 33% suplementario sobre la cifra estrictamente correspondiente a renovación de vía, llevando el costo total de renovación de vía e infraestructuras y superestructuras afines a la cifra de U$S 500.000 por kilómetro.
El precio del material rodante a incorporar también ha debido ser sometido a análisis. Cifras recientes de los EE.UU. de Norteamérica indican precios de locomotoras Diesel-eléctricas que superan los U$S 2 millones por unidad (en Europa, los precios son notablemente superiores); sin embargo, en este item no se modificará el presupuesto del señor Contestí. Por otra parte, los coches de pasajeros -de servicio común, no de alta velocidad- en la Unión Europea registran precios en torno (o incluso mayores) a 1 millón de Euros (U$S 1,55 millones al cambio actual). Finalmente, el costo de vagones de carga en los EE.UU. de Norteamérica oscilan entre U$S 65.000 y U$S 90.000 por unidad, mientras que en el Brasil (país vecino al nuestro, que cuenta con una poderosa y bien desarrollada industria del ramo) están en el orden de los U$S 75.000.
Por las razones antes indicadas, para el cálculo de adquisición de material, mantendremos los costos unitarios de U$S 1,2 y 1,65 millones para las locomotoras de 1300 y 1800 HP, mientras que adoptaremos un costo unitario de de U$S 600.000 para los coches para pasajeros, de U$S 400.000 para los furgones para equipajes, encomiendas y correo, y de U$S 75.000 para vagones.
De esta manera, el presupuesto conforme a los parámetros promocionados por el Movimiento Proyecto Sur da los siguientes resultados:
Total a invertir
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 600.000 (promedio) por unidad]: U$S 427.800.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 400.000 (promedio) por unidad]: U$S 85.600.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 75.000 por unidad]: U$S 1.172.850.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo”(incluyendo acondicionamiento de infra y superestructura) [U$S 500.000 por kilómetro]: U$S 9.000.000.000
TOTAL: U$S 11.170.750.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 260% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
EL FERROCARRIL “DEL INTERIOR” DEBE SER RECONSTRUIDO Y ESTAR AL ALCANCE (Y SERVICIO) DE TODOS
Este título quizás podría resultar contradictorio para el lector, pudiendo éste haber pensado involuntariamente que era intención del autor, objetar la propuesta de reconstruir las principales líneas ferroviarias del Interior.
Todo lo contrario. Creo que debemos plantearnos firmemente como objetivo de mediano plazo, la reconstrucción de nuestros ferrocarriles para que vuelvan a ocupar un lugar destacado dentro del sistema de transporte. Pero para poder recuperar a este enfermo (el ferrocarril) del grave estado de postración en el que se encuentra, primero debemos realizar un diagnóstico realista de su verdadero estado actual, para así poder determinar el correcto tratamiento al que se lo deberá someter para arribar al objetivo perseguido. Lanzar cifras caprichosas y faltas de una debida justificación, aparejará la adopción de un remedio insuficiente, que tendrá el doble efecto contraproducente de no resolver efectivamente la enfermedad, y a la vez retardará la obtención de la mejoría definitiva (cuando no termine por matar al enfermo).
Las cifras que he aportado en las páginas anteriores, son una aproximación razonable para tomar verdadera dimensión de la situación en la que nos encontramos.
Adoptada la decisión de emprender el proyecto, el primer paso debería ser la realización de un pormenorizado diagnóstico del estado actual de las líneas y ramales, estén o no en servicio; paralelamente, sería necesario tomar las acciones inmediatas a fin de evitar la prosecución de actos de hurto o vandalismo que puedan afectar los bienes e infraestructura de interés, mediante la activa participación de los niveles directamente interesados (comunales, municipales y provinciales, e inclusive actores de la sociedad civil) en la zona de influencia de cada sector de vía.
Entretanto, se podrá realizar un relevamiento de emprendimientos productivos con antecedentes o posibilidades de suministrar bienes o ejecutar tareas afines a la reconstrucción o renovación de la infra y superestructura y material rodante. En la Argentina ya se han producido locomotoras, coches para pasajeros y vagones para cargas -inclusive para la exportación-. También se encuentra en sus primeras etapas la fabricación de durmientes de hormigón (que reducirán la demanda del quebracho colorado, recurso natural que no debe proseguirse explotando para este objeto) y también se fabrican toda clase de accesorios y elementos para su utilización en este emprendimiento. Lamentablemente, los rieles fueron dejados de fabricar localmente hace más de una década, pero en vista de la importante demanda que habría que satisfacer, cabe la posibilidad de analizar seriamente la necesidad de estimular su producción nacional, con la perspectiva de colocar el excedente en el extranjero tal como ya se lo hizo en tiempos pasados.
Seguidamente se podrán llevar a cabo los trabajos de reconstrucción correspondientes, junto con la incorporación de material rodante y la formación de los recursos humanos para las tareas necesarias, la operación y el mantenimiento de lo incorporado.
Estas medidas permitirán recuperar la participación del Riel en el contexto de la actividad productiva, con los beneficios implícitos de un menor consumo de energía, ínfimos índices de siniestralidad, menores costos de transporte y reducción de la densidad de tráfico en rutas y caminos, elementos todos que convergen para elevar la competitividad y calidad de vida de la Sociedad en su conjunto.
LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD: SU INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE
Para quien suscribe, la iniciativa lanzada para la implementación del servicio de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades de la Argentina, merece el más amplio y decidido apoyo. Al contrario de lo que afirman los opositores al proyecto, éste debe ser considerado no como una fractura en el transporte interurbano de pasajeros, sino como un componente fundamental que permitirá reestructurarlo, con una influencia que no se limitará al ámbito de las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires, sino que hará sentir su influjo tanto entre las localidades intermedias e inclusive aquellas situadas lejos de su trazado.
Desde su implementación hace más de cuarenta años, muchos países desarrollados han incorporado esta tecnología, y su difusión ya se ha extendido inclusive a países emergentes como es el caso de China, Corea, Taiwan y Turquía, y -además de nuestro país- se encuentra en avanzadas instancias de estudio o implementación en Marruecos, Arabia Saudita y Brasil. Reuniendo las ventajas implícitas del modo ferroviario (mayor capacidad de transporte y menor superficie ocupada, consumo energético y siniestralidad) y del aéreo (mayor velocidad), el concepto de transporte ferroviario de alta velocidad ha demostrado ampliamente las ventajas que lo caracterizan, especialmente sobre recorridos no superiores a 1.000 kilómetros, precisamente dentro del rango de longitud entre la capital mediterránea y la metrópoli porteña, vinculando las tres mayores aglomeraciones urbanas del país.
Analizando de manera detallada el segmento de la línea entre Buenos Aires y Rosario, he encontrado que el tráfico de pasajeros en el sector satisface el criterio internacionalmente reconocido que habilita la posibilidad de la introducción de esta clase de servicios (11). Por otra parte, su implementación permitiría en lo inmediato, una significativa reducción en el número de víctimas de accidentes viales, así como un ahorro sustancial en los tiempos de viaje, ambos elementos de importantísimo impacto social y económico (12) en la Comunidad, y que deben necesariamente ser tenidos en cuenta junto con otros elementos de economía estratégica y social en cualquier análisis comparativo que se realice.
El proyecto de alta velocidad prevé la parada de tales servicios en localidades o emplazamientos estratégicamente situados para servir ciudades o conglomerados urbanos próximos o mediatos. Entre Buenos Aires y Rosario se realizarían paradas en Villa Rosa (13) y Conesa (14), mientras que entre Rosario y Córdoba se haría otro tanto en Marcos Juárez, Bell Ville y Villa María (es la opinión de quien redacta este trabajo, que debería agregarse una parada intermedia en la ciudad de Cañada de Gómez, que extendería las ventajas de este servicio a un importante sector del Oeste de la Provincia de Santa Fe).
Al contrario de lo que se critica de manera insistente, la influencia del servicio ferroviario de alta velocidad no se limitaría a las tres ciudades principales que vincularía, sino que sus cualidades reportarán importantes beneficios a los habitantes de toda la zona intermedia e inclusive, de regiones aún relativamente distantes del Centro-Norte de la República. Las siguientes tablas dan algunos ejemplos que demuestran esta afirmación:
Caso 1: Viajes a la ciudad de Córdoba (Localidad origen (distancia por ruta (15))]
desde Santa Fe / Paraná (362 kms.)
por omnibus (16): 6 h 02 min
por auto (17): 4 h 30 min
por omnibus + tren alta velocidad (18): 4 h 34 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (660 kms.)
por omnibus: 9 h 34 min
por auto: 7 h 10 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 25 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (615 kms.)
por omnibus: 8 h 12 min
por auto: 6 h 09 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 05 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (668 kms.)
por omnibus: 9 h 03 min
por auto: 6 h 47 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 08 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (621 kms.)
por omnibus: 8 h 43 min
por auto: 6 h 32 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 38 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (544 kms.)
por omnibus: 7 h 25 min
por auto: 5 h 34 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 11 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (465 kms.)
por omnibus: 6 h 12 min
por auto: 4 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (390 kms.)
por omnibus: 5 h 55 min
por auto: 4 h 27 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 47 min (combina en Rosario)
desde Las Rosas (352 kms.)
por omnibus: 4 h 48 min
por auto: 3 h 36 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 41 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (166 kms.)
por omnibus: 2 h 35 min
por auto: 1 h 56 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 27 min (combina en Villa María)
desde La Carlota (260 kms.)
por omnibus: 3 h 47 min
por auto: 2 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 56 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (212 kms.)
por omnibus: 3 h 32 min
por auto: 2 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 20 min (combina en Villa María)
Caso 2: Viajes a la ciudad de Buenos Aires
desde Santa Fe / Paraná (483 kms.)
por omnibus: 6 h 26 min
por auto: 4 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 30 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (304 kms.)
por omnibus: 4 h 28 min
por auto: 3 h 21 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 20 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (90 kms.)
por omnibus: 1 h 12 min
por auto: 0 h 54 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (69 kms.)
por omnibus: 0 h 55 min
por auto: 0 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (263 kms.)
por omnibus: 4 h 05 min
por auto: 3 h 04 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 43 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (228 kms.)
por omnibus: 3 h 34 min
por auto: 2 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 16 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (240 kms.)
por omnibus: 3 h 12 min
por auto: 2 h 24 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 18 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (368 kms.)
por omnibus: 5 h 54 min
por auto: 4 h 25 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 46 min (combina en Rosario o Conesa)
desde Las Rosas (426 kms.)
por omnibus: 5 h 47 min
por auto: 4 h 20 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (592 kms.)
por omnibus: 8 h 09 min
por auto: 6 h 07 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 24 min (combina en Bell Ville)
desde La Carlota (497 kms.)
por omnibus: 8 h 17 min
por auto: 6 h 13 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 48 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (604 kms.)
por omnibus: 10 h 04 min
por auto: 7 h 33 min
por omnibus + tren alta velocidad: 5 h 13 min (combina en Villa María)
desde La Rioja / Catamarca (1141 kms.)
por omnibus: 16 h 30 min
por auto: 12 h 23 min
por omnibus + tren alta velocidad: 11 h 01 min (combina en Córdoba)
desde Santiago del Estero (1034 kms.)
por omnibus: 16 h 02 min
por auto: 12 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 10 h 42 min (combina en Córdoba)
desde San Miguel de Tucumán (1191 kms.)
por omnibus: 18 h 41 min
por auto: 14 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 12 h 49 min (combina en Córdoba)
desde Salta / Jujuy (1509 kms.)
por omnibus: 23 h 57 min
por auto: 17 h 58 min
por omnibus + tren alta velocidad: 18 h 07 min (combina en Córdoba)
Asumiendo la posibilidad que cualquier potencial pasajero promedio preferirá adoptar el servicio combinado ómnibus-tren de alta velocidad, cuando el ahorro en tiempo de viaje sea de dos horas, al menos. Un análisis de las cifras descriptas en las tablas anteriores, demuestra que en la zona comprendida por el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, se darán situaciones de interés preferencial para el uso de la alternativa de alta velocidad, para aquellas localidades que se encuentran progresivamente más alejadas de la traza de ésta, conforme se aumenta la distancia que la separa del punto final del viaje considerado.
Concretamente: en la primera tabla, el servicio combinado con destino a Córdoba se demuestra como altamente favorable para aquellas localidades situadas al Este de una línea Norte-Sur que pasa por las cercanías de la ciudad de Cañada de Gómez; notablemente, el mismo fenómeno se dá en la segunda tabla, donde el servicio combinado con destino a Buenos Aires se muestra como igualmente atractivo para las localidades situadas al Oeste de la misma línea (19). Como es de esperar, el atractivo para el uso del servicio combinado es mayor para aquellos usuarios que actualmente realizan sus viajes en ómnibus, y las diferencias entre tiempos de viaje se incrementan a medida que se hace uso de un mayor trayecto sobre la línea de alta velocidad proyectada.
Viene también al caso apuntar, que la misma evaluación podría hacerse para evaluar el impacto de la implementación de este proyecto, sobre aquellas localidades situadas en el sector Centro-Este de la Provincia de Buenos Aires, cuyos habitantes también serán beneficiados en la medida que éstos necesiten realizar viajes hacia el Centro-Norte argentino, a través de servicios que los transfieran al corredor de alta velocidad en la ciudad de Buenos Aires (cuya terminal estará precisamente ubicada junto a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro).
También a todos estos casos debería extenderse el análisis de ahorro de horas-hombre y de la reducción en las cifras de víctimas fatales y lesionados por accidentes -en razón de la transferencia de viajeros a un modo más veloz y seguro- (indicado páginas atrás, que el suscripto realizó para el segmento Buenos Aires - Rosario exclusivamente), y que agregaría nuevos elementos a la ya por demás interesante rentabilidad social del proyecto.
Queda además habilitada la posibilidad que, a medida que se avanzase con la reconstrucción de las líneas ferroviarias convencionales del Interior, muchos de los servicios complementarios con los de alta velocidad (inicialmente prestados con ómnibus) podrán ser reemplazados por trenes regionales, extendiendo hasta las mismas localidades de origen, los beneficios emergentes de mayor comodidad, menores índices de siniestralidad y de consumo energético por pasajero transportado.
En síntesis, queda demostrado el hecho que la utilidad del servicio proyectado de alta velocidad, no se limita a una influencia pura y exclusiva sobre las ciudades principales (Córdoba, Rosario y Buenos Aires), sino que también tendrá destacada gravitación sobre una amplia zona del centro de la República.
TRENES PARA TODOS: UNA IMPERIOSA NECESIDAD
Es opinión de quien escribe, que el defecto que caracteriza a la campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA” es, precisamente, la antinomia que plantea. El proyecto del tren de alta velocidad y la reconstrucción de nuestros maltrechos ferrocarriles son ideas que merecen un apoyo decidido, en razón de que tanto una como la otra concurren para suministrar una formidable herramienta que permitirá una sustancial mejora del transporte en el país.
Un partido político expuso en días pasados, a través de una profusa pegatina de afiches, la propuesta “NO AL TREN BALA / ARREGLEMOS LOS TRENES COMUNES PARA LA GENTE COMÚN”. Creo que la frase no pudo haber sido más desafortunada. Desde la eliminación de los servicios ferroviarios locales y de intermedias del Interior del país llevada adelante entre 1976 y 1978, la metodología de mantenimiento de los pocos servicios para pasajeros que sobrevivieron, se basó casi exclusivamente en la receta “Trenes para Pobres”. Con “comodidades” cada vez menos “cómodas” conformes a los tiempos que corrían, frecuencias cada vez más retaceadas y velocidades sustancialmente menores año a año, la utilización de los servicios remanentes se vio paulatinamente reducida por el público de nivel adquisitivo alto y medio, y quedó casi exclusivamente ocupada por los sectores más humildes, quienes no privilegiaban tiempos de viaje ni comodidades, sino ante todo -lógicamente- el menor costo del pasaje.
Cuando el gobierno de turno decretó en el año 1992, la quita del patronazgo del Estado Nacional para los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, precisamente el segmento social que más fue afectado por esta medida fue el de menores recursos. Las voces de protesta contra esta injusta medida fueron escasas, y buena parte de la Sociedad (medios de información, organizaciones gremiales y profesionales, entre otros) hizo oídos sordos, haciendo propias las promesas de infinito crecimiento y pronta extinción de la Deuda Externa que, entre otras cosas -se argumentaba-, había sido alimentada por el déficit ferroviario tantas veces declamado y demonizado como si se tratara de una más de las Siete Plagas de Egipto.
Los resultados de esta política cuasi-suicida de desmantelamiento de una formidable infraestructura de transporte están a la vista: El déficit de caja, que durante tantos años de administración laxa y carente de inversiones de magnitud, contribuía a mantener en marcha los ferrocarriles del país en todo su conjunto, desde hace más de una década contribuye a mantener el servicio ferroviario metropolitano de Buenos Aires, el que, con casos notables de disimilitud en cuanto a prestaciones y gestión, también se orienta en su mayor parte a la misma fórmula de “Trenes para Pobres” a la que se hizo alusión en párrafo antecedente.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes para pasajeros son deficientes. En el Interior del país, son prácticamente inexistentes. En el desarrollo de este escrito se ha pretendido mostrar que la antinomia “Tren de Alta Velocidad” versus “Trenes para Todos” no tiene razón de ser. Ambos servicios pueden -y deben- coexistir, para brindar al conjunto de la ciudadanía una oferta de transporte rápido, cómodo y seguro, sin distinción de niveles socio-económicos, tanto en el ámbito del conurbano bonaerense como del resto de la República.
Hay acuerdo en que es necesario reconstruir “a nuevo” gran parte de la infraestructura ferroviaria de la Argentina. Se trata de un proyecto ambicioso, pero posible. Además, si se invierte una gran suma para reconstruir líneas y ramales que servirán indistintamente para los servicios de cargas y pasajeros: ¿por qué no hacer que estos últimos sean también atractivos para los niveles socio-económicos medios y altos? Los trenes metropolitanos, de media y de larga distancia que se podrán instrumentar sobre los trayectos reconstruidos, pueden a la vez alimentar y recibir el crecido número de pasajeros que transportarán los trenes de alta velocidad sobre los corredores principales. Ya está concretado en la ciudad de Córdoba, el proyecto de la gran estación intermodal que relacionará las ya existentes (y contiguas) de ómnibus y del ferrocarril (tanto de alta velocidad como para otros servicios metropolitanos y regionales); en Rosario también ya se ha lanzado una idea en tal sentido, aunque todavía se encuentra en etapa de anteproyecto. Estas obras permitirán complementar los servicios terrestres de una manera muy efectiva, y a la vez inclusive darán posibilidad para vincularlos ágilmente con servicios aéreos.
Tenemos la solución al alcance de nuestras manos. No la dejemos agotar en medio de discusiones estériles que ningún resultado positivo dejan. Actuemos de manera decidida, en apoyo de un proyecto amplio que podría significar un punto de inflexión para el desarrollo de la Argentina.
Carlos Alberto Fernández Priotti
Rosario de Santa Fe, Junio de 2008.
Notas aclaratorias:
(1) Podría objetarse el ejemplo que aquí se presenta, por tratarse de un servicio sobre una distancia media (315 kilómetros). Entonces se pueden considerar dos ejemplos (también de la década de 1980): el tren “El Libertador” entre Retiro y Mendoza recorría 1063 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 100 a 120 km/h, alcanzando con solo 3 paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 77 km/h.; el tren “Independencia” entre Retiro y Tucumán recorría 1169 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 70 a 110 km/h, alcanzando con idéntica cantidad de paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 68 km/h.
(2) Locomotoras Diesel-eléctricas General Motors modelo GT-22cw, con peso propio de 107 toneladas.
(3) Locomotoras Diesel-eléctricas ALCo modelo RSD-16, con potencia de 1950 HP y peso propio de 108 toneladas.
(4) Asumiendo para esta locomotora un peso de 90 toneladas.
(5) Nótese la proximidad con la velocidad promedio de 82 km/h. verdaderamente alcanzada por trenes (de menor cantidad de vehículos) del F.C. General Mitre, en el tramo Retiro-Rosario, durante la segunda mitad de la década de 1980 -citado en párrafos anteriores-.
(6) Presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa”, consultado en el Sitio Internet de la Secretaría de Transporte de la Nación / Licitaciones. También en este presupuesto se indica el precio de rieles de 54 kilogramos por metro, al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía). Vale aclarar que el precio de rieles adoptado no se corresponde con un valor máximo, dado que durante el mismo año 2007 se han registrado ventas internacionales alrededor de un precio de U$S 1.100 por tonelada.
(7) Téngase en cuenta que la República Argentina desmanteló durante la década de 1990, la línea de producción de rieles con que contaba desde la década de 1960, la planta siderúrgica situada en proximidades de la ciudad de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Desde entonces, cada riel nuevo que debemos emplear en renovaciones de vía, debe ser importado desde el exterior.
(8) Desde principios de 2007 y hasta el mes de marzo de 2008 inclusive, el precio internacional del acero (en distintas elaboraciones y en Dólares U.S.A.) ha experimentado un aumento promedio del 40%.
(9) Entiéndase que el trabajo de renovación de vía, a diferencia de la construcción de una vía completamente nueva, no incluye trabajos de movimiento de tierra (limpieza de terrenos, desmontes, terraplenes) ni la ejecución de obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.).
(10) En el presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa” (año 2007), los ítems combinados de provisión de rieles y durmientes suman el 47,3% del total de costos de construcción. En el caso de las obras de renovación de vías realizadas entre 1968 y 1969 por el F.C. General Mitre, los mismos ítems combinados sumaban el 54,2 %.
(11) La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) admite la posibilidad de implementar servicios de alta velocidad entre ciudades cuyo movimiento de pasajeros entre las cuales sea igual o mayor a 5 millones por año [ver entrevista al Presidente de la UIC, publicada en REVISTA FERROVIARIA -Brasil-, edición de Diciembre de 2007]. Las cifras calculadas por el suscripto para el trayecto Retiro-Rosario, cumplen con esa condición.
(12) Estimaciones preliminares (realizadas por el suscripto) arrojan como resultado un ahorro anual de 51,5 millones de dólares solamente a través de la evaluación de estas dos únicas externalidades, suma que proporcionada a todo el período de amortización (30 años) de la inversión necesaria (2.500 millones de Euros -equivalentes a la fecha a 3.875 millones de Dólares-), acumula la suma de U$S 1.545 millones, resultando casi el 40% del costo total de la obra. Nótese que el cálculo preliminar sólo se ha limitado a dos componentes de externalidades, y exclusivamente al tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, quedando aún por incluir estos (y demás) efectos sobre el resto del movimiento de pasajeros (entre Buenos Aires y Córdoba, entre Rosario y Córdoba, y entre cualquiera de las paradas intermedias y las tres ciudades principales). Tampoco estos cálculos incluyen el fuerte aumento en la movilidad interurbana que la existencia de este servicio ha producido en todos los casos implementados al presente, influencia que también es previsible en nuestro medio.
(13) Situada a 52 kilómetros de Retiro, y a menos de 10 kilómetros al Norte de Pilar. Mediante rutas ya existentes y a través de servicios automotores coordinados, esta parada facilitaría la cobertura del sector Norte y Oeste del Conurbano, entre Zárate-Campana y Moreno-Luján (como se verá más adelante).
(14) Situada sobre la Ruta Nacional Nº 188, entre las ciudades de San Nicolás y Pergamino (a 35 kilómetros de la primera y 41 de la segunda).
(15) La distancia que aquí se consigna, corresponde a la menor distancia posible por carretera entre las localidades, excepto en aquellos casos donde existe una alternativa por autopista que, aunque sea de algo mayor recorrido, justifica su empleo dada la mayor velocidad promedio obtenible, además de la mayor seguridad de circulación.
(16) Los tiempos de viaje para ómnibus se calculan a través de la aplicación de una velocidad promedio de 60 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 75 km/h. para recorridos por autopistas. Para casos mixtos, se realizará el promedio ponderado de acuerdo a la participación de cada tipo de carretera. Se aclara que toda clase de trayectos desarrollados sobre la RN9 entre Rosario y Córdoba, ya han sido calculados asumiendo que se trata de una autopista (lo que probablemente suceda entre 2009 y 2010).
(17) De manera similar al caso anterior, se calculan los tiempos de viaje aplicando velocidades promedio de 80 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 100 km/h. para recorridos por autopistas.
(18) Los tiempos de viaje combinados entre ómnibus y tren de alta velocidad, se calcularán para modo ómnibus de acuerdo a la nota antepenúltima, agregando un tiempo promedio de espera y trasbordo de 30 minutos, más el tiempo insumido por el servicio de alta velocidad (promediando los tiempos anunciados entre Retiro-Rosario de 90 minutos y de Rosario-Córdoba de 95 minutos, sobre los posibles subsectores que comprenda la circulación sobre la línea de alta velocidad).
(19) Mediante una directa visualización sobre un mapa del sector, pueda notarse que a medida que se avanza a partir de la línea demarcatoria indicada, va aumentando el ancho de la franja de influencia favorable del servicio combinado, sugiriendo la figura geométrica de un cono, cuyo ancho se va incrementando a medida que aumenta la distancia entre la localidad de origen y el destino elegido.
http://amigosdelriel.blogspot.com.ar/2008/06/trenes-para-todos-por-carlos-fernndez.html
Por: Carlos A. Fernández Priotti.
Desde hace algunas semanas, la opinión pública ha sido objeto de una mediática campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, liderada por el Movimiento Proyecto Sur. Como parte destacada de la iniciativa se argumenta que, en contraposición a la licitación llevada adelante por el Gobierno Nacional tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba (hay en trámite otra similar hasta la ciudad de Mar del Plata), se podría llevar a cabo la reconstrucción de una gran parte de la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié que esta alternativa tendría un costo significativamente menor al de la iniciativa oficial.
Independientemente de las consideraciones relativas a la justificación sobre la necesidad de la obra de alta velocidad ya adjudicada (de lo que me ocuparé más adelante), en primer lugar creo necesario realizar algunas observaciones respecto de las afirmaciones que se hacen en oposición a aquella.
Principalmente, la argumentación se basa en el supuesto que, a través de la inversión de 3.100 millones de dólares, se podrían alcanzar estos objetivos:
· 18.000 kilómetros de vías reconstruidas a nuevo (7.000 para trenes de pasajeros y 11.000 sólo para trenes de carga);
· 300 locomotoras;
· 900 coches de pasajeros;
· 15.000 vagones para carga.
Según el leal saber y entender del suscripto, esta afirmación es inexacta y falaz. El sustento de esta opinión se desarrolla a continuación.
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Durante el año 2005, se publicó un libro titulado “La República que ¿perdió? el tren / Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina”. Su autor, Jorge Rubén Contestí, desarrolló de manera muy pormenorizada, un proyecto para la reintroducción de servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, y un esquema complementario para la reactivación de servicios para cargas sobre tramos de la red férrea no utilizados por aquellos.
De la lectura de dicho libro (que incluye además algunas interesantes anécdotas del autor memorando su paso por la desaparecida empresa ferroviaria estatal), el suscripto concluyó que se trataría de una bienintencionada propuesta, aunque se encuentra parcialmente basada en información técnica o económica algo desactualizada.
Como parte integrante del proyecto esbozado por el señor Contestí, entre otros, se presentaron los siguientes elementos:
Adquisición de material rodante
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista, con aire acondicionado o climatizado, bogies oscilantes, frenos ABS y telefonía [entre U$S 380.000 y U$S 320.000 por unidad] (páginas 56 a 58 y 71);
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 200.000 a U$S 220.000 por unidad] (páginas 58 y 71);
· 71 locomotoras de 1300 HP (para servicios de pasajeros) [U$S 1.200.000 por unidad] (páginas 60 a 61 y 72);
· 242 locomotoras de 1800 HP (para servicios de cargas) [U$S 1.650.000 por unidad] (páginas 158 y 159);
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad] (páginas 161 y 162).
Inversiones en infraestructura
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos (con durmientes de hormigón, rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas, y balasto de piedra) [U$S 169.000 por kilómetro] (páginas 119 y 226 a 228);
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas (con cambio del 10% por rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas del 30%, recambio del 17% de durmientes de quebracho colorado, y agregado sobre el 20% de balasto de piedra -1200 m3 por kilómetro-) [U$S 50.000 por kilómetro] (páginas 234 a 236).
Ahora bien, si se aplican los costos unitarios arriba consignados, a los totales de material rodante e infraestructura a renovar según las premisas del proyecto del señor Contestí, se alcanzan los siguientes resultados:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 1.183.000.000
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas [U$S 50.000 por kilómetro]: U$S 550.000.000
TOTAL: U$S 3.215.700.000
A la vista de estos números, resulta evidente que las cifras que el Movimiento Proyecto Sur ha hecho públicas en apoyo a su campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, corresponden aproximadamente a las publicadas en el libro del señor Contestí, siendo evidentemente basadas en su proyecto.
LA MANIPULACIÓN DE NÚMEROS
(o COMO SE DESINFORMA, ADUCIENDO INFORMAR)
Realizando una lectura más detenida de las consignas adoptadas por el Movimiento Proyecto Sur, es necesario destacar que, de acuerdo con los presupuestos unitarios y cantidades totales consignados en el trabajo del señor Contestí, surgen evidentes algunas inexactitudes que tienen significativo impacto en las sumas que se pretende exhibir a título comparativo respecto de la iniciativa de alta velocidad llevada adelante por el Gobierno:
Número 1: “18.000 KILÓMETROS DE VÍAS RECONSTRUIDAS A NUEVO”
Si aplicamos en el sentido estricto de la palabra, el concepto de “vías reconstruidas a nuevo”, es obvio que tal criterio corresponde a una renovación total de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. Por ende, las cifras totales (manteniendo los montos unitarios y cantidades de incorporación de material rodante e infraestructura apuntados en el libro del señor Contestí) resultarán como sigue:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo” (según se consigna en folleto “Movimiento Proyecto Sur”) [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 3.042.000.000
TOTAL: U$S 4.524.700.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 46% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 2: “120 KILÓMETROS POR HORA (TRES VECES EL PROMEDIO DE VELOCIDAD ACTUAL)”
Esta afirmación estaría basada en lo citado en el libro del señor Contestí; sin embargo, en esa obra se cita la velocidad de 120 kilómetros por hora, como VELOCIDAD MÁXIMA, no PROMEDIO.
Cabe señalar a este respecto, que tal diferencia no es menor. Como ejemplo, se puede citar el caso de los servicios para pasajeros que prestaba la empresa Ferrocarriles Argentinos durante la década de 1980, entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario: la velocidad máxima autorizada era de 120 kilómetros por hora, aunque no correspondía para toda la extensión del trayecto. La salida desde Retiro hasta José León Suárez (terminal del servicio suburbano electrificado) debía realizarse observando una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y aún así era habitual sortearla manteniendo una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora, dada la forzosa coexistencia con el tráfico suburbano. Superada la sección electrificada, estas limitaciones desaparecían, aunque se debía circular sobre diversos tramos de vía en variado estado de conservación (por ejemplo, la vía ascendente de Retiro a Rosario estaba en mejores condiciones que la descendente de Rosario a Retiro). Con todo, las velocidades máximas estaban siempre por arriba de 80 kilómetros por hora (entre 90 y 120 por lo general). Aún así, la velocidad promedio “punta a punta” entre Retiro y Rosario (para servicios con una sola parada en San Nicolás), alcanzaba los 82 kilómetros por hora (1).
Se debe agregar a lo antes indicado, que este promedio de velocidad era alcanzado por locomotoras de 2475 HP de potencia (2), remolcando formaciones integradas por 6 coches que acumulaban un peso de 332 toneladas (promediando 55,3 toneladas por vehículo -exceptuando la locomotora-). La potencia de las locomotoras es exigida a fin de permitir la rápida aceleración necesaria para recuperar el tiempo perdido en paradas, o reducciones de velocidad impuestas por precauciones de vía. Un indicador técnico que reseña esta situación es la relación peso del tren (excepto locomotora) versus potencia máxima, cuyo cociente arroja como resultado 7,45 HP/tonelada. Aún utilizando en reemplazo de este tipo de locomotora, otra de menor potencia (3) que la anterior, la relación ascenderá a 5,87 HP/tonelada.
Sin embargo, el señor Contestí, en su libro propone el uso de locomotoras de 1300 HP de potencia, para remolcar formaciones de 13 coches. Asumiendo que el peso de los vehículos fuera inclusive menor al de las unidades indicadas en el párrafo precedente (digamos 50 toneladas por unidad, que representa una reducción de casi el 10%), la relación peso del tren versus potencia máxima, calculada para este caso, resulta 2 HP/tonelada (un 73% o 66% inferior a las correspondientes a los ejemplos previos). Esta diferencia representa una notoria desventaja para esta formación respecto de las anteriores, teniendo como resultado directo una disminución en la velocidad promedio (que será necesariamente menor a los 82 kilómetros por hora alcanzados durante la década de 1980).
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que puede alcanzar una locomotora de potencia determinada con una formación dada, en horizontal (perfil llano) y en recta (sin curvas). Utilizando la formación de 13 coches propuesta por el señor Contestí, y estimando el peso de cada vehículo en 50 toneladas, la locomotora de 2475 HP alcanzaría una velocidad límite de 128 kilómetros por hora; la de 1950 HP alcanzaría 113 kilómetros por hora, mientras que la de 1300 HP alcanzaría (4) una velocidad de 94 kilómetros por hora. Difícilmente pueda alcanzarse una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima ni siquiera alcanza a superar los 100 kilómetros por hora, y menos aún a partir de la señalada relación peso-potencia.
Una aproximación para estimar la velocidad promedio, puede hallarse calculándola como las 2/3 partes de la velocidad máxima a lo largo del trayecto bajo evaluación: para el caso de una vía habilitada para 120 km/h, circulada con trenes impulsados por locomotoras que puedan alcanzar dicha velocidad, la velocidad promedio sería de 80 km/h. (5); en cambio, si sobre ese mismo trayecto, se circulan trenes impulsados por las locomotoras de 1300 HP adoptadas en el libro del señor Contestí, la velocidad promedio alcanzada correspondería a 63 kilómetros por hora.
ESTA ES UNA VELOCIDAD CASI LA MITAD QUE LA INVOCADA DE 120 Km/h, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 3: “3100 MILLONES DE DÓLARES, 1900 MILLONES DE DÓLARES MENOS QUE PARA EL TREN BALA"
Aparte de lo ya consignado al tratarse la Inexactitud Número 1, es necesario agregar que el libro del señor Contestí consigna algunos precios unitarios de materiales que presuntamente deben haber sido utilizados por el autor para calcular los costos de trabajos de reconstrucción o renovación de vía:
Algunos materiales empleados en infraestructura
· Rieles de 50 kilogramos por metro [U$S 600 por tonelada] (página 120);
· Piedra para balasto [U$S 10,56 por tonelada] (página 121).
Desconociendo la fuente documental, se puede citar que el suscripto mantuvo contactos durante el año 2005-6, relativos a la provisión de rieles ferroviarios desde el extranjero (Europa). En esa oportunidad se obtuvo una cotización del orden de los U$S 567 por tonelada. Este precio -que aparenta aproximarse mucho a la indicada por el señor Contestí- en realidad corresponde a condición “ex works” (materiales puestos sobre vehículo de transporte en la fábrica), lo que significa que se le deben agregar items tales como: transporte hasta puerto ultramarino, eslingaje y carga en buque, tasas de embarque, fletes y seguros marítimos, descarga en puerto ultramarino argentino, tasas portuarias, nacionalización del material importado, flete terrestre hasta el frente de obra, descarga e inspección final. Todos estos elementos deben ser tenidos en cuenta para determinar el costo real de los materiales importados, y no son una parte menor en la determinación de precios, tratándose en el caso de los rieles, de materiales de gran peso, difícil manipulación y relativamente bajo costo por unidad de peso.
Para basarnos en antecedentes nacionales, viene al caso citar una referencia del año 2007 que indica (6) para la piedra para balasto, un precio de $55 por tonelada, valor que en la actualidad (aplicando un incremento probable del 20%) ascendería a $66 por tonelada, equivalente a U$S 21 por tonelada al cambio actual. En este mismo presupuesto se computa el precio de rieles de 54 kilogramos por metro al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores –considerados razonables y válidos por el suscripto, han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía).
¿A qué obedecen estas diferencias? Desconociendo el suscripto las fuentes documentales de las que hizo uso el señor Contestí, el sentido común indica como probable que haya utilizado valores previos a la salida de la Convertibilidad 1$ = 1U$S (años 2001-2). De ser así, la validez de la continuidad de las cotizaciones en U$S luego de la devaluación del peso se podría haber explicado para el caso de un insumo de procedencia extranjera, tal como es el caso de los rieles (7); sin embargo, un sostenido fenómeno de inflación de precios por alta demanda de mercados emergentes (8), sumados a la progresiva devaluación que ha sufrido la divisa estadounidense, han traído aparejado un sensible aumento en la cotización de estos insumos.
Por otra parte, un insumo de producción local (tal como es la piedra para balasto), si bien puede haber experimentado una baja relativa (en dólares) al momento de la devaluación y por un lapso siguiente, la reactivación de la economía junto con el mantenimiento desde hace varios años de una paridad peso-dólar prácticamente fija, han significado que el precio en dólares ya ha superado los valores previos a la salida de la Convertibilidad. Este argumento también es válido para aplicarse al caso de otros elementos de provisión nacional, así como para los fletes, mano de obra y supervisión de obra.
Una buena aproximación para obtener el costo real de una renovación de vía (9), pasa por estimar el costo de rieles y durmientes (históricamente los dos componentes de mayor gravitación dentro de la ecuación de costo) y multiplicarlo por dos (10), cubriendo este incremento el resto de los gastos inherentes a esta tarea (piedra para balasto, elementos de unión entre rieles y fijación de éstos a los durmientes y la mano de obra, gastos varios emergentes del montaje de diversos elementos y terminación de la vía). Si aplicamos este criterio para el caso que nos interesa, resultará como sigue:
Precio de rieles y durmientes para renovación de vía (por kilómetro)
· 2000 metros de rieles de 50 kilogramos por metro = 100 toneladas [U$S 925 por tonelada]: U$S 92.500
· 1600 durmientes de hormigón armado [U$S 59 por unidad]: U$S 94.400
TOTAL CONJUNTO: U$S 186.900
Si a este resultado lo multiplicamos por 2, encontramos que la estimación de costo kilométrico de renovación de vía arrojaría aproximadamente la suma de U$S 373.800.
Se debe agregar a este resultado, el hecho que los precios para la reconstrucción de la vía, NO incluyen el costo de reconstrucción de sistemas de señalización y telecomunicaciones (prácticamente eliminados de las secciones del Interior), por lo que este apartado deberá ser tenido en cuenta. De la misma manera, también debe preverse la renovación de las vías de cruce y desvíos en las estaciones (cuya longitud puede estimarse entre un 5 y 10% adicional sobre el total a renovar), la renovación de todos los aparatos de vía (cambios y cruces) situados sobre vía principal y la renovación o reacondicionamiento de aquellos situados fuera de la misma, así como también la reparación o construcción de nuevas instalaciones dedicadas al mantenimiento del material rodante a incorporar. Finalmente, también se debe prever la reparación o reconstrucción de obras de arte cuyas condiciones actuales no permitirían la circulación de los servicios previstos manteniendo las debidas condiciones de seguridad, y otro tanto deberá hacerse sobre los pasos a nivel, sean éstos protegidos (con barreras) o no, y actualización de medidas de protección (luces de alerta, campanillas, barreras o inclusive nuevos cruces a desnivel) en aquellos pasos a nivel cuyas actuales condiciones de tránsito carretero han evolucionado respecto de la situación previa, y teniendo en cuenta la circulación de los servicios previstos en el proyectado esquema.
Evidentemente, todos estos elementos descriptos en el párrafo anterior no han sido tenidos en cuenta en los cálculos del señor Contestí, y por ende tampoco han sido incluidos en las cifras ampliamente difundidas por el Movimiento Proyecto Sur. Podemos hacer una aproximación si estimamos la participación de todos estos elementos en alrededor de un 33% suplementario sobre la cifra estrictamente correspondiente a renovación de vía, llevando el costo total de renovación de vía e infraestructuras y superestructuras afines a la cifra de U$S 500.000 por kilómetro.
El precio del material rodante a incorporar también ha debido ser sometido a análisis. Cifras recientes de los EE.UU. de Norteamérica indican precios de locomotoras Diesel-eléctricas que superan los U$S 2 millones por unidad (en Europa, los precios son notablemente superiores); sin embargo, en este item no se modificará el presupuesto del señor Contestí. Por otra parte, los coches de pasajeros -de servicio común, no de alta velocidad- en la Unión Europea registran precios en torno (o incluso mayores) a 1 millón de Euros (U$S 1,55 millones al cambio actual). Finalmente, el costo de vagones de carga en los EE.UU. de Norteamérica oscilan entre U$S 65.000 y U$S 90.000 por unidad, mientras que en el Brasil (país vecino al nuestro, que cuenta con una poderosa y bien desarrollada industria del ramo) están en el orden de los U$S 75.000.
Por las razones antes indicadas, para el cálculo de adquisición de material, mantendremos los costos unitarios de U$S 1,2 y 1,65 millones para las locomotoras de 1300 y 1800 HP, mientras que adoptaremos un costo unitario de de U$S 600.000 para los coches para pasajeros, de U$S 400.000 para los furgones para equipajes, encomiendas y correo, y de U$S 75.000 para vagones.
De esta manera, el presupuesto conforme a los parámetros promocionados por el Movimiento Proyecto Sur da los siguientes resultados:
Total a invertir
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 600.000 (promedio) por unidad]: U$S 427.800.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 400.000 (promedio) por unidad]: U$S 85.600.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 75.000 por unidad]: U$S 1.172.850.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo”(incluyendo acondicionamiento de infra y superestructura) [U$S 500.000 por kilómetro]: U$S 9.000.000.000
TOTAL: U$S 11.170.750.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 260% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
EL FERROCARRIL “DEL INTERIOR” DEBE SER RECONSTRUIDO Y ESTAR AL ALCANCE (Y SERVICIO) DE TODOS
Este título quizás podría resultar contradictorio para el lector, pudiendo éste haber pensado involuntariamente que era intención del autor, objetar la propuesta de reconstruir las principales líneas ferroviarias del Interior.
Todo lo contrario. Creo que debemos plantearnos firmemente como objetivo de mediano plazo, la reconstrucción de nuestros ferrocarriles para que vuelvan a ocupar un lugar destacado dentro del sistema de transporte. Pero para poder recuperar a este enfermo (el ferrocarril) del grave estado de postración en el que se encuentra, primero debemos realizar un diagnóstico realista de su verdadero estado actual, para así poder determinar el correcto tratamiento al que se lo deberá someter para arribar al objetivo perseguido. Lanzar cifras caprichosas y faltas de una debida justificación, aparejará la adopción de un remedio insuficiente, que tendrá el doble efecto contraproducente de no resolver efectivamente la enfermedad, y a la vez retardará la obtención de la mejoría definitiva (cuando no termine por matar al enfermo).
Las cifras que he aportado en las páginas anteriores, son una aproximación razonable para tomar verdadera dimensión de la situación en la que nos encontramos.
Adoptada la decisión de emprender el proyecto, el primer paso debería ser la realización de un pormenorizado diagnóstico del estado actual de las líneas y ramales, estén o no en servicio; paralelamente, sería necesario tomar las acciones inmediatas a fin de evitar la prosecución de actos de hurto o vandalismo que puedan afectar los bienes e infraestructura de interés, mediante la activa participación de los niveles directamente interesados (comunales, municipales y provinciales, e inclusive actores de la sociedad civil) en la zona de influencia de cada sector de vía.
Entretanto, se podrá realizar un relevamiento de emprendimientos productivos con antecedentes o posibilidades de suministrar bienes o ejecutar tareas afines a la reconstrucción o renovación de la infra y superestructura y material rodante. En la Argentina ya se han producido locomotoras, coches para pasajeros y vagones para cargas -inclusive para la exportación-. También se encuentra en sus primeras etapas la fabricación de durmientes de hormigón (que reducirán la demanda del quebracho colorado, recurso natural que no debe proseguirse explotando para este objeto) y también se fabrican toda clase de accesorios y elementos para su utilización en este emprendimiento. Lamentablemente, los rieles fueron dejados de fabricar localmente hace más de una década, pero en vista de la importante demanda que habría que satisfacer, cabe la posibilidad de analizar seriamente la necesidad de estimular su producción nacional, con la perspectiva de colocar el excedente en el extranjero tal como ya se lo hizo en tiempos pasados.
Seguidamente se podrán llevar a cabo los trabajos de reconstrucción correspondientes, junto con la incorporación de material rodante y la formación de los recursos humanos para las tareas necesarias, la operación y el mantenimiento de lo incorporado.
Estas medidas permitirán recuperar la participación del Riel en el contexto de la actividad productiva, con los beneficios implícitos de un menor consumo de energía, ínfimos índices de siniestralidad, menores costos de transporte y reducción de la densidad de tráfico en rutas y caminos, elementos todos que convergen para elevar la competitividad y calidad de vida de la Sociedad en su conjunto.
LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD: SU INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE
Para quien suscribe, la iniciativa lanzada para la implementación del servicio de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades de la Argentina, merece el más amplio y decidido apoyo. Al contrario de lo que afirman los opositores al proyecto, éste debe ser considerado no como una fractura en el transporte interurbano de pasajeros, sino como un componente fundamental que permitirá reestructurarlo, con una influencia que no se limitará al ámbito de las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires, sino que hará sentir su influjo tanto entre las localidades intermedias e inclusive aquellas situadas lejos de su trazado.
Desde su implementación hace más de cuarenta años, muchos países desarrollados han incorporado esta tecnología, y su difusión ya se ha extendido inclusive a países emergentes como es el caso de China, Corea, Taiwan y Turquía, y -además de nuestro país- se encuentra en avanzadas instancias de estudio o implementación en Marruecos, Arabia Saudita y Brasil. Reuniendo las ventajas implícitas del modo ferroviario (mayor capacidad de transporte y menor superficie ocupada, consumo energético y siniestralidad) y del aéreo (mayor velocidad), el concepto de transporte ferroviario de alta velocidad ha demostrado ampliamente las ventajas que lo caracterizan, especialmente sobre recorridos no superiores a 1.000 kilómetros, precisamente dentro del rango de longitud entre la capital mediterránea y la metrópoli porteña, vinculando las tres mayores aglomeraciones urbanas del país.
Analizando de manera detallada el segmento de la línea entre Buenos Aires y Rosario, he encontrado que el tráfico de pasajeros en el sector satisface el criterio internacionalmente reconocido que habilita la posibilidad de la introducción de esta clase de servicios (11). Por otra parte, su implementación permitiría en lo inmediato, una significativa reducción en el número de víctimas de accidentes viales, así como un ahorro sustancial en los tiempos de viaje, ambos elementos de importantísimo impacto social y económico (12) en la Comunidad, y que deben necesariamente ser tenidos en cuenta junto con otros elementos de economía estratégica y social en cualquier análisis comparativo que se realice.
El proyecto de alta velocidad prevé la parada de tales servicios en localidades o emplazamientos estratégicamente situados para servir ciudades o conglomerados urbanos próximos o mediatos. Entre Buenos Aires y Rosario se realizarían paradas en Villa Rosa (13) y Conesa (14), mientras que entre Rosario y Córdoba se haría otro tanto en Marcos Juárez, Bell Ville y Villa María (es la opinión de quien redacta este trabajo, que debería agregarse una parada intermedia en la ciudad de Cañada de Gómez, que extendería las ventajas de este servicio a un importante sector del Oeste de la Provincia de Santa Fe).
Al contrario de lo que se critica de manera insistente, la influencia del servicio ferroviario de alta velocidad no se limitaría a las tres ciudades principales que vincularía, sino que sus cualidades reportarán importantes beneficios a los habitantes de toda la zona intermedia e inclusive, de regiones aún relativamente distantes del Centro-Norte de la República. Las siguientes tablas dan algunos ejemplos que demuestran esta afirmación:
Caso 1: Viajes a la ciudad de Córdoba (Localidad origen (distancia por ruta (15))]
desde Santa Fe / Paraná (362 kms.)
por omnibus (16): 6 h 02 min
por auto (17): 4 h 30 min
por omnibus + tren alta velocidad (18): 4 h 34 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (660 kms.)
por omnibus: 9 h 34 min
por auto: 7 h 10 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 25 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (615 kms.)
por omnibus: 8 h 12 min
por auto: 6 h 09 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 05 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (668 kms.)
por omnibus: 9 h 03 min
por auto: 6 h 47 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 08 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (621 kms.)
por omnibus: 8 h 43 min
por auto: 6 h 32 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 38 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (544 kms.)
por omnibus: 7 h 25 min
por auto: 5 h 34 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 11 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (465 kms.)
por omnibus: 6 h 12 min
por auto: 4 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (390 kms.)
por omnibus: 5 h 55 min
por auto: 4 h 27 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 47 min (combina en Rosario)
desde Las Rosas (352 kms.)
por omnibus: 4 h 48 min
por auto: 3 h 36 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 41 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (166 kms.)
por omnibus: 2 h 35 min
por auto: 1 h 56 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 27 min (combina en Villa María)
desde La Carlota (260 kms.)
por omnibus: 3 h 47 min
por auto: 2 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 56 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (212 kms.)
por omnibus: 3 h 32 min
por auto: 2 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 20 min (combina en Villa María)
Caso 2: Viajes a la ciudad de Buenos Aires
desde Santa Fe / Paraná (483 kms.)
por omnibus: 6 h 26 min
por auto: 4 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 30 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (304 kms.)
por omnibus: 4 h 28 min
por auto: 3 h 21 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 20 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (90 kms.)
por omnibus: 1 h 12 min
por auto: 0 h 54 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (69 kms.)
por omnibus: 0 h 55 min
por auto: 0 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (263 kms.)
por omnibus: 4 h 05 min
por auto: 3 h 04 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 43 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (228 kms.)
por omnibus: 3 h 34 min
por auto: 2 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 16 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (240 kms.)
por omnibus: 3 h 12 min
por auto: 2 h 24 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 18 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (368 kms.)
por omnibus: 5 h 54 min
por auto: 4 h 25 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 46 min (combina en Rosario o Conesa)
desde Las Rosas (426 kms.)
por omnibus: 5 h 47 min
por auto: 4 h 20 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (592 kms.)
por omnibus: 8 h 09 min
por auto: 6 h 07 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 24 min (combina en Bell Ville)
desde La Carlota (497 kms.)
por omnibus: 8 h 17 min
por auto: 6 h 13 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 48 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (604 kms.)
por omnibus: 10 h 04 min
por auto: 7 h 33 min
por omnibus + tren alta velocidad: 5 h 13 min (combina en Villa María)
desde La Rioja / Catamarca (1141 kms.)
por omnibus: 16 h 30 min
por auto: 12 h 23 min
por omnibus + tren alta velocidad: 11 h 01 min (combina en Córdoba)
desde Santiago del Estero (1034 kms.)
por omnibus: 16 h 02 min
por auto: 12 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 10 h 42 min (combina en Córdoba)
desde San Miguel de Tucumán (1191 kms.)
por omnibus: 18 h 41 min
por auto: 14 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 12 h 49 min (combina en Córdoba)
desde Salta / Jujuy (1509 kms.)
por omnibus: 23 h 57 min
por auto: 17 h 58 min
por omnibus + tren alta velocidad: 18 h 07 min (combina en Córdoba)
Asumiendo la posibilidad que cualquier potencial pasajero promedio preferirá adoptar el servicio combinado ómnibus-tren de alta velocidad, cuando el ahorro en tiempo de viaje sea de dos horas, al menos. Un análisis de las cifras descriptas en las tablas anteriores, demuestra que en la zona comprendida por el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, se darán situaciones de interés preferencial para el uso de la alternativa de alta velocidad, para aquellas localidades que se encuentran progresivamente más alejadas de la traza de ésta, conforme se aumenta la distancia que la separa del punto final del viaje considerado.
Concretamente: en la primera tabla, el servicio combinado con destino a Córdoba se demuestra como altamente favorable para aquellas localidades situadas al Este de una línea Norte-Sur que pasa por las cercanías de la ciudad de Cañada de Gómez; notablemente, el mismo fenómeno se dá en la segunda tabla, donde el servicio combinado con destino a Buenos Aires se muestra como igualmente atractivo para las localidades situadas al Oeste de la misma línea (19). Como es de esperar, el atractivo para el uso del servicio combinado es mayor para aquellos usuarios que actualmente realizan sus viajes en ómnibus, y las diferencias entre tiempos de viaje se incrementan a medida que se hace uso de un mayor trayecto sobre la línea de alta velocidad proyectada.
Viene también al caso apuntar, que la misma evaluación podría hacerse para evaluar el impacto de la implementación de este proyecto, sobre aquellas localidades situadas en el sector Centro-Este de la Provincia de Buenos Aires, cuyos habitantes también serán beneficiados en la medida que éstos necesiten realizar viajes hacia el Centro-Norte argentino, a través de servicios que los transfieran al corredor de alta velocidad en la ciudad de Buenos Aires (cuya terminal estará precisamente ubicada junto a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro).
También a todos estos casos debería extenderse el análisis de ahorro de horas-hombre y de la reducción en las cifras de víctimas fatales y lesionados por accidentes -en razón de la transferencia de viajeros a un modo más veloz y seguro- (indicado páginas atrás, que el suscripto realizó para el segmento Buenos Aires - Rosario exclusivamente), y que agregaría nuevos elementos a la ya por demás interesante rentabilidad social del proyecto.
Queda además habilitada la posibilidad que, a medida que se avanzase con la reconstrucción de las líneas ferroviarias convencionales del Interior, muchos de los servicios complementarios con los de alta velocidad (inicialmente prestados con ómnibus) podrán ser reemplazados por trenes regionales, extendiendo hasta las mismas localidades de origen, los beneficios emergentes de mayor comodidad, menores índices de siniestralidad y de consumo energético por pasajero transportado.
En síntesis, queda demostrado el hecho que la utilidad del servicio proyectado de alta velocidad, no se limita a una influencia pura y exclusiva sobre las ciudades principales (Córdoba, Rosario y Buenos Aires), sino que también tendrá destacada gravitación sobre una amplia zona del centro de la República.
TRENES PARA TODOS: UNA IMPERIOSA NECESIDAD
Es opinión de quien escribe, que el defecto que caracteriza a la campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA” es, precisamente, la antinomia que plantea. El proyecto del tren de alta velocidad y la reconstrucción de nuestros maltrechos ferrocarriles son ideas que merecen un apoyo decidido, en razón de que tanto una como la otra concurren para suministrar una formidable herramienta que permitirá una sustancial mejora del transporte en el país.
Un partido político expuso en días pasados, a través de una profusa pegatina de afiches, la propuesta “NO AL TREN BALA / ARREGLEMOS LOS TRENES COMUNES PARA LA GENTE COMÚN”. Creo que la frase no pudo haber sido más desafortunada. Desde la eliminación de los servicios ferroviarios locales y de intermedias del Interior del país llevada adelante entre 1976 y 1978, la metodología de mantenimiento de los pocos servicios para pasajeros que sobrevivieron, se basó casi exclusivamente en la receta “Trenes para Pobres”. Con “comodidades” cada vez menos “cómodas” conformes a los tiempos que corrían, frecuencias cada vez más retaceadas y velocidades sustancialmente menores año a año, la utilización de los servicios remanentes se vio paulatinamente reducida por el público de nivel adquisitivo alto y medio, y quedó casi exclusivamente ocupada por los sectores más humildes, quienes no privilegiaban tiempos de viaje ni comodidades, sino ante todo -lógicamente- el menor costo del pasaje.
Cuando el gobierno de turno decretó en el año 1992, la quita del patronazgo del Estado Nacional para los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, precisamente el segmento social que más fue afectado por esta medida fue el de menores recursos. Las voces de protesta contra esta injusta medida fueron escasas, y buena parte de la Sociedad (medios de información, organizaciones gremiales y profesionales, entre otros) hizo oídos sordos, haciendo propias las promesas de infinito crecimiento y pronta extinción de la Deuda Externa que, entre otras cosas -se argumentaba-, había sido alimentada por el déficit ferroviario tantas veces declamado y demonizado como si se tratara de una más de las Siete Plagas de Egipto.
Los resultados de esta política cuasi-suicida de desmantelamiento de una formidable infraestructura de transporte están a la vista: El déficit de caja, que durante tantos años de administración laxa y carente de inversiones de magnitud, contribuía a mantener en marcha los ferrocarriles del país en todo su conjunto, desde hace más de una década contribuye a mantener el servicio ferroviario metropolitano de Buenos Aires, el que, con casos notables de disimilitud en cuanto a prestaciones y gestión, también se orienta en su mayor parte a la misma fórmula de “Trenes para Pobres” a la que se hizo alusión en párrafo antecedente.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes para pasajeros son deficientes. En el Interior del país, son prácticamente inexistentes. En el desarrollo de este escrito se ha pretendido mostrar que la antinomia “Tren de Alta Velocidad” versus “Trenes para Todos” no tiene razón de ser. Ambos servicios pueden -y deben- coexistir, para brindar al conjunto de la ciudadanía una oferta de transporte rápido, cómodo y seguro, sin distinción de niveles socio-económicos, tanto en el ámbito del conurbano bonaerense como del resto de la República.
Hay acuerdo en que es necesario reconstruir “a nuevo” gran parte de la infraestructura ferroviaria de la Argentina. Se trata de un proyecto ambicioso, pero posible. Además, si se invierte una gran suma para reconstruir líneas y ramales que servirán indistintamente para los servicios de cargas y pasajeros: ¿por qué no hacer que estos últimos sean también atractivos para los niveles socio-económicos medios y altos? Los trenes metropolitanos, de media y de larga distancia que se podrán instrumentar sobre los trayectos reconstruidos, pueden a la vez alimentar y recibir el crecido número de pasajeros que transportarán los trenes de alta velocidad sobre los corredores principales. Ya está concretado en la ciudad de Córdoba, el proyecto de la gran estación intermodal que relacionará las ya existentes (y contiguas) de ómnibus y del ferrocarril (tanto de alta velocidad como para otros servicios metropolitanos y regionales); en Rosario también ya se ha lanzado una idea en tal sentido, aunque todavía se encuentra en etapa de anteproyecto. Estas obras permitirán complementar los servicios terrestres de una manera muy efectiva, y a la vez inclusive darán posibilidad para vincularlos ágilmente con servicios aéreos.
Tenemos la solución al alcance de nuestras manos. No la dejemos agotar en medio de discusiones estériles que ningún resultado positivo dejan. Actuemos de manera decidida, en apoyo de un proyecto amplio que podría significar un punto de inflexión para el desarrollo de la Argentina.
Carlos Alberto Fernández Priotti
Rosario de Santa Fe, Junio de 2008.
Notas aclaratorias:
(1) Podría objetarse el ejemplo que aquí se presenta, por tratarse de un servicio sobre una distancia media (315 kilómetros). Entonces se pueden considerar dos ejemplos (también de la década de 1980): el tren “El Libertador” entre Retiro y Mendoza recorría 1063 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 100 a 120 km/h, alcanzando con solo 3 paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 77 km/h.; el tren “Independencia” entre Retiro y Tucumán recorría 1169 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 70 a 110 km/h, alcanzando con idéntica cantidad de paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 68 km/h.
(2) Locomotoras Diesel-eléctricas General Motors modelo GT-22cw, con peso propio de 107 toneladas.
(3) Locomotoras Diesel-eléctricas ALCo modelo RSD-16, con potencia de 1950 HP y peso propio de 108 toneladas.
(4) Asumiendo para esta locomotora un peso de 90 toneladas.
(5) Nótese la proximidad con la velocidad promedio de 82 km/h. verdaderamente alcanzada por trenes (de menor cantidad de vehículos) del F.C. General Mitre, en el tramo Retiro-Rosario, durante la segunda mitad de la década de 1980 -citado en párrafos anteriores-.
(6) Presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa”, consultado en el Sitio Internet de la Secretaría de Transporte de la Nación / Licitaciones. También en este presupuesto se indica el precio de rieles de 54 kilogramos por metro, al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía). Vale aclarar que el precio de rieles adoptado no se corresponde con un valor máximo, dado que durante el mismo año 2007 se han registrado ventas internacionales alrededor de un precio de U$S 1.100 por tonelada.
(7) Téngase en cuenta que la República Argentina desmanteló durante la década de 1990, la línea de producción de rieles con que contaba desde la década de 1960, la planta siderúrgica situada en proximidades de la ciudad de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Desde entonces, cada riel nuevo que debemos emplear en renovaciones de vía, debe ser importado desde el exterior.
(8) Desde principios de 2007 y hasta el mes de marzo de 2008 inclusive, el precio internacional del acero (en distintas elaboraciones y en Dólares U.S.A.) ha experimentado un aumento promedio del 40%.
(9) Entiéndase que el trabajo de renovación de vía, a diferencia de la construcción de una vía completamente nueva, no incluye trabajos de movimiento de tierra (limpieza de terrenos, desmontes, terraplenes) ni la ejecución de obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.).
(10) En el presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa” (año 2007), los ítems combinados de provisión de rieles y durmientes suman el 47,3% del total de costos de construcción. En el caso de las obras de renovación de vías realizadas entre 1968 y 1969 por el F.C. General Mitre, los mismos ítems combinados sumaban el 54,2 %.
(11) La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) admite la posibilidad de implementar servicios de alta velocidad entre ciudades cuyo movimiento de pasajeros entre las cuales sea igual o mayor a 5 millones por año [ver entrevista al Presidente de la UIC, publicada en REVISTA FERROVIARIA -Brasil-, edición de Diciembre de 2007]. Las cifras calculadas por el suscripto para el trayecto Retiro-Rosario, cumplen con esa condición.
(12) Estimaciones preliminares (realizadas por el suscripto) arrojan como resultado un ahorro anual de 51,5 millones de dólares solamente a través de la evaluación de estas dos únicas externalidades, suma que proporcionada a todo el período de amortización (30 años) de la inversión necesaria (2.500 millones de Euros -equivalentes a la fecha a 3.875 millones de Dólares-), acumula la suma de U$S 1.545 millones, resultando casi el 40% del costo total de la obra. Nótese que el cálculo preliminar sólo se ha limitado a dos componentes de externalidades, y exclusivamente al tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, quedando aún por incluir estos (y demás) efectos sobre el resto del movimiento de pasajeros (entre Buenos Aires y Córdoba, entre Rosario y Córdoba, y entre cualquiera de las paradas intermedias y las tres ciudades principales). Tampoco estos cálculos incluyen el fuerte aumento en la movilidad interurbana que la existencia de este servicio ha producido en todos los casos implementados al presente, influencia que también es previsible en nuestro medio.
(13) Situada a 52 kilómetros de Retiro, y a menos de 10 kilómetros al Norte de Pilar. Mediante rutas ya existentes y a través de servicios automotores coordinados, esta parada facilitaría la cobertura del sector Norte y Oeste del Conurbano, entre Zárate-Campana y Moreno-Luján (como se verá más adelante).
(14) Situada sobre la Ruta Nacional Nº 188, entre las ciudades de San Nicolás y Pergamino (a 35 kilómetros de la primera y 41 de la segunda).
(15) La distancia que aquí se consigna, corresponde a la menor distancia posible por carretera entre las localidades, excepto en aquellos casos donde existe una alternativa por autopista que, aunque sea de algo mayor recorrido, justifica su empleo dada la mayor velocidad promedio obtenible, además de la mayor seguridad de circulación.
(16) Los tiempos de viaje para ómnibus se calculan a través de la aplicación de una velocidad promedio de 60 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 75 km/h. para recorridos por autopistas. Para casos mixtos, se realizará el promedio ponderado de acuerdo a la participación de cada tipo de carretera. Se aclara que toda clase de trayectos desarrollados sobre la RN9 entre Rosario y Córdoba, ya han sido calculados asumiendo que se trata de una autopista (lo que probablemente suceda entre 2009 y 2010).
(17) De manera similar al caso anterior, se calculan los tiempos de viaje aplicando velocidades promedio de 80 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 100 km/h. para recorridos por autopistas.
(18) Los tiempos de viaje combinados entre ómnibus y tren de alta velocidad, se calcularán para modo ómnibus de acuerdo a la nota antepenúltima, agregando un tiempo promedio de espera y trasbordo de 30 minutos, más el tiempo insumido por el servicio de alta velocidad (promediando los tiempos anunciados entre Retiro-Rosario de 90 minutos y de Rosario-Córdoba de 95 minutos, sobre los posibles subsectores que comprenda la circulación sobre la línea de alta velocidad).
(19) Mediante una directa visualización sobre un mapa del sector, pueda notarse que a medida que se avanza a partir de la línea demarcatoria indicada, va aumentando el ancho de la franja de influencia favorable del servicio combinado, sugiriendo la figura geométrica de un cono, cuyo ancho se va incrementando a medida que aumenta la distancia entre la localidad de origen y el destino elegido.
http://amigosdelriel.blogspot.com.ar/2008/06/trenes-para-todos-por-carlos-fernndez.html
DOMINGO, 15 DE JUNIO DE 2008
TRENES PARA TODOS / por Carlos A. Fernández Priotti
Desde hace algunas semanas, la opinión pública ha sido objeto de una mediática campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, liderada por el Movimiento Proyecto Sur. Como parte destacada de la iniciativa se argumenta que, en contraposición a la licitación llevada adelante por el Gobierno Nacional tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba (hay en trámite otra similar hasta la ciudad de Mar del Plata), se podría llevar a cabo la reconstrucción de una gran parte de la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié que esta alternativa tendría un costo significativamente menor al de la iniciativa oficial.
Independientemente de las consideraciones relativas a la justificación sobre la necesidad de la obra de alta velocidad ya adjudicada (de lo que me ocuparé más adelante), en primer lugar creo necesario realizar algunas observaciones respecto de las afirmaciones que se hacen en oposición a aquella.
Principalmente, la argumentación se basa en el supuesto que, a través de la inversión de 3.100 millones de dólares, se podrían alcanzar estos objetivos:
· 18.000 kilómetros de vías reconstruidas a nuevo (7.000 para trenes de pasajeros y 11.000 sólo para trenes de carga);
· 300 locomotoras;
· 900 coches de pasajeros;
· 15.000 vagones para carga.
Según el leal saber y entender del suscripto, esta afirmación es inexacta y falaz. El sustento de esta opinión se desarrolla a continuación.
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Durante el año 2005, se publicó un libro titulado “La República que ¿perdió? el tren / Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina”. Su autor, Jorge Rubén Contestí, desarrolló de manera muy pormenorizada, un proyecto para la reintroducción de servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, y un esquema complementario para la reactivación de servicios para cargas sobre tramos de la red férrea no utilizados por aquellos.
De la lectura de dicho libro (que incluye además algunas interesantes anécdotas del autor memorando su paso por la desaparecida empresa ferroviaria estatal), el suscripto concluyó que se trataría de una bienintencionada propuesta, aunque se encuentra parcialmente basada en información técnica o económica algo desactualizada.
Como parte integrante del proyecto esbozado por el señor Contestí, entre otros, se presentaron los siguientes elementos:
Adquisición de material rodante
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista, con aire acondicionado o climatizado, bogies oscilantes, frenos ABS y telefonía [entre U$S 380.000 y U$S 320.000 por unidad] (páginas 56 a 58 y 71);
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 200.000 a U$S 220.000 por unidad] (páginas 58 y 71);
· 71 locomotoras de 1300 HP (para servicios de pasajeros) [U$S 1.200.000 por unidad] (páginas 60 a 61 y 72);
· 242 locomotoras de 1800 HP (para servicios de cargas) [U$S 1.650.000 por unidad] (páginas 158 y 159);
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad] (páginas 161 y 162).
Inversiones en infraestructura
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos (con durmientes de hormigón, rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas, y balasto de piedra) [U$S 169.000 por kilómetro] (páginas 119 y 226 a 228);
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas (con cambio del 10% por rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas del 30%, recambio del 17% de durmientes de quebracho colorado, y agregado sobre el 20% de balasto de piedra -1200 m3 por kilómetro-) [U$S 50.000 por kilómetro] (páginas 234 a 236).
Ahora bien, si se aplican los costos unitarios arriba consignados, a los totales de material rodante e infraestructura a renovar según las premisas del proyecto del señor Contestí, se alcanzan los siguientes resultados:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 1.183.000.000
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas [U$S 50.000 por kilómetro]: U$S 550.000.000
TOTAL: U$S 3.215.700.000
A la vista de estos números, resulta evidente que las cifras que el Movimiento Proyecto Sur ha hecho públicas en apoyo a su campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, corresponden aproximadamente a las publicadas en el libro del señor Contestí, siendo evidentemente basadas en su proyecto.
LA MANIPULACIÓN DE NÚMEROS
(o COMO SE DESINFORMA, ADUCIENDO INFORMAR)
Realizando una lectura más detenida de las consignas adoptadas por el Movimiento Proyecto Sur, es necesario destacar que, de acuerdo con los presupuestos unitarios y cantidades totales consignados en el trabajo del señor Contestí, surgen evidentes algunas inexactitudes que tienen significativo impacto en las sumas que se pretende exhibir a título comparativo respecto de la iniciativa de alta velocidad llevada adelante por el Gobierno:
Número 1: “18.000 KILÓMETROS DE VÍAS RECONSTRUIDAS A NUEVO”
Si aplicamos en el sentido estricto de la palabra, el concepto de “vías reconstruidas a nuevo”, es obvio que tal criterio corresponde a una renovación total de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. Por ende, las cifras totales (manteniendo los montos unitarios y cantidades de incorporación de material rodante e infraestructura apuntados en el libro del señor Contestí) resultarán como sigue:
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo” (según se consigna en folleto “Movimiento Proyecto Sur”) [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 3.042.000.000
TOTAL: U$S 4.524.700.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 46% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 2: “120 KILÓMETROS POR HORA (TRES VECES EL PROMEDIO DE VELOCIDAD ACTUAL)”
Esta afirmación estaría basada en lo citado en el libro del señor Contestí; sin embargo, en esa obra se cita la velocidad de 120 kilómetros por hora, como VELOCIDAD MÁXIMA, no PROMEDIO.
Cabe señalar a este respecto, que tal diferencia no es menor. Como ejemplo, se puede citar el caso de los servicios para pasajeros que prestaba la empresa Ferrocarriles Argentinos durante la década de 1980, entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario: la velocidad máxima autorizada era de 120 kilómetros por hora, aunque no correspondía para toda la extensión del trayecto. La salida desde Retiro hasta José León Suárez (terminal del servicio suburbano electrificado) debía realizarse observando una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y aún así era habitual sortearla manteniendo una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora, dada la forzosa coexistencia con el tráfico suburbano. Superada la sección electrificada, estas limitaciones desaparecían, aunque se debía circular sobre diversos tramos de vía en variado estado de conservación (por ejemplo, la vía ascendente de Retiro a Rosario estaba en mejores condiciones que la descendente de Rosario a Retiro). Con todo, las velocidades máximas estaban siempre por arriba de 80 kilómetros por hora (entre 90 y 120 por lo general). Aún así, la velocidad promedio “punta a punta” entre Retiro y Rosario (para servicios con una sola parada en San Nicolás), alcanzaba los 82 kilómetros por hora (1).
Se debe agregar a lo antes indicado, que este promedio de velocidad era alcanzado por locomotoras de 2475 HP de potencia (2), remolcando formaciones integradas por 6 coches que acumulaban un peso de 332 toneladas (promediando 55,3 toneladas por vehículo -exceptuando la locomotora-). La potencia de las locomotoras es exigida a fin de permitir la rápida aceleración necesaria para recuperar el tiempo perdido en paradas, o reducciones de velocidad impuestas por precauciones de vía. Un indicador técnico que reseña esta situación es la relación peso del tren (excepto locomotora) versus potencia máxima, cuyo cociente arroja como resultado 7,45 HP/tonelada. Aún utilizando en reemplazo de este tipo de locomotora, otra de menor potencia (3) que la anterior, la relación ascenderá a 5,87 HP/tonelada.
Sin embargo, el señor Contestí, en su libro propone el uso de locomotoras de 1300 HP de potencia, para remolcar formaciones de 13 coches. Asumiendo que el peso de los vehículos fuera inclusive menor al de las unidades indicadas en el párrafo precedente (digamos 50 toneladas por unidad, que representa una reducción de casi el 10%), la relación peso del tren versus potencia máxima, calculada para este caso, resulta 2 HP/tonelada (un 73% o 66% inferior a las correspondientes a los ejemplos previos). Esta diferencia representa una notoria desventaja para esta formación respecto de las anteriores, teniendo como resultado directo una disminución en la velocidad promedio (que será necesariamente menor a los 82 kilómetros por hora alcanzados durante la década de 1980).
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que puede alcanzar una locomotora de potencia determinada con una formación dada, en horizontal (perfil llano) y en recta (sin curvas). Utilizando la formación de 13 coches propuesta por el señor Contestí, y estimando el peso de cada vehículo en 50 toneladas, la locomotora de 2475 HP alcanzaría una velocidad límite de 128 kilómetros por hora; la de 1950 HP alcanzaría 113 kilómetros por hora, mientras que la de 1300 HP alcanzaría (4) una velocidad de 94 kilómetros por hora. Difícilmente pueda alcanzarse una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima ni siquiera alcanza a superar los 100 kilómetros por hora, y menos aún a partir de la señalada relación peso-potencia.
Una aproximación para estimar la velocidad promedio, puede hallarse calculándola como las 2/3 partes de la velocidad máxima a lo largo del trayecto bajo evaluación: para el caso de una vía habilitada para 120 km/h, circulada con trenes impulsados por locomotoras que puedan alcanzar dicha velocidad, la velocidad promedio sería de 80 km/h. (5); en cambio, si sobre ese mismo trayecto, se circulan trenes impulsados por las locomotoras de 1300 HP adoptadas en el libro del señor Contestí, la velocidad promedio alcanzada correspondería a 63 kilómetros por hora.
ESTA ES UNA VELOCIDAD CASI LA MITAD QUE LA INVOCADA DE 120 Km/h, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
Número 3: “3100 MILLONES DE DÓLARES, 1900 MILLONES DE DÓLARES MENOS QUE PARA EL TREN BALA"
Aparte de lo ya consignado al tratarse la Inexactitud Número 1, es necesario agregar que el libro del señor Contestí consigna algunos precios unitarios de materiales que presuntamente deben haber sido utilizados por el autor para calcular los costos de trabajos de reconstrucción o renovación de vía:
Algunos materiales empleados en infraestructura
· Rieles de 50 kilogramos por metro [U$S 600 por tonelada] (página 120);
· Piedra para balasto [U$S 10,56 por tonelada] (página 121).
Desconociendo la fuente documental, se puede citar que el suscripto mantuvo contactos durante el año 2005-6, relativos a la provisión de rieles ferroviarios desde el extranjero (Europa). En esa oportunidad se obtuvo una cotización del orden de los U$S 567 por tonelada. Este precio -que aparenta aproximarse mucho a la indicada por el señor Contestí- en realidad corresponde a condición “ex works” (materiales puestos sobre vehículo de transporte en la fábrica), lo que significa que se le deben agregar items tales como: transporte hasta puerto ultramarino, eslingaje y carga en buque, tasas de embarque, fletes y seguros marítimos, descarga en puerto ultramarino argentino, tasas portuarias, nacionalización del material importado, flete terrestre hasta el frente de obra, descarga e inspección final. Todos estos elementos deben ser tenidos en cuenta para determinar el costo real de los materiales importados, y no son una parte menor en la determinación de precios, tratándose en el caso de los rieles, de materiales de gran peso, difícil manipulación y relativamente bajo costo por unidad de peso.
Para basarnos en antecedentes nacionales, viene al caso citar una referencia del año 2007 que indica (6) para la piedra para balasto, un precio de $55 por tonelada, valor que en la actualidad (aplicando un incremento probable del 20%) ascendería a $66 por tonelada, equivalente a U$S 21 por tonelada al cambio actual. En este mismo presupuesto se computa el precio de rieles de 54 kilogramos por metro al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores –considerados razonables y válidos por el suscripto, han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía).
¿A qué obedecen estas diferencias? Desconociendo el suscripto las fuentes documentales de las que hizo uso el señor Contestí, el sentido común indica como probable que haya utilizado valores previos a la salida de la Convertibilidad 1$ = 1U$S (años 2001-2). De ser así, la validez de la continuidad de las cotizaciones en U$S luego de la devaluación del peso se podría haber explicado para el caso de un insumo de procedencia extranjera, tal como es el caso de los rieles (7); sin embargo, un sostenido fenómeno de inflación de precios por alta demanda de mercados emergentes (8), sumados a la progresiva devaluación que ha sufrido la divisa estadounidense, han traído aparejado un sensible aumento en la cotización de estos insumos.
Por otra parte, un insumo de producción local (tal como es la piedra para balasto), si bien puede haber experimentado una baja relativa (en dólares) al momento de la devaluación y por un lapso siguiente, la reactivación de la economía junto con el mantenimiento desde hace varios años de una paridad peso-dólar prácticamente fija, han significado que el precio en dólares ya ha superado los valores previos a la salida de la Convertibilidad. Este argumento también es válido para aplicarse al caso de otros elementos de provisión nacional, así como para los fletes, mano de obra y supervisión de obra.
Una buena aproximación para obtener el costo real de una renovación de vía (9), pasa por estimar el costo de rieles y durmientes (históricamente los dos componentes de mayor gravitación dentro de la ecuación de costo) y multiplicarlo por dos (10), cubriendo este incremento el resto de los gastos inherentes a esta tarea (piedra para balasto, elementos de unión entre rieles y fijación de éstos a los durmientes y la mano de obra, gastos varios emergentes del montaje de diversos elementos y terminación de la vía). Si aplicamos este criterio para el caso que nos interesa, resultará como sigue:
Precio de rieles y durmientes para renovación de vía (por kilómetro)
· 2000 metros de rieles de 50 kilogramos por metro = 100 toneladas [U$S 925 por tonelada]: U$S 92.500
· 1600 durmientes de hormigón armado [U$S 59 por unidad]: U$S 94.400
TOTAL CONJUNTO: U$S 186.900
Si a este resultado lo multiplicamos por 2, encontramos que la estimación de costo kilométrico de renovación de vía arrojaría aproximadamente la suma de U$S 373.800.
Se debe agregar a este resultado, el hecho que los precios para la reconstrucción de la vía, NO incluyen el costo de reconstrucción de sistemas de señalización y telecomunicaciones (prácticamente eliminados de las secciones del Interior), por lo que este apartado deberá ser tenido en cuenta. De la misma manera, también debe preverse la renovación de las vías de cruce y desvíos en las estaciones (cuya longitud puede estimarse entre un 5 y 10% adicional sobre el total a renovar), la renovación de todos los aparatos de vía (cambios y cruces) situados sobre vía principal y la renovación o reacondicionamiento de aquellos situados fuera de la misma, así como también la reparación o construcción de nuevas instalaciones dedicadas al mantenimiento del material rodante a incorporar. Finalmente, también se debe prever la reparación o reconstrucción de obras de arte cuyas condiciones actuales no permitirían la circulación de los servicios previstos manteniendo las debidas condiciones de seguridad, y otro tanto deberá hacerse sobre los pasos a nivel, sean éstos protegidos (con barreras) o no, y actualización de medidas de protección (luces de alerta, campanillas, barreras o inclusive nuevos cruces a desnivel) en aquellos pasos a nivel cuyas actuales condiciones de tránsito carretero han evolucionado respecto de la situación previa, y teniendo en cuenta la circulación de los servicios previstos en el proyectado esquema.
Evidentemente, todos estos elementos descriptos en el párrafo anterior no han sido tenidos en cuenta en los cálculos del señor Contestí, y por ende tampoco han sido incluidos en las cifras ampliamente difundidas por el Movimiento Proyecto Sur. Podemos hacer una aproximación si estimamos la participación de todos estos elementos en alrededor de un 33% suplementario sobre la cifra estrictamente correspondiente a renovación de vía, llevando el costo total de renovación de vía e infraestructuras y superestructuras afines a la cifra de U$S 500.000 por kilómetro.
El precio del material rodante a incorporar también ha debido ser sometido a análisis. Cifras recientes de los EE.UU. de Norteamérica indican precios de locomotoras Diesel-eléctricas que superan los U$S 2 millones por unidad (en Europa, los precios son notablemente superiores); sin embargo, en este item no se modificará el presupuesto del señor Contestí. Por otra parte, los coches de pasajeros -de servicio común, no de alta velocidad- en la Unión Europea registran precios en torno (o incluso mayores) a 1 millón de Euros (U$S 1,55 millones al cambio actual). Finalmente, el costo de vagones de carga en los EE.UU. de Norteamérica oscilan entre U$S 65.000 y U$S 90.000 por unidad, mientras que en el Brasil (país vecino al nuestro, que cuenta con una poderosa y bien desarrollada industria del ramo) están en el orden de los U$S 75.000.
Por las razones antes indicadas, para el cálculo de adquisición de material, mantendremos los costos unitarios de U$S 1,2 y 1,65 millones para las locomotoras de 1300 y 1800 HP, mientras que adoptaremos un costo unitario de de U$S 600.000 para los coches para pasajeros, de U$S 400.000 para los furgones para equipajes, encomiendas y correo, y de U$S 75.000 para vagones.
De esta manera, el presupuesto conforme a los parámetros promocionados por el Movimiento Proyecto Sur da los siguientes resultados:
Total a invertir
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 600.000 (promedio) por unidad]: U$S 427.800.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 400.000 (promedio) por unidad]: U$S 85.600.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 75.000 por unidad]: U$S 1.172.850.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo”(incluyendo acondicionamiento de infra y superestructura) [U$S 500.000 por kilómetro]: U$S 9.000.000.000
TOTAL: U$S 11.170.750.000
ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 260% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR
EL FERROCARRIL “DEL INTERIOR” DEBE SER RECONSTRUIDO Y ESTAR AL ALCANCE (Y SERVICIO) DE TODOS
Este título quizás podría resultar contradictorio para el lector, pudiendo éste haber pensado involuntariamente que era intención del autor, objetar la propuesta de reconstruir las principales líneas ferroviarias del Interior.
Todo lo contrario. Creo que debemos plantearnos firmemente como objetivo de mediano plazo, la reconstrucción de nuestros ferrocarriles para que vuelvan a ocupar un lugar destacado dentro del sistema de transporte. Pero para poder recuperar a este enfermo (el ferrocarril) del grave estado de postración en el que se encuentra, primero debemos realizar un diagnóstico realista de su verdadero estado actual, para así poder determinar el correcto tratamiento al que se lo deberá someter para arribar al objetivo perseguido. Lanzar cifras caprichosas y faltas de una debida justificación, aparejará la adopción de un remedio insuficiente, que tendrá el doble efecto contraproducente de no resolver efectivamente la enfermedad, y a la vez retardará la obtención de la mejoría definitiva (cuando no termine por matar al enfermo).
Las cifras que he aportado en las páginas anteriores, son una aproximación razonable para tomar verdadera dimensión de la situación en la que nos encontramos.
Adoptada la decisión de emprender el proyecto, el primer paso debería ser la realización de un pormenorizado diagnóstico del estado actual de las líneas y ramales, estén o no en servicio; paralelamente, sería necesario tomar las acciones inmediatas a fin de evitar la prosecución de actos de hurto o vandalismo que puedan afectar los bienes e infraestructura de interés, mediante la activa participación de los niveles directamente interesados (comunales, municipales y provinciales, e inclusive actores de la sociedad civil) en la zona de influencia de cada sector de vía.
Entretanto, se podrá realizar un relevamiento de emprendimientos productivos con antecedentes o posibilidades de suministrar bienes o ejecutar tareas afines a la reconstrucción o renovación de la infra y superestructura y material rodante. En la Argentina ya se han producido locomotoras, coches para pasajeros y vagones para cargas -inclusive para la exportación-. También se encuentra en sus primeras etapas la fabricación de durmientes de hormigón (que reducirán la demanda del quebracho colorado, recurso natural que no debe proseguirse explotando para este objeto) y también se fabrican toda clase de accesorios y elementos para su utilización en este emprendimiento. Lamentablemente, los rieles fueron dejados de fabricar localmente hace más de una década, pero en vista de la importante demanda que habría que satisfacer, cabe la posibilidad de analizar seriamente la necesidad de estimular su producción nacional, con la perspectiva de colocar el excedente en el extranjero tal como ya se lo hizo en tiempos pasados.
Seguidamente se podrán llevar a cabo los trabajos de reconstrucción correspondientes, junto con la incorporación de material rodante y la formación de los recursos humanos para las tareas necesarias, la operación y el mantenimiento de lo incorporado.
Estas medidas permitirán recuperar la participación del Riel en el contexto de la actividad productiva, con los beneficios implícitos de un menor consumo de energía, ínfimos índices de siniestralidad, menores costos de transporte y reducción de la densidad de tráfico en rutas y caminos, elementos todos que convergen para elevar la competitividad y calidad de vida de la Sociedad en su conjunto.
LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD: SU INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE
Para quien suscribe, la iniciativa lanzada para la implementación del servicio de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades de la Argentina, merece el más amplio y decidido apoyo. Al contrario de lo que afirman los opositores al proyecto, éste debe ser considerado no como una fractura en el transporte interurbano de pasajeros, sino como un componente fundamental que permitirá reestructurarlo, con una influencia que no se limitará al ámbito de las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires, sino que hará sentir su influjo tanto entre las localidades intermedias e inclusive aquellas situadas lejos de su trazado.
Desde su implementación hace más de cuarenta años, muchos países desarrollados han incorporado esta tecnología, y su difusión ya se ha extendido inclusive a países emergentes como es el caso de China, Corea, Taiwan y Turquía, y -además de nuestro país- se encuentra en avanzadas instancias de estudio o implementación en Marruecos, Arabia Saudita y Brasil. Reuniendo las ventajas implícitas del modo ferroviario (mayor capacidad de transporte y menor superficie ocupada, consumo energético y siniestralidad) y del aéreo (mayor velocidad), el concepto de transporte ferroviario de alta velocidad ha demostrado ampliamente las ventajas que lo caracterizan, especialmente sobre recorridos no superiores a 1.000 kilómetros, precisamente dentro del rango de longitud entre la capital mediterránea y la metrópoli porteña, vinculando las tres mayores aglomeraciones urbanas del país.
Analizando de manera detallada el segmento de la línea entre Buenos Aires y Rosario, he encontrado que el tráfico de pasajeros en el sector satisface el criterio internacionalmente reconocido que habilita la posibilidad de la introducción de esta clase de servicios (11). Por otra parte, su implementación permitiría en lo inmediato, una significativa reducción en el número de víctimas de accidentes viales, así como un ahorro sustancial en los tiempos de viaje, ambos elementos de importantísimo impacto social y económico (12) en la Comunidad, y que deben necesariamente ser tenidos en cuenta junto con otros elementos de economía estratégica y social en cualquier análisis comparativo que se realice.
El proyecto de alta velocidad prevé la parada de tales servicios en localidades o emplazamientos estratégicamente situados para servir ciudades o conglomerados urbanos próximos o mediatos. Entre Buenos Aires y Rosario se realizarían paradas en Villa Rosa (13) y Conesa (14), mientras que entre Rosario y Córdoba se haría otro tanto en Marcos Juárez, Bell Ville y Villa María (es la opinión de quien redacta este trabajo, que debería agregarse una parada intermedia en la ciudad de Cañada de Gómez, que extendería las ventajas de este servicio a un importante sector del Oeste de la Provincia de Santa Fe).
Al contrario de lo que se critica de manera insistente, la influencia del servicio ferroviario de alta velocidad no se limitaría a las tres ciudades principales que vincularía, sino que sus cualidades reportarán importantes beneficios a los habitantes de toda la zona intermedia e inclusive, de regiones aún relativamente distantes del Centro-Norte de la República. Las siguientes tablas dan algunos ejemplos que demuestran esta afirmación:
Caso 1: Viajes a la ciudad de Córdoba (Localidad origen (distancia por ruta (15))]
desde Santa Fe / Paraná (362 kms.)
por omnibus (16): 6 h 02 min
por auto (17): 4 h 30 min
por omnibus + tren alta velocidad (18): 4 h 34 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (660 kms.)
por omnibus: 9 h 34 min
por auto: 7 h 10 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 25 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (615 kms.)
por omnibus: 8 h 12 min
por auto: 6 h 09 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 05 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (668 kms.)
por omnibus: 9 h 03 min
por auto: 6 h 47 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 08 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (621 kms.)
por omnibus: 8 h 43 min
por auto: 6 h 32 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 38 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (544 kms.)
por omnibus: 7 h 25 min
por auto: 5 h 34 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 11 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (465 kms.)
por omnibus: 6 h 12 min
por auto: 4 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (390 kms.)
por omnibus: 5 h 55 min
por auto: 4 h 27 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 47 min (combina en Rosario)
desde Las Rosas (352 kms.)
por omnibus: 4 h 48 min
por auto: 3 h 36 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 41 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (166 kms.)
por omnibus: 2 h 35 min
por auto: 1 h 56 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 27 min (combina en Villa María)
desde La Carlota (260 kms.)
por omnibus: 3 h 47 min
por auto: 2 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 56 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (212 kms.)
por omnibus: 3 h 32 min
por auto: 2 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 20 min (combina en Villa María)
Caso 2: Viajes a la ciudad de Buenos Aires
desde Santa Fe / Paraná (483 kms.)
por omnibus: 6 h 26 min
por auto: 4 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 30 min (combina en Rosario)
desde Concepción del Uruguay (304 kms.)
por omnibus: 4 h 28 min
por auto: 3 h 21 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 20 min (combina en Rosario)
desde Zárate / Campana (90 kms.)
por omnibus: 1 h 12 min
por auto: 0 h 54 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Luján (69 kms.)
por omnibus: 0 h 55 min
por auto: 0 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)
desde Junín (263 kms.)
por omnibus: 4 h 05 min
por auto: 3 h 04 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 43 min (combina en Conesa)
desde Pergamino (228 kms.)
por omnibus: 3 h 34 min
por auto: 2 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 16 min (combina en Conesa)
desde San Nicolás / Villa Constitución (240 kms.)
por omnibus: 3 h 12 min
por auto: 2 h 24 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 18 min (combina en Rosario)
desde Venado Tuerto (368 kms.)
por omnibus: 5 h 54 min
por auto: 4 h 25 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 46 min (combina en Rosario o Conesa)
desde Las Rosas (426 kms.)
por omnibus: 5 h 47 min
por auto: 4 h 20 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Cañada de Gómez)
desde Las Varillas (592 kms.)
por omnibus: 8 h 09 min
por auto: 6 h 07 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 24 min (combina en Bell Ville)
desde La Carlota (497 kms.)
por omnibus: 8 h 17 min
por auto: 6 h 13 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 48 min (combina en Villa María)
desde Rio Cuarto (604 kms.)
por omnibus: 10 h 04 min
por auto: 7 h 33 min
por omnibus + tren alta velocidad: 5 h 13 min (combina en Villa María)
desde La Rioja / Catamarca (1141 kms.)
por omnibus: 16 h 30 min
por auto: 12 h 23 min
por omnibus + tren alta velocidad: 11 h 01 min (combina en Córdoba)
desde Santiago del Estero (1034 kms.)
por omnibus: 16 h 02 min
por auto: 12 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 10 h 42 min (combina en Córdoba)
desde San Miguel de Tucumán (1191 kms.)
por omnibus: 18 h 41 min
por auto: 14 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 12 h 49 min (combina en Córdoba)
desde Salta / Jujuy (1509 kms.)
por omnibus: 23 h 57 min
por auto: 17 h 58 min
por omnibus + tren alta velocidad: 18 h 07 min (combina en Córdoba)
Asumiendo la posibilidad que cualquier potencial pasajero promedio preferirá adoptar el servicio combinado ómnibus-tren de alta velocidad, cuando el ahorro en tiempo de viaje sea de dos horas, al menos. Un análisis de las cifras descriptas en las tablas anteriores, demuestra que en la zona comprendida por el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, se darán situaciones de interés preferencial para el uso de la alternativa de alta velocidad, para aquellas localidades que se encuentran progresivamente más alejadas de la traza de ésta, conforme se aumenta la distancia que la separa del punto final del viaje considerado.
Concretamente: en la primera tabla, el servicio combinado con destino a Córdoba se demuestra como altamente favorable para aquellas localidades situadas al Este de una línea Norte-Sur que pasa por las cercanías de la ciudad de Cañada de Gómez; notablemente, el mismo fenómeno se dá en la segunda tabla, donde el servicio combinado con destino a Buenos Aires se muestra como igualmente atractivo para las localidades situadas al Oeste de la misma línea (19). Como es de esperar, el atractivo para el uso del servicio combinado es mayor para aquellos usuarios que actualmente realizan sus viajes en ómnibus, y las diferencias entre tiempos de viaje se incrementan a medida que se hace uso de un mayor trayecto sobre la línea de alta velocidad proyectada.
Viene también al caso apuntar, que la misma evaluación podría hacerse para evaluar el impacto de la implementación de este proyecto, sobre aquellas localidades situadas en el sector Centro-Este de la Provincia de Buenos Aires, cuyos habitantes también serán beneficiados en la medida que éstos necesiten realizar viajes hacia el Centro-Norte argentino, a través de servicios que los transfieran al corredor de alta velocidad en la ciudad de Buenos Aires (cuya terminal estará precisamente ubicada junto a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro).
También a todos estos casos debería extenderse el análisis de ahorro de horas-hombre y de la reducción en las cifras de víctimas fatales y lesionados por accidentes -en razón de la transferencia de viajeros a un modo más veloz y seguro- (indicado páginas atrás, que el suscripto realizó para el segmento Buenos Aires - Rosario exclusivamente), y que agregaría nuevos elementos a la ya por demás interesante rentabilidad social del proyecto.
Queda además habilitada la posibilidad que, a medida que se avanzase con la reconstrucción de las líneas ferroviarias convencionales del Interior, muchos de los servicios complementarios con los de alta velocidad (inicialmente prestados con ómnibus) podrán ser reemplazados por trenes regionales, extendiendo hasta las mismas localidades de origen, los beneficios emergentes de mayor comodidad, menores índices de siniestralidad y de consumo energético por pasajero transportado.
En síntesis, queda demostrado el hecho que la utilidad del servicio proyectado de alta velocidad, no se limita a una influencia pura y exclusiva sobre las ciudades principales (Córdoba, Rosario y Buenos Aires), sino que también tendrá destacada gravitación sobre una amplia zona del centro de la República.
TRENES PARA TODOS: UNA IMPERIOSA NECESIDAD
Es opinión de quien escribe, que el defecto que caracteriza a la campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA” es, precisamente, la antinomia que plantea. El proyecto del tren de alta velocidad y la reconstrucción de nuestros maltrechos ferrocarriles son ideas que merecen un apoyo decidido, en razón de que tanto una como la otra concurren para suministrar una formidable herramienta que permitirá una sustancial mejora del transporte en el país.
Un partido político expuso en días pasados, a través de una profusa pegatina de afiches, la propuesta “NO AL TREN BALA / ARREGLEMOS LOS TRENES COMUNES PARA LA GENTE COMÚN”. Creo que la frase no pudo haber sido más desafortunada. Desde la eliminación de los servicios ferroviarios locales y de intermedias del Interior del país llevada adelante entre 1976 y 1978, la metodología de mantenimiento de los pocos servicios para pasajeros que sobrevivieron, se basó casi exclusivamente en la receta “Trenes para Pobres”. Con “comodidades” cada vez menos “cómodas” conformes a los tiempos que corrían, frecuencias cada vez más retaceadas y velocidades sustancialmente menores año a año, la utilización de los servicios remanentes se vio paulatinamente reducida por el público de nivel adquisitivo alto y medio, y quedó casi exclusivamente ocupada por los sectores más humildes, quienes no privilegiaban tiempos de viaje ni comodidades, sino ante todo -lógicamente- el menor costo del pasaje.
Cuando el gobierno de turno decretó en el año 1992, la quita del patronazgo del Estado Nacional para los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, precisamente el segmento social que más fue afectado por esta medida fue el de menores recursos. Las voces de protesta contra esta injusta medida fueron escasas, y buena parte de la Sociedad (medios de información, organizaciones gremiales y profesionales, entre otros) hizo oídos sordos, haciendo propias las promesas de infinito crecimiento y pronta extinción de la Deuda Externa que, entre otras cosas -se argumentaba-, había sido alimentada por el déficit ferroviario tantas veces declamado y demonizado como si se tratara de una más de las Siete Plagas de Egipto.
Los resultados de esta política cuasi-suicida de desmantelamiento de una formidable infraestructura de transporte están a la vista: El déficit de caja, que durante tantos años de administración laxa y carente de inversiones de magnitud, contribuía a mantener en marcha los ferrocarriles del país en todo su conjunto, desde hace más de una década contribuye a mantener el servicio ferroviario metropolitano de Buenos Aires, el que, con casos notables de disimilitud en cuanto a prestaciones y gestión, también se orienta en su mayor parte a la misma fórmula de “Trenes para Pobres” a la que se hizo alusión en párrafo antecedente.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes para pasajeros son deficientes. En el Interior del país, son prácticamente inexistentes. En el desarrollo de este escrito se ha pretendido mostrar que la antinomia “Tren de Alta Velocidad” versus “Trenes para Todos” no tiene razón de ser. Ambos servicios pueden -y deben- coexistir, para brindar al conjunto de la ciudadanía una oferta de transporte rápido, cómodo y seguro, sin distinción de niveles socio-económicos, tanto en el ámbito del conurbano bonaerense como del resto de la República.
Hay acuerdo en que es necesario reconstruir “a nuevo” gran parte de la infraestructura ferroviaria de la Argentina. Se trata de un proyecto ambicioso, pero posible. Además, si se invierte una gran suma para reconstruir líneas y ramales que servirán indistintamente para los servicios de cargas y pasajeros: ¿por qué no hacer que estos últimos sean también atractivos para los niveles socio-económicos medios y altos? Los trenes metropolitanos, de media y de larga distancia que se podrán instrumentar sobre los trayectos reconstruidos, pueden a la vez alimentar y recibir el crecido número de pasajeros que transportarán los trenes de alta velocidad sobre los corredores principales. Ya está concretado en la ciudad de Córdoba, el proyecto de la gran estación intermodal que relacionará las ya existentes (y contiguas) de ómnibus y del ferrocarril (tanto de alta velocidad como para otros servicios metropolitanos y regionales); en Rosario también ya se ha lanzado una idea en tal sentido, aunque todavía se encuentra en etapa de anteproyecto. Estas obras permitirán complementar los servicios terrestres de una manera muy efectiva, y a la vez inclusive darán posibilidad para vincularlos ágilmente con servicios aéreos.
Tenemos la solución al alcance de nuestras manos. No la dejemos agotar en medio de discusiones estériles que ningún resultado positivo dejan. Actuemos de manera decidida, en apoyo de un proyecto amplio que podría significar un punto de inflexión para el desarrollo de la Argentina.
Carlos Alberto Fernández Priotti
Rosario de Santa Fe, Junio de 2008.
Notas aclaratorias:
(1) Podría objetarse el ejemplo que aquí se presenta, por tratarse de un servicio sobre una distancia media (315 kilómetros). Entonces se pueden considerar dos ejemplos (también de la década de 1980): el tren “El Libertador” entre Retiro y Mendoza recorría 1063 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 100 a 120 km/h, alcanzando con solo 3 paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 77 km/h.; el tren “Independencia” entre Retiro y Tucumán recorría 1169 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 70 a 110 km/h, alcanzando con idéntica cantidad de paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 68 km/h.
(2) Locomotoras Diesel-eléctricas General Motors modelo GT-22cw, con peso propio de 107 toneladas.
(3) Locomotoras Diesel-eléctricas ALCo modelo RSD-16, con potencia de 1950 HP y peso propio de 108 toneladas.
(4) Asumiendo para esta locomotora un peso de 90 toneladas.
(5) Nótese la proximidad con la velocidad promedio de 82 km/h. verdaderamente alcanzada por trenes (de menor cantidad de vehículos) del F.C. General Mitre, en el tramo Retiro-Rosario, durante la segunda mitad de la década de 1980 -citado en párrafos anteriores-.
(6) Presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa”, consultado en el Sitio Internet de la Secretaría de Transporte de la Nación / Licitaciones. También en este presupuesto se indica el precio de rieles de 54 kilogramos por metro, al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía). Vale aclarar que el precio de rieles adoptado no se corresponde con un valor máximo, dado que durante el mismo año 2007 se han registrado ventas internacionales alrededor de un precio de U$S 1.100 por tonelada.
(7) Téngase en cuenta que la República Argentina desmanteló durante la década de 1990, la línea de producción de rieles con que contaba desde la década de 1960, la planta siderúrgica situada en proximidades de la ciudad de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Desde entonces, cada riel nuevo que debemos emplear en renovaciones de vía, debe ser importado desde el exterior.
(8) Desde principios de 2007 y hasta el mes de marzo de 2008 inclusive, el precio internacional del acero (en distintas elaboraciones y en Dólares U.S.A.) ha experimentado un aumento promedio del 40%.
(9) Entiéndase que el trabajo de renovación de vía, a diferencia de la construcción de una vía completamente nueva, no incluye trabajos de movimiento de tierra (limpieza de terrenos, desmontes, terraplenes) ni la ejecución de obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.).
(10) En el presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa” (año 2007), los ítems combinados de provisión de rieles y durmientes suman el 47,3% del total de costos de construcción. En el caso de las obras de renovación de vías realizadas entre 1968 y 1969 por el F.C. General Mitre, los mismos ítems combinados sumaban el 54,2 %.
(11) La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) admite la posibilidad de implementar servicios de alta velocidad entre ciudades cuyo movimiento de pasajeros entre las cuales sea igual o mayor a 5 millones por año [ver entrevista al Presidente de la UIC, publicada en REVISTA FERROVIARIA -Brasil-, edición de Diciembre de 2007]. Las cifras calculadas por el suscripto para el trayecto Retiro-Rosario, cumplen con esa condición.
(12) Estimaciones preliminares (realizadas por el suscripto) arrojan como resultado un ahorro anual de 51,5 millones de dólares solamente a través de la evaluación de estas dos únicas externalidades, suma que proporcionada a todo el período de amortización (30 años) de la inversión necesaria (2.500 millones de Euros -equivalentes a la fecha a 3.875 millones de Dólares-), acumula la suma de U$S 1.545 millones, resultando casi el 40% del costo total de la obra. Nótese que el cálculo preliminar sólo se ha limitado a dos componentes de externalidades, y exclusivamente al tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, quedando aún por incluir estos (y demás) efectos sobre el resto del movimiento de pasajeros (entre Buenos Aires y Córdoba, entre Rosario y Córdoba, y entre cualquiera de las paradas intermedias y las tres ciudades principales). Tampoco estos cálculos incluyen el fuerte aumento en la movilidad interurbana que la existencia de este servicio ha producido en todos los casos implementados al presente, influencia que también es previsible en nuestro medio.
(13) Situada a 52 kilómetros de Retiro, y a menos de 10 kilómetros al Norte de Pilar. Mediante rutas ya existentes y a través de servicios automotores coordinados, esta parada facilitaría la cobertura del sector Norte y Oeste del Conurbano, entre Zárate-Campana y Moreno-Luján (como se verá más adelante).
(14) Situada sobre la Ruta Nacional Nº 188, entre las ciudades de San Nicolás y Pergamino (a 35 kilómetros de la primera y 41 de la segunda).
(15) La distancia que aquí se consigna, corresponde a la menor distancia posible por carretera entre las localidades, excepto en aquellos casos donde existe una alternativa por autopista que, aunque sea de algo mayor recorrido, justifica su empleo dada la mayor velocidad promedio obtenible, además de la mayor seguridad de circulación.
(16) Los tiempos de viaje para ómnibus se calculan a través de la aplicación de una velocidad promedio de 60 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 75 km/h. para recorridos por autopistas. Para casos mixtos, se realizará el promedio ponderado de acuerdo a la participación de cada tipo de carretera. Se aclara que toda clase de trayectos desarrollados sobre la RN9 entre Rosario y Córdoba, ya han sido calculados asumiendo que se trata de una autopista (lo que probablemente suceda entre 2009 y 2010).
(17) De manera similar al caso anterior, se calculan los tiempos de viaje aplicando velocidades promedio de 80 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 100 km/h. para recorridos por autopistas.
(18) Los tiempos de viaje combinados entre ómnibus y tren de alta velocidad, se calcularán para modo ómnibus de acuerdo a la nota antepenúltima, agregando un tiempo promedio de espera y trasbordo de 30 minutos, más el tiempo insumido por el servicio de alta velocidad (promediando los tiempos anunciados entre Retiro-Rosario de 90 minutos y de Rosario-Córdoba de 95 minutos, sobre los posibles subsectores que comprenda la circulación sobre la línea de alta velocidad).
(19) Mediante una directa visualización sobre un mapa del sector, pueda notarse que a medida que se avanza a partir de la línea demarcatoria indicada, va aumentando el ancho de la franja de influencia favorable del servicio combinado, sugiriendo la figura geométrica de un cono, cuyo ancho se va incrementando a medida que aumenta la distancia entre la localidad de origen y el destino elegido.
http://amigosdelriel.blogspot.com.ar/2008/06/trenes-para-todos-por-carlos-fernndez.html
