Jaime, el primer funcionario K que puede ir preso por corrupto

Viernes 23 de Abril 2010.

TRAS LA HUELLA DE MARIA JULIA - INVESTIGACION.

El cordobés, autor intelectual del tren bala, multiplica las causas judiciales en su contra. El ex secretario de Transporte de la Nación sigue en la mira por el presunto enriquecimiento ilícito entre 2003 y 2009.

¿REZANDO? Jaime parece reflexionar sobre las investigaciones judiciales. DyN.

BUENOS AIRES.- El ingeniero agrimensor Ricardo Raúl Jaime se ha convertido en el primer funcionario de la era kirchnerista, iniciada en 2003, a quien la Justicia le ha comprobado un hecho de corrupción y al que sigue investigando por supuesto enriquecimiento ilícito.

El juez federal porteño Claudio Bonadío lo procesó y embargó por $ 800.000, al entender que el ex secretario de Transporte de la Nación aceptó "dádivas" de empresarios del sector que recibían beneficios a cambio. Así, Jaime, nacido en Córdoba se convirtió en el primer funcionario del matrimonio presidencial que es procesado en una de las varias causas que existen en su contra.

Jaime, un menemista tardío y pingüino de la primera hora, pese a ser cordobés, inició su carrera política en Santa Cruz, la tierra prometida de la familia Kirchner. Allí fue secretario general de la Gobernación durante el primer mandato de Néstor Kirchner y ministro de Educación durante el segundo.

Luego retornó a su provincia natal para incorporarse al Gobierno del menemista José Manuel de La Sota, hasta el 2003, cuando se sumó a la gestión presidencial de Kirchner.

Su labor como secretario de Transporte comenzó a tropezar desde sus orígenes. En el año 2005, la aerolínea Southern Winds, que recibía subsidios del Estado, quedó en el ojo de la tormenta cuando dos valijas llenas de cocaína, que venían en un vuelo desde Buenos Aires, permanecieron girando en las cintas del aeropuerto de Barajas, en Madrid.

Luego, la lupa de la Justicia y de la oposición recayó sobre la adjudicación de millonarios subsidios a empresas de transporte y sobre los supuestos sobreprecios a la hora de adjudicar concesiones.

Además, fue denunciado ante la Justicia Federal por irregularidades en la remodelación de 22 estaciones de trenes de la línea Belgrano y en la reconversión de coches operados por Ferrovías. En la primera causa, el fiscal de Investigaciones Administrativas Manuel Garrido solicitó la indagatoria de Jaime basándose en un aumento de costos del 285%.

También el ex funcionario fue implicado por uno de sus subordinados, el entonces subsecretario de Transporte Aerocomercial Ricardo Cirielli, que presentó ante el Ministerio Público un escrito en el que acusaba a Hilario Lagos, asesor de Jaime, de pedir coimas a nombre de su jefe.

Enriquecimiento

Jaime, que asumió su cargo en 2003, en la presidencia de Kirchner y que terminó renunciando tras la derrota del oficialismo en las últimas elecciones, también está seriamente comprometido en una causa donde se investigan sus bienes.

De acuerdo con la denuncia que investiga el juez federal Norberto Oyarbide, el entorno familiar de Jaime multiplicó su fortuna pese a que ese incremento no se refleja en las declaraciones patrimoniales del ex funcionario.

Se convirtió en uno de los funcionarios kirchneristas con más denuncias judiciales en contra cuando lo incluyeron en una supuesta asociación ilícita, que encabezaría Kirchner, y cuestionaron la forma en la que se distribuyeron los millonarios subsidios del área de transporte. Uno de los abogados de Jaime, Marcelo Brito, confirmó que su cliente fue procesado por el artículo 259 del Código Penal, del capítulo cohecho y tráfico de influencias.

A Jaime se le atribuye haber realizado más de una docena de viajes al exterior supuestamente pagados por empresarios que reclamaban subsidios o beneficios en la Secretaría de Transporte. El abogado Brito y su colega, Andrés Marutián, preparan la apelación al procesamiento. Brito descartó que el fallo pueda complicar a Jaime en la causa del enriquecimiento ilícito, porque -dijo- la dádiva no implica haber recibido dinero.

Pago de terceros

Curiosamente, a Jaime se le atribuye en esta última investigación judicial la propiedad de un avión Lear Jet, que habría adquirido luego de que se abriera la causa de las dádivas, según dijeron fuentes del caso. Cuando le tocó declarar, Jaime manifestó que los viajes no los pagaron las empresas, sino terceras personas ajenas al sector del transporte y a la Argentina, y que su hermano, Eduardo Jaime, que vive en Brasil, colaboró con la gestión de algunos viajes.

En suma, Jaime tiene una docena de causas e investigaciones que podrían ser juntarse en una. Lo que se menciona es que el kirchnerista está siguiendo el camino de María Julia Alsogaray, la emblemática secretaria de Medio Ambiente en la gestión de Carlos Menem y que llegó a acumular siete procesamientos y 43 causas.

Lo concreto es que el dirigente cordobés, autor ideológico del denominado tren bala que por un tiempo propició sin éxito el Gobierno, se ha convertido en el primer hombre ligado al poder kirchnerista que podría ir a prisión. (Especial)
-En 2005 se le inició la primera investigación por la aparición de las valijas con cocaína de la aerolínea Southern Winds.

-La Justicia también lo investiga por subsidios que habría recibido de forma indebida en concepto de "dádivas," por favores realizados a empresarios del área de transporte.

-También se lo involucra en sobreprecios a la hora de adjudicar concesiones de servicio.

-En la remodelación de 22 estaciones de trenes del Belgrano, se lo acusó de haber aumentado los costos en un 285%.

-Se lo investiga por una compra aparentemente irregular de locomotoras usadas a una firma japonesa.

-Se le imputa haber pagador sobreprecios en obras viales y en la remodelación de trenes en favor de la empresa Emepa.

-Está involucrado en un expediente judicial por haber usado autos cedidos por concesionarios de rutas de peaje.

-También se lo denunció por integrar una supuesta asociación ilícita, encabezada por Néstor Kirchner para favorecer el negocio de empresarios al amparo del Gobierno nacional.

El yate de Jaime costó U$S 1,4 millones. El lujoso barco cuenta con cuatro camarotes, jacuzzi y home theatre.

Su avión Lear Jet es para ocho pasajeros, cuenta con matrícula de EEUU y su valor supera los U$S 4 millones.

La mansión que tiene en Florianópolis, Brasil costó 750.000 reales y figura a nombre de su actual mujer Silvia Reyss.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/375353/Argentina/Jaime_primer_funcionario_K_puede_ir_preso_corrupto.html

De Vido: "Tal vez nosotros no vamos a hacer el tren bala"

Martes 09 de marzo de 2010.

Por: Luisa Corradini.

Infraestructura / Problemas con el financiamiento.

El ministro defendió el proyecto, pero admitió las dificultades; gestión por la energía nuclear.

De Vido declaró ayer en París que la Argentina "quiere enriquecer uranio". Foto: Ministerio de Planificación Federal.

PARIS.- Francia, Rusia, los Estados Unidos y Corea del Sur lanzaron una intensa campaña de seducción para venderle a la Argentina sus centrales nucleares, confirmó ayer en París el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

En una entrevista con LA NACION, el funcionario reconoció que "tal vez" el gobierno de Cristina Kirchner no realice el anunciado tren de alta velocidad, que había sido adjudicado a un consorcio liderado por la francesa Alstom.

"La Argentina quiere enriquecer uranio y tener usinas con uranio enriquecido. Queremos una cuarta y una quinta usina nuclear en el país y, con ese objetivo, estamos trabajando con Francia, con Rusia y con Corea del Sur", precisó el ministro, al término de la primera jornada de una conferencia internacional sobre desarrollo de la energía nuclear que se realiza en la sede de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

-¿Cuáles son los plazos y las características de ese proyecto?

-Pensamos en una central de por lo menos 1000 megavatios, que debería estar lista en cuatro años, naturalmente con transferencia de tecnología y ciclo de enriquecimiento de uranio.

-El domingo también se reunió con el secretario de Estado adjunto de Energía de los Estados Unidos, Daniel Poneman.

-También él me ofreció la posibilidad de que empresas estadounidenses se presenten a esa licitación. Seguiremos conversando con ellos en abril.

-Un proyecto de esta envergadura necesita de financiamiento. ¿Cómo hará la Argentina para obtenerlo?

-Mañana [por hoy] tengo que hablar con el ministro francés de Energía, Jean-Louis Borloo, y con el vicepresidente de Areva [empresa nuclear francesa]. En ambas reuniones, vamos a plantear la necesidad del apoyo financiero para optar por la tecnología francesa.

-¿Y con los rusos, en qué punto están las conversaciones?

-Con los rusos y los surcoreanos tuvimos algunas conversaciones preliminares. En esos dos casos, ya tenemos el apoyo financiero. Han ofrecido apoyo financiero a plazos muy largos. Si tenemos de los estadounidenses y de los franceses el mismo apoyo, pondremos en la balanza todas las propuestas y buscaremos la que más nos convenga. De hecho, el presidente ruso Dimitri Medvedev viajará a la Argentina el 14 y el 15 de abril. En ese momento, vamos a profundizar el acuerdo bilateral en materia de energía nuclear.

-¿No teme que la situación política del país provoque el fracaso de este proyecto, como sucedió con el tren de alta velocidad?

-El TGV tenía financiamiento. Lo que lo volteó fue la crisis internacional, independientemente de la campana mediática y política argentina, totalmente vacía de contenido y conceptualmente espantosa. El TGV salía un tercio de lo que hubiera salido cualquier tren de alta velocidad de Europa, tres o cuatro veces menos de lo que cotizó Alstom en Brasil. El proyecto sigue ahí.

-¿Ese proyecto no está muerto?

-Tal vez nosotros no lo vamos a hacer. Pero la Argentina se merece un tren de alta velocidad. La finalización de la autopista Córdoba-Rosario, a fin de año, pondrá de nuevo ese proyecto sobre la mesa. Seguramente habrá otras propuestas. Creo que hay que volver a analizar la idea tal cual estaba planteada. A lo mejor, hay que hacerlo por etapas. Estos proyectos siempre se pueden volver a estudiar.

-¿Cómo hace su ministerio para seguir adelante a pesar de la tensión política que existe en la Argentina?

-El conflicto actual no está incidiendo para nada en las inversiones que llevamos adelante en materia de infraestructura. Nosotros estamos consiguiendo más de 2000 megavatios solamente del sector privado. El problema hoy se sitúa en la cuestión del pago de un endeudamiento que contrajeron gobiernos anteriores. Pero no tiene nada que ver con la inversión para el futuro. La Argentina está al día con su deuda. Tenemos la deuda refinanciada, y el ministro de Economía avanza en un acuerdo con los tenedores de bonos.

http://www.lanacion.com.ar/1241401-de-vido-tal-vez-nosotros-no-vamos-a-hacer-el-tren-bala#lectores

Candidato al tren bala en Brasil

Miércoles 03 de marzo de 2010.

Qué pasa.

 EMPRESAS.

La constructora Iecsa participará en la licitación internacional para el diseño, la construcción y la operación del Tren de Alta Velocidad (TAV) de Brasil, que unirá las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo. Iecsa se presentará junto con un consorcio compuesto por empresas brasileñas encabezadas por el Grupo Berlín y otras tecnológicas coreanas como Samsung -que desarrollaron el Tren de Alta Velocidad KTX de Corea-. El Estado brasileño calcula una inversión de 20.000 millones de dólares y adjudicará la obra a mediados de este año. Tiene una fase de construcción de 5 años para las obras civiles y 40 años para la operación y el mantenimiento. El proyecto de inversión unirá ambas ciudades en una sola línea de 511 kilómetros de longitud, que pasará por los dos aeropuertos internacionales más importantes del país.

Compra en el Dique 4

Raghsa, prestadora de servicios inmobiliarios, comprará el 100% de BA Development, única propietaria de un inmueble en el Dique 4 de Puerto Madero. Según informó la compañía en un comunicado a la Bolsa, "la compra de BA Development resulta conveniente a los intereses de la sociedad, teniendo en cuenta los planes de negocios de los próximos años".

Aperturas y reubicación

La cadena de electrodomésticos mexicana Elektra puso en marcha un plan de reubicación y apertura de sucursales, en el que están contempladas dos aperturas en Ezeiza y Pompeya esta semana, según el portal de negocios PuntoBiz. La empresa prevé abrir otras dos en el norte del país, donde hasta ahora están sólo en Tucumán. Actualmente, la cadena tiene 35 localizaciones, 30 puntos de venta y cinco de cobranzas.

Exportaciones en alza

Trapiche informó que exportó 3,1 millones de cajas de vino el año pasado, cifra que revela un crecimiento interanual del 7%. Parte del crecimiento provino de la incorporación de nuevos mercados, entre ellos, Angola, Filipinas, Ucrania, Austria, Grecia y las Antillas Holandesas. Actualmente, la compañía exporta a más de 70 países.

Dos cadenas llegan a Trelew

Garbarino y Compumundo abrieron sucursales en Trelew en el Shopping Portal. La cadena de electrodomésticos invirtió 2,1 millones de pesos en el armado de la sucursal, que empleará a 30 personas y se sumará a una red de 78 comercios distribuidos en la Capital Federal, el Gran Buenos Aires y el interior del país. Compumundo, en tanto, desembolsó $ 1,2 millones y en el local ofrecerá marcas nacionales e internacionales de celulares y televisores LCD.

Nuevo call center

Con una inversión de 300.000 dólares, Swiss Medical Group equipó e instaló su call center en un edificio de 8000 metros cuadrados, en Barracas. El call center , que unifica todos los servicios telefónicos en una plataforma tecnológica, atiende a 1 millón de clientes y tiene espacio para incorporar 300 posiciones de trabajo adicionales.

MERCADOS

Más actividad en los puertos

Los puertos bonaerenses movieron más de 45 millones de toneladas en 2009 y se espera para este año un volumen superior a los 51 millones, un 15% más. Así informó la Subsecretaría de Actividades Portuarias provincial, que señaló como causas "las previsiones de mejor actividad económica" y "un mejor clima para el comercio exterior". "Los puertos tuvieron que adaptarse a un 2009 que se presentaba poco auspicioso en los primeros meses, pero que terminó mejor en el balance anual", dijo el organismo.

quepasa@lanacion.com.ar

http://www.lanacion.com.ar/1239206-que-pasa

Tras dos años de proyecto, el tren bala está completamente parado

Martes 02 de marzo de 2010.

 

Por: Diego Cabot.

Transporte / Una gran promesa incumplida.

Aún estaba reluciente la banda presidencial, cuando Cristina Kirchner, a poco más de un mes de haber asumido, en diciembre de 2007, adjudicó la obra pública más fastuosa que pensó el kirchnerismo.

Alstom quería ensamblar el tren de alta velocidad en los talleres que tiene en La Plata. Foto: Archivo.

Era el 16 de enero de 2008 y la Presidenta asignó la construcción del tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, el tren estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la "pampa gringa", como esa tarde definió la zona la Presidenta. Pasaron 25 meses y no hay un solo durmiente puesto; la obra nunca logró anudar el financiamiento que necesitaba y todas las carpetas que hablan del polémico tren están más cerca del archivo que de volver a ponerse en la mesa de prioridades.

Entre las compañías Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, adjudicatarias del proyecto, la desazón sobre el futuro de la megaobra domina las tertulias. Apenas se le puede oír el pulso al enfermo terminal. Lo único que le da vida es una póliza de seguro de caución, que semestralmente el Gobierno pide actualizar, que garantiza la oferta que alguna vez se hizo.

El destino que le cabe al tren de alta velocidad bien se podría resumir en una frase de un encumbrado ejecutivo de una de las adjudicatarias de las obras. "Estoy cansado de poner dinero en esa póliza de caución. No sé por qué el Gobierno no le da de baja al proyecto de una vez por todas en vez de mantener esa oferta", se sinceró el hombre, que alguna vez se frotó las manos con los números del proyecto. La póliza de caución es el respirador artificial de la iniciativa. Sucede que cuando se adjudicó, en enero de 2008, el contrato se firmó por seis meses de plazo. En ese período debía cerrarse el esquema de financiamiento. Pero los seis meses pasaron y nadie arrimó un solo peso a la construcción de la obra. Desde entonces, cada seis meses, el Gobierno da una prórroga y las empresas vuelven a garantizar la vieja oferta con la póliza. Ese es el único movimiento que se puede ver de aquella vieja ambición kirchnerista.

En otra de las compañías ligadas al consorcio ganador, se rieron casi a carcajadas cuando LA NACION preguntó si había alguna posibilidad de que finalmente alguna vez se plantara un durmiente en ese corredor. "¿Pregunta por el tren bala? -contestó-. No sé nada; ha quedado tan lejos que ya no sé ni en qué está."

De a poco, la francesa Alstom, principal impulsora, se fue convenciendo de que la posibilidad de concretar el ferrocarril se alejaba. Hubo intentos por reconvertir el proyecto y poner coches que circularan a 200 y no a 300 kilómetros por hora, como una medida para reducir costos, y hasta se buscó iniciar una etapa y, sólo después de una entrega parcial que mostrara las ventajas de la tecnología, avanzar en el resto de la traza.

Sin financiamiento

Pero el peso de aquella licitación se fue esfumando. "Es una pena, porque alguna vez estuvo el financiamiento acordado con el banco Natixis. Pero en ese momento, el Gobierno se peleó con el campo, empezó la incertidumbre económica y entonces se dispararon todas las tasas de interés, lo que tornó impagable la obra", confió uno de los hombres que negoció palmo a palmo los créditos para la obra.

Más allá de mantener la oferta vía póliza, algunos de los adjudicatarios sostienen que, en las condiciones actuales, tampoco sería muy fácil terminar la obra con los alrededor de 4000 millones de dólares que estaba presupuestado. "Si llegase a salir, hoy no se podría pagar con ese dinero", dijo un hombre de una de las empresas.

Transcurría la tarde del 16 de enero de 2008. La presidenta Cristina Kirchner estaba frente al ministro de Transportes francés, Dominique Bussereau; el embajador de Francia en la Argentina, Frédéric Baleine du Laurens, y varios gobernadores y ministros. "Estamos dando un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que estamos desarrollando fuertemente en todo el país", dijo.

La aplaudieron a rabiar. Hoy ya nadie recuerda esos momentos optimistas.

http://www.lanacion.com.ar/1238856-tras-dos-anos-de-proyecto-el-tren-bala-esta-completamente-parado

La clave es no terminar como el tren bala

16/01/2010.

Por: Mariano Martín.

Acuerdo con China para reactivar el sistema ferroviario e instalar un subte en el interior

El anuncio lo realizaría Cristina Fernández tras su viaje a Pekín. El proyecto contempla una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años. Se comprarían 90 locomotoras y unos 500 vagones de pasajeros y de carga.

La presidenta Cristina Fernández intentará regresar de su próximo viaje a China con un anuncio de alto impacto: la reactivación del sistema ferroviario, que incluirá la creación de un nuevo servicio que unirá la Capital Federal con el aeropuerto de Ezeiza, y la instalación de un sistema de subterráneos en una ciudad del interior del país. El proyecto, basado en un acuerdo con ese país asiático, contemplará una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años, dijeron a este diario fuentes oficiales.

La iniciativa tendrá un costado político fuerte. Por un lado, le servirá al Gobierno para generar un contraste con la administración porteña, a cargo de Mauricio Macri, que no pudo llevar a cabo sus planes de extensión de la red de subterráneos; y por otro, apuntará a quitarle votantes a Proyecto Sur, el partido de Fernando “Pino” Solanas, que basó parte de su campaña electoral en la necesidad de dar impulso al sistema ferroviario.

Pero, además, el financiamiento negociado con los bancos públicos chinos prevé hasta dos años de gracia, con lo cual Cristina eludirá desembolsar fondos hasta el final de su gestión presidencial.

El acuerdo, cuyos puntos centrales terminarán de firmarse durante el viaje presidencial que arrancará a fin de mes en China, como anticipó en exclusiva este diario en octubre pasado, estipula la compra de unas 90 locomotoras para trenes y subtes, y cerca de 500 coches de pasajeros y vagones de carga; el reacondicionamiento de 1.600 kilómetros de vías férreas, con énfasis en el tendido metropolitano y del conurbano bonaerense, y el refuerzo del sistema de transporte de cargas por ferrocarril en el interior del país. Pero las estrellas del plan serán la posible construcción del primer subte fuera de la Capital y la creación del servicio que conectará la ciudad de Buenos Aires con el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini.

Las fuentes oficiales se negaron a develar la ciudad receptora del servicio del subterráneo, pero en el sector dijeron suponer que será Córdoba. La hipótesis se refuerza por tratarse de una provincia gobernada por el peronismo, y por el hecho de que su capital es el segundo centro urbano más importante del país.

Mientras que la conexión ferroviaria con la terminal aérea fue proyectada como una extensión sobre la superficie de la línea “E” del subte, a partir de la estación Plaza de los Virreyes.

En cuanto al acondicionamiento de las vías férreas actuales y la incorporación de locomotoras y vagones, las principales beneficiarias serán las líneas operadas en buena medida por el Estado. Tanto el ferrocarril Belgrano Sur, como el Roca y el San Martín, están a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa mixta en la que el Estado se asoció con los concesionarios privados para operar los tres servicios.

Fuentes oficiales dijeron que en los casos del Belgrano Sur, que une la Capital con González Catán, y el Roca, cuyos servicios conectan la ciudad con La Plata, Alejandro Korn, Cañuelas y Haedo, la mayor inversión apuntará a mejorar el tendido férreo y a acondicionar el material rodante. Mientras que en el San Martín, que circula de Retiro a Pilar, se incorporarán locomotoras y coches de pasajeros.

Para los servicios de transporte de mercaderías se impulsarán mejoras para el Nuevo Central Argentino (NCA) y el Belgrano Cargas.

El embrión del proyecto data de 2004 y coincide con la visita que hizo a la Argentina el presidente chino, Hu Jintao, en noviembre de ese año. El gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner dejó trascender que Jintao llegaría al país con inversiones por 20 mil millones de dólares, aunque poco antes del arribo el propio mandatario argentino debió desmentirlo, en lo que representó un papelón político internacional.

Luego del escándalo, el gobierno nacional optó por avanzar con los acuerdos puntuales que sólo se habían esbozado ese año. El director ejecutivo de la Cámara de la Producción, la Industria y el Comercio Argentino-China, Ernesto Fernández Taboada, explicó que en 2006 “se firmó el primer convenio internacional para la compra de material para la línea San Martín por u$s 125 millones, y el año pasado se firmó el acuerdo de financiación para todo el proyecto”.

Según trascendió, la financiación será por el 85% de la inversión total, con un plazo de diez años para el repago y con hasta dos años de gracia. Los créditos para la compra de material chino –no quedó claro todavía si se adquirirán locomotoras y coches nuevos o reacondicionados– serán otorgados por la banca pública de ese país.

#19534349

http://prensa.cancilleria.gov.ar/noticia.php?id=19534349

http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=37026

Los K creen que en 6 meses convencen a los financistas... ¿Y si mejor le pedimos el Tren Bala a Papa Noel?

16/12/2009

Pregunta: ¿Qué es más factible, que exista Papá Noel o que los financistas confíen en la capacidad de pago de la Argentina? Seguramente, lo primero. Pero el dilema no se resuelve ahí porque no sólo los financistas ponen condiciones: ¿acaso los Kirchner se han portado tan bien para recibir un regalito de Papa Noel?

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).- Los Kirchner no están dispuestos a dejar atrás el (ridículo) sueño del tren bala y confían en un acuerdo con el Club de Paris que les simplifique el financiamiento.

Desde el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, pidieron, hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso "para sostener la oferta por seis meses más", según informa hoy 'El Cronista'.

En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Por escrito, estas empresas se comprometieron a mantener la oferta, pero no desconocen que la obra no podrá ver la luz tan pronto como desean los K. O, como dicen: "no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien". ¿Habrán querido decir "el día que las vacas vuelen"?

Sin embargo, el financiamiento de los US$3.000 que pagaría el Estado, o sea, todos los argentinos, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

Ésto bajo la condiciones de que el país, entre otras cosas, pueda cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, el obstáculo que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país.

Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. En efecto, sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Ayer, el ministro de Economía, Amado Boudou, conversó con embajadores europeos sobre pagos anuales del US$1.000 millones al Club de París, con el monitoreo del G-20 en lugar del Fondo Monetario Internacional (FMI).

Así lo indicaron participantes del almuerzo que Boudou mantuvo con representantes diplomáticos europeos en la embajada de Suecia, según informa hoy el diario 'La Nación'.

Las fuentes precisaron que la primera cuota puede surgir cuando los bonistas que ingresen al canje aporten cerca de US$1.000 millones en "fondos frescos".

La intención oficial es eludir de cualquier forma la supervisión del FMI que se utiliza para la mayoría de los acuerdos de refinanciación del Club, ya que eso implicaría aceptar la auditoría de las cuentas públicas.

Por su parte, el Palacio de Hacienda se limitó a informar que el ministro "compartió un almuerzo con embajadores y encargados de negocios de los países que conforman la Unión Europea en la Argentina".

Tras destacar las perspectivas económicas para 2010, el ministro "escuchó y respondió inquietudes de los diplomáticos sobre temas relevantes como holdouts, el Club de País y la relación con el FMI", indicó la cartera en un comunicado.

Además del embajador sueco, Arne Rodin, participaron sus pares Rafael Estrella Pedrola (España), Jean-Pierre Asvazadourian (Francia), Michael Christides (Grecia) y Philomena Murnaghan (Irlanda). También estuvieron Gunter Kniess (Alemania), Cristina Funes-Noppen (Bélgica), Stephan Apostolov (Bulgaria), Stepan Zajác (República Checa), Henrik Hahn (Dinamarca), Pavel Sipka (Eslovaquia) y Agustin Vivod, (Eslovenia), entre otros.

Pero, dado que estamos más cerca de la Navidad que de un acuerdo con el Club de París, y que el megaproyecto del tren bala se acerca más a la ficción que a la realidad: ¿no sería mejor pedir el tren bala a Papá Noel?

Será que los Kirchner no se han portado tan bien..

Link: http://www.urgente24.com/index.php?id=ver&tx_ttnews[tt_news]=133951&cHash=a758c6ecf7

El Gobierno pide 6 meses más a contratistas para hacer el tren bala

16/12/09.  

Por: Pablo Fernandez Blanco.

A hora que la economía comienza a recuperarse y crearon un fondo para convencer sobre la capacidad de pago del Estado, el Gobierno no está dispuesto a dejar morir el proyecto del tren bala, lanzado por Néstor Kirchner y sostenido por la presidenta Cristina Fernández en el plan de modernización del país que insinuó en algunos tramos de su gestión.

La polémica iniciativa para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba quedó en segundo plano este año debido a las complicaciones de la crisis internacional. Pero el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, le pidió hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso “para sostener la oferta por seis meses más”, según reconocieron a El Cronista empresarios de primera línea que participan de la iniciativa. En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Las empresas le prometieron por escrito a Planificación que mantendrán la oferta, no sólo técnica, sino también financiera. De acuerdo con el ánimo que ronda en algunas de las compañías que forman el consorcio, sin embargo, el proyecto no verá la luz en el mediano plazo. “Creo que no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien”, lamentaba uno de los ejecutivos que espera la puesta en marcha de la iniciativa.

El proyecto demandará u$s 3.000 que pagará el Estado. Pero el financiamiento, de acuerdo con el esquema elaborado por las empresas y el Gobierno, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

La Argentina, sin embargo, debería dar algunos pasos cruciales para destrabar los fondos necesarios. Entre ellos, cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, la piedra en el zapato que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país. Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. Sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Aunque en la Argentina el Tren Bala no salió aún de la primera estación, el proyecto similar que lleva adelante Brasil parece haber arrancado. La intención del gobierno de Lula es unir con un convoy de alta velocidad las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, las dos más importantes de ese país, con una inversión de u$s 9.000 millones. De acuerdo con la promesa oficial, esta semana se abrirá la licitación para el proyecto, que debería estar terminado para los juegos olímpicos de 2016, que se realizarán en la ciudad carioca.

http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2009_11_22_archive.html

http://www.cronista.com/notas/214932-el-gobierno-pide-6-meses-mas-contratistas-hacer-el-tren-bala

Cavallero: el tren bala Rosario-Buenos Aires es inviable

10-12-2009.

Lo dijo el concejal Héctor Cavallero. "No hay forma de financiar U$ 4 mil millones", aseguró. El tema volvió a la luz tras el anuncio del gobierno brasileño de licitar un tren similar que vaya de San Pablo a Río.

Luego de que el Presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva anunciara que la semana entrante se publicarán los pliegos de condiciones para la licitación del tren de alta velocidad que unirá las ciudades de San Pablo y Río de Janeiro, el concejal Héctor Cavallero confirmó a IMPULSO que el proyecto de características similares que anunció el ex Presidente, Néstor Kirchner, para unir Rosario y Buenos Aires "es inviable" y "está descartado" por falta de financiamiento.

En el caso de Brasil, el costo de la obra que determinará la instalación de un tren de alta velocidad que unirá San Pablo y Río de Janeiro está estimado en 19.400 millones de dólares y pretende concretarse para 2015. En cambio, en Argentina se estimaba la conformación de los pliegos y el llamado a licitación para el año en curso. Sin embargo, nada de esto sucedió y el ex intendente Cavallero explicó: “El proyecto es imposible porque no hay manera de poder financiar una obra de 4 mil millones de dólares. Yo estuve analizando el proyecto con mis equipos técnicos de Buenos Aires y la idea es inviable, por eso quedó en la nada, no había modo de conseguir el dinero”.

En junio debió comenzar la licitación del tren que pretendía unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Sin embargo, el llamado a licitación nunca se concretó y el proyecto fue dado de baja por falta de presupuesto. “Yo siempre estuve en contra de esta iniciativa. Desde el inicio supe que era imposible de concretar y propuse la conformación de un tren metropolitano que recuperase los ramales existentes y se sumara a los trenes que teníamos hace 50 años”, describió Cavallero.

El proyecto del gobierno nacional, estimaba la utilización de las terminales de Rosario y Retiro con paradas en Zárate-Campana, San Pedro, San Nicolás, Marcos Juárez, Leones, Bellville y Villa María. Al respecto, Cavallero recalcó la necesidad de recuperar los trenes que pasaban por Cañada de Gómez, Las Rosas, San Nicolás y el de la ruta 33. “Con la cuarta parte de lo que el gobierno quería invertir, yo propuse la instalación de todos estos trenes más la conformación de otros dos denominados de “Alta Prestación” que se adaptan a las vías existentes, viajan a gasoil y se desplazan a 150 kilómetros por hora llegando de Rosario hasta Sunchales y Reconquista”, puntualizó el concejal.

Por último, Cavallero indicó que el gobierno de Cristina Fernández no insistirá con este proyecto pero que él seguirá trabajando desde el concejo municipal para la puesta en marcha de todos los ramales que describió.

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2009/12/10/Editorial_4335.php

Al final, el sueño del primer tren bala de Latinoamerica será de Brasil

Martes, 08 de diciembre de 2009.

Fuente: diario Crítica.

La semana que viene se abre la licitación del ramal de alta velocidad entre San Pablo y Río. El objetivo es que esté listo para los Juegos Olímpicos de 2016. El costo de la obra será de 19.400 millones de dólares. En la Argentina, el proyecto que prevé unir Buenos Aires-Rosario-Córdoba está frenado hasta que mejore el panorama fiscal.

La semana que viene se abrirá la licitación del tren bala brasileño. El presidente Luiz Inácio Lula da Silva diseñó junto con sus ministros el cronograma para tener listo el servicio que unirá San Pablo con Río antes de los Juegos Olímpicos de 2016. El costo de la obra está presupuestado en 19.400 millones de dólares. El 60% será financiado por el Banco de Desarrollo brasileño y el otro 40% por la compañía que gane la licitación, que además tendrá la concesión por 40 años. Será el primer tren de alta velocidad de América Latina.

En el cronograma quedó establecido que el plazo de finalización de las obras es el año 2015. El objetivo primero de Lula era tener listo el tren para el Mundial de Fútbol que se realizará en Brasil en 2014. Pero la crisis retrasó las metas y ahora se lucirá recién para los Juegos Olímpicos.

El tren de alta velocidad Brasil, tal como se registró la marca, unirá las ciudades de Río de Janeiro, San Pablo y Campinas. En el medio hay ocho estaciones entre las cuales se encuentran los tres principales aeropuertos del país. Además habrá otras tres paradas opcionales en los horarios no pico. En total recorrerá 510,8 kilómetros a una velocidad de 350 kilómetros por hora. Se estima que el servicio comunicará a unas 40 millones de personas.

El gobierno ya estableció que las tarifas económicas deberán ser inferiores a 200 reales (444 pesos argentinos) entre Río y San Pablo en hora pico, y menores a 150 (333 pesos argentinos) en hora no pico. Las de clase ejecutiva serán 325 (721 pesos) y 250 reales (555 pesos argentinos) en cada caso.

El tren será el primero de esas características en América Latina, luego del intento fallido de los Kirchner de hacer uno en la Argentina. Pero las críticas que le hacen a Lula por esta decisión son similares a las que se escucharon en la Casa Rosada el año pasado. Los debates se dan en torno a cuestiones ambientales, al estado de la red ferroviaria regular y al monto que demandará la obra.

El 26 de abril de 2006 el entonces presidente, Néstor Kirchner, anunció la construcción del tren de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008 Cristina Fernández firmó el contrato del proyecto con un consorcio encabezado por la francesa Alstom. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero luego se admitió que costaría 4 mil millones de dólares. Tras escuchar críticas de distintos sectores de la sociedad y con la explosión de la crisis financiera internacional, el 13 de abril de este año el secretario de Transporte –Ricardo Jaime– reconoció que el proyecto del tren bala había descarrilado. Su reemplazante, Juan Pablo Schiavi, no descarta la obra pero está a la espera de una nueva venia política, que mejore la caja fiscal y que el Gobierno recupere la confianza de los mercados internacionales.

http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2009/12/08/noticia_0045.html

El sueño del primer tren bala es de Brasil

8/12/09.

La semana que viene abre la licitación y será pionero en la región, un anhelo de los kirchner

El objetivo es tener listo el servicio de alta velocidad entre San Pablo y Río para los Juegos Olímpicos de 2016. El costo de la obra será de 19.400 millones de dólares. En la Argentina, el proyecto está frenado hasta que mejore el panorama fiscal.

La semana que viene se abrirá la licitación del tren bala brasileño. El presidente Luiz Inácio Lula da Silva diseñó junto con sus ministros el cronograma para tener listo el servicio que unirá San Pablo con Río antes de los Juegos Olímpicos de 2016. A partir del próximo lunes el gobierno publicará en internet el borrador del pliego de condiciones de la licitación. El documento estará disponible para consulta pública durante un mes. El costo de la obra está presupuestado en 19.400 millones de dólares. El 60% será financiado por el Banco de Desarrollo brasileño y el otro 40% por la compañía que gane la licitación, que además tendrá la concesión por 40 años. Empresas españolas, alemanas, japonesas, chinas y coreanas se perfilan como los principales candidatos. Será el primer tren de alta velocidad de América Latina.

Pese a los retrasos producto de las turbulencias financieras internacionales, finalmente el gobierno brasileño delineó los plazos para la construcción del tren bala. El puntapié inicial se dará la semana que viene y en mayo de 2010 se conocerán las propuestas de las empresas interesadas.

Además en el documento quedó establecido que el plazo de finalización de las obras es el año 2015.

El objetivo primero de Lula era tener listo el tren para el Mundial de Fútbol que se realizará en Brasil en 2014. Pero la crisis retrasó las metas y ahora se lucirá recién para los Juegos Olímpicos.

El tren de alta velocidad Brasil, tal como se registró la marca, unirá las ciudades de Río de Janeiro, San Pablo y Campinas.

En el medio hay ocho estaciones entre las cuales se encuentran los tres principales aeropuertos del país. Además habrá otras tres paradas opcionales en los horarios no pico. En total recorrerá 510,8 kilómetros a una velocidad de 350 kilómetros por hora. Se estima que el servicio comunicará a unas 40 millones de personas.

El gobierno ya estableció que las tarifas económicas deberán ser inferiores a 200 reales entre Río y San Pablo en hora pico, y menores a 150 en hora no pico.

Las de clase ejecutiva serán 325 y 250 reales en cada caso.

El tren será el primero de esas características en América Latina, luego del intento fallido de los Kirchner de hacer uno en la Argentina. Pero las críticas que le hacen a Lula por esta decisión son similares a las que se escucharon en la Casa Rosada el año pasado.

Los debates se dan en torno a cuestiones ambientales y al estado de la red ferroviaria regular.
El 26 de abril de 2006 el entonces presidente, Néstor Kirchner, anunció la construcción del tren de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008 Cristina Fernández firmó el contrato del proyecto con un consorcio encabezado por la francesa Alstom. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero luego se admitió que costaría 4 mil millones de dólares. Tras escuchar críticas de distintos sectores de la sociedad y con la explosión de la crisis financiera internacional, el 13 de abril de este año el secretario de Transporte –Ricardo Jaime– reconoció que el proyecto del tren bala había descarrilado.

Su reemplazante, Juan Pablo Schiavi, no descarta la obra pero está a la espera de una nueva venia política, que mejore la caja fiscal y que el Gobierno recupere la confianza de los mercados internacionales.

#19211950

http://prensa.cancilleria.gov.ar/noticia.php?id=19211950

http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=34131&pagina=2

Defienden suba de precios de los pasajes

21-11-2009.

El Gobierno dice que “estructuró” el de ómnnibus y justificó aéreos.

Transportes quiere que el valor del boleto de colectivos cueste todos los días el mismo precio.

Buenos Aires (NA) > El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseguró ayer que el Gobierno no autorizó un aumento en los pasajes de micros de larga distancia, sino que se estructuró una tarifa media para evitar distorsiones en los precios.El funcionario explicó que la idea de esa tarifa media es evitar, por ejemplo, que “el mismo pasaje pueda costar 100 pesos un martes y 200 un viernes”.

También defendió la actualización tarifaria para los vuelos de cabotaje, al señalar que los viajes son “60 por ciento” más baratos que en el resto de la región y dijo que la actualización de valores era necesaria debido a que “el combustible aumentó de una manera bestial”.

Respecto del proyecto de construcción del Tren Bala, el funcionario admitió que “no tiene posibilidad de un financiamiento adecuado”. Por otra parte, dijo que la tarea prioritaria del Gobierno es extender y modernizar la infraestructura ferroviaria en todo el país.

El secretario de Transporte realizó hoy una inspección a las obras de refacción del Puente Alcorta, sobre las vías de la ex línea San Martín. En ese marco precisó que “vamos a priorizar todas las obras destinadas a recuperar y darle valor a la infraestructura ferroviaria”. Añadió que “llevamos adelante una política que demuestra nuestra obsesión que es la de mejorar el ferrocarril”. Schiavi agregó que el Programa de Recuperación de la infraestructura ferroviaria incluye “desde la construcción de nuevos viaductos para eliminar algunos pasos a nivel; la refacción y mantenimiento de los puentes ferroviarios del área metropolitana; y en particular el soterramiento de las vías del Ferrocarril Sarmiento”. Remarcó que el programa de recuperación ferroviaria implica “un compromiso para recuperar el ferrocarril y son acciones que trascienden a un gobierno porque son políticas de Estado”. “Nosotros no especulamos quién se llevará el rédito político, buscamos mejorar el servicio en beneficio de la gente y si bien en todas las administraciones existen inconvenientes para conseguir financiamiento, en la Ciudad de Buenos Aires falta decisión política para encarar las obras que son necesarias para los vecinos”, finalizó.

http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2009/11/21/47071.php

El Gobierno invertirá $2.200 millones en el sistema ferroviario

14/11/09.

El Gobierno nacional invertirá el año próximo 2.200 millones de pesos en la reactivación del sistema ferroviario, en especial en los trenes urbanos, y avanzará en la constitución del Consejo Federal de Transporte, adelantó el secretario del área, Juan Pablo Schiavi.

"Eso no es posible sin planificación y para planificar tenemos que trabajar todos los sectores juntos, por eso vamos a convocar en los primeros meses del año próximo, la constitución del Consejo Federal del Transporte", adelantó Schiavi al dejar inaugurado el seminario de "Transporte Ferroviario y Urbano en Argentina".

Aclaró que "la inversión efectiva de 2.200 millones de pesos, no incluye los proyectos especiales como el soterramiento o el tren a Mendoza que pueden hacer mover esa aguja fuertemente".

El Gobierno avanza con cinco líneas urbanas en ciudades del interior, prioriza concluir la electrificación del Ferrocarril Roca y el soterramiento de la Línea Sarmiento, y avanzar con el tren a Mendoza y el Mesopotámico, en 2010.

La instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es ahorrar en subsidios, a partir de mejorar controles a través del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), "lo que implicará cambio en la transferencia de subsidios haciendo más equitativo el rediseño de recursos del Estado", precisó.

La creación del Consejo Federal de Transporte en el que estarán representadas todas las provincias, las industrias, los profesionales, los gremios intervinientes, la universidades, lo que apunta a dar "mucha participación" a todos los sectores.

Schiavi abrió el seminario en la sede porteña de la Alianza Francesa con el vicepresidente primero de la Legislatura porteña, Diego Santili, quien dijo que "no podemos pensar una ciudad de Buenos Aires no integrada con la Argentina" y abogó por "más diálogo, más trabajo y resultados fructíferos para nuestros ciudadanos".

Allí Schiavi destacó la inversión de 600 millones del Gobierno nacional para extender la línea "E" de subterráneos, por debajo de la avenida Leandro Alem.

Defendió la iniciativa que contempla la construcción del Tren de Alta Velocidad, por considerar que "es una incorporación de tecnología insustituible para el desarrollo de la economía del país", y el denominado Tranvía de la Ciudad.

En ambos casos, responsabilizó a una mala comunicación y ataques de la prensa por la postergación y demora para concretar esos proyectos.

En el caso del primero dijo que "los argentinos tenemos que pensarlo como el paradigma de la pésima comunicación. Dentro de un año cuando Brasil esté arrancando el Tren de Alta Velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro, veremos que es una obra que cuesta cinco veces más que lo que costaba para Argentina".

Remarcó que "recién ahí los argentinos vamos a tomar conciencia de la espantosa y bajísima discusión pública que hicimos sobre eso, y creo que el Estado atinadamente hizo lo que hacen los estados cuando encuentran una pared enfrente: lo frenó".

Schiavi dijo "hicimos una discusión del siglo XIX con el Tren de Alta Velocidad y muchos medios con el mote de "tren bala" generaron una carga que hizo imposible avanzar con el proyecto".

Ahora dijo que hay que esperar que Brasil tenga ese tren "para que prestigiosos diarios, que son tribuna de doctrina, publiquen notas diciendo lo que los brasileros con una política acertada consiguieron y nosotros no. Veamos entonces qué publicaban esos mismos diarios cuando se tuvo que tomar esa decisión".

Informó que "antes de fin de año, con recursos del Gobierno nacional", se retomará la obra para completar el denominado Tranvía de la Ciudad que circula por la zona de Puerto Madero.

"Vamos a extenderlo a cuatro kilómetros, uniendo las terminales ferroviarias de Retiro con la avenida Independencia, en paralelo a Avenida Madero", a partir de una inversión de 62 millones de pesos.

Lamentó que el sector se hubiera quedado "sin ingenieros, y sin planificadores de Transporte. Los que subsistieron lo hicieron a través de consultoras privadas, algo que el Estado no hizo".

Estimó que en ese punto el Estado tiene un rol, por lo que se crearon dos empresas ferroviarias que están recreando la idea de de que se debe tener capacidad aplicada al transporte.

Dijo que hace casi un siglo se dijo que Argentina debía tener un eje articulador metropolitano que fuera un enorme corredor de tráfico. "Sí eso lo decodificó hoy, eso es un tren de alta prestación, un tren rápido que pueda surcar el centro del país", agregó.

A su turno el representante de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) expuso sobre la recuperación del Belgrano Cargas, que incluye la ejecución de 13 obras, a lo largo de 513 kilómetros de vía a partir de una inversión de l.944 millones de pesos.

Por su parte el representante de la Corporación América, Andres Posse, presentó los avances de los proyectos del Corredor Bioceánico, haciendo eje en el tren trasandino, cuyo proyecto final esperan tener concluido a mediados de 2010.

http://www.rielfm.com.ar/2009.11.14,el-gobierno-invertira-2200-millones-en-el-sistema-ferroviario,27699.htm

http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=32848

"Susana Giménez nos hizo un favor", opinó el Gobierno

Miércoles, 11 de noviembre de 2009.

El ministro de la Producción junto al de Infraestructura estuvieron con los técnicos y empresarios que construirán el tren Trasandino. Pidieron que se implemente la Aduana unificada.

El ministro de Producción Raúl Mercau.

“Creo que Susana nos hizo un favor, porque puso sobre el tapete este tema”, dijo el ministro de Producción Raúl Mercau con respecto a los dichos de la diva. “Estamos pensando en contratar a Moria Casán y a Cecilia Bolocco”, bromeó después, a lo que su par Francisco Pérez agregó que “para eso no nos da el presupuesto”.

Representantes del grupo empresario Corporación América, encargado de la construcción del tren Trasandino, se reunieron en Casa de Gobierno con los ministros de Producción y de Infraestructura y explicaron detalles de la obra.

“Mientras más conozcamos la naturaleza de este proyecto va a ser mejor para entender la dirección hacia la que tenemos que ir sabiendo la importancia de este proyecto y por que el gobierno se ha interesado en participar” dijo Mercau a diariouno.com.ar

Según detallaron desde la empresa, la construcción del túnel se realizará en tres etapas. La primera de ellas en un túnel simple y vía simple y permitirá el transporte de 15 millones de toneladas al año.

La segunda incluirá una vía más (túnel simple, vía doble) y llegará a transportar 30 millones de toneladas al año, mientras que la tercera, con la construcción de otro túnel (túnel doble, vía doble) alcanzará un traspaso de unos 72 millones de toneladas al año.

En ese momento se incorporará el transporte de pasajeros, en un tiempo estimado de viaje de alrededor de 3 horas para ir de Luján de Cuyo a la ciudad chilena de Los Andes.

Sin embargo, Nicolás Posse, director del Proyecto, comentó que cuentan con el aceleramiento del cruce y la creación de un sistema unificado de aduana, ya que “hacer tremenda inversión para estar después 3 horas en Aduana no tiene sentido”.

“Esto no es el tren bala, este es un trabajo meditado, lógico, muy importante”, aseguró Posse.

Por último, informaron que actualmente el Trasandino se encuentra en el inicio de la fase final del anteproyecto y la construcción del túnel demoraría unos 8 años.

http://www.diariouno.com.ar/contenidos/2009/11/11/%22Susana-Gim%C3%A9nez-nos-hizo-un-favor%22-opin%C3%B3-el-Gobierno-0015.html

“Estoy convencido de que en un futuro en la Argentina habrá un tren bala”

06.11.09.

Frédéric Baleine du Laurens, embajador de Francia en Buenos Aires, es un enamorado de la Argentina. Conoce el país palmo a palmo, de Ushuaia hasta La Quiaca, como a él le gusta decir, y por estos días, lo invade un sentimiento de nostalgia. Son sus últimas horas en Buenos Aires después de haber servido tres años a su país como representante diplomático en la Argentina. A Du Laurens se le amontonan los recuerdos, que no son pocos. Es que hace más de 20 años también se desempeñó como primer consejero de Francia en nuestro país y vivió con intensidad los años del retorno argentino a la democracia de la mano de Raúl Alfonsín. “A veces mirando las cosas a partir de Buenos Aires no se mide el enorme camino que el argentino recorrió positivamente durante 25 años”, reflexiona.

En la coqueta casona de Cerrito y Alvear -la sede de la embajada gala que, a partir del martes próximo, será ocupada por su sucesor, Jean-Pierre Asvazadourian-, Du Laurens recibió a El Cronista Weekend.

l Después de las turbulencias que sufrió la relación a partir del caso Suez, ¿cómo está hoy el vínculo entre Francia y Argentina?

- Excelente. Hay una relación regular, de intercambio entre la presidenta Cristina Fernández y el presidente Sarkozy. Ellos se encuentran en varios eventos en el mundo, recién en Pittsburgh para la cumbre del G-20, antes en Nueva York, por la Asamblea de la ONU y en Ginebra, en la OIT. Hicieron una presentación casi similar de la posición de la Argentina, de Francia, también de Brasil frente a la crisis internacional, cómo hay que reaccionar por el tema del trabajo, de la protección social, etc.. Y una de las primeras visitas que Cristina Fernández hizo en el exterior fue a Francia, en abril de 2008. Eso es un signo del intercambio frecuente, sincero, confiable entre ambos mandatarios y expresa una visión de cercanía entre ambos países.

l Pese al intercambio cultural o las coincidencias en temas humanitarios, como el caso Betancourt, la relación económica se ha debilitado al ritmo de la salida de empresas francesas del país. ¿Se puede recuperar ese vínculo económico y qué hace falta?

- Ya se ha recuperado. Hay que considerar las cosas a largo plazo. Históricamente, Francia estuvo presente en la economía de la Argentina, pero nunca fue el actor mayor en el país. Y lo que pasó en los años ‘90 fue una inversión fuerte de empresas francesas, en particular en el sector de los servicios públicos: agua, telefonía, electricidad... Es claro que este sector estuvo particularmente complicado por la crisis de 2001-2002, la crisis financiera propia de la Argentina, la crisis monetaria, el tema de la pesificación, etc.. La inversión en ese sector no se mantuvo a largo plazo. Pero la inversión de empresas francesas en otros sectores está igual o es mayor que antes. Por ejemplo, el sector mecánico de las automotrices, Peugeot o Renault, que son líderes en la Argentina, que se recuperaron muy bien y están muy contentas de estar establecidas aquí. Danone, con el tema de los productos lácteos, acá tiene la planta más importante del mundo, que es modelo y funciona muy bien. Y todos están contentos, los empresarios y los consumidores argentinos que consumen el producto. Lo puedo decir de Air France, que hace un muy buen negocio en la Argentina. Significa eso que hay un flujo de actividad económica fuerte. Hay que considerar las cosas así, no únicamente a partir de un sector que fue golpeado por la crisis 2001-2002. Ése fue un fenómeno que castigó a todos, los argentinos perdieron muchísima plata con el corralito, que castigó a las empresas argentinas y a las extranjeras también. Fue un momento dificilísimo pero no perdimos el self-control y la idea de que en la Argentina hay buenos negocios para hacer.

l ¿Francia considera a la Argentina un terreno apto para las inversiones?

- Sí. Hay inversiones, podrían ser más, claro, en eso trabajamos todos, para fortalecer la relación, pero por el momento hay unas 250 empresas francesas en el país de distintos tamaños. Hay pequeñas, tipo un restaurante o una panadería de tres empleados y una planta como la de Peugeot que tiene 6000 empleados. Hay de todo, pero no conozco una empresa francesa, grande o pequeña, que diría hoy día: “Me voy”.

l ¿Qué inquietudes le plantean las empresas en cuanto a la marcha de sus negocios? ¿Se quejan de la falta de seguridad jurídica?

- Generalmente las inquietudes son más por el tema del control de precios que es complicado. El control de precios existió en muchísimos países, incluso en Francia. Hasta el cafecito que se tomaba en un boliche tenía el precio fijado por el Estado. Hoy día no lo pensamos porque a nosotros nos parece una forma, no lo digo mal, pero un poco arcaica para gestionar la economía. Pero cada uno tiene el derecho de hacerlo. Claro que para una empresa es difícil no tener una libertad para fijar sus precios. También el tema de las trabas a las importaciones es una complicación para una empresa porque ésta importa, exporta, produce, necesita en un momento tal producto, tal pieza, se pierde tiempo para obtener la licencia de importación etc.. La verdad es que las trabas al comercio, sean a la importación o la exportación, complican la vida de las empresas. Pero globalmente las empresas francesas viven bien en la Argentina.

l ¿Cuál es la posición de Francia respecto de la deuda argentina con el Club de París?

- Es un tema multilateral del Club en sí mismo, esta agrupación de países, no es bilateral. l Pero Francia es un actor central en el Club de París...

- Francia tiene el secretariado del Club de París, pero no lidera la agrupación. El Club se automaneja por la regla del consenso y son todos los miembros que consensualmente deciden. Así que no hay una posición francesa en sí misma. Además, la proporción de la deuda pública de la Argentina versus el estado francés es muy pequeña. Hay otros países, como Alemania o Japón, que tienen una acreencia mucho más importante, nosotros no. Lo que se puede decir, pero es una verdad que todos conocen, es que lo más rápido que se arregle este tema, mejor será para la Argentina porque, en caso de que no haya acuerdo en el Club de París, los países no pueden otorgar créditos blandos. Hay créditos pero que cuestan más. Sería una ventaja enorme para la Argentina cerrar este capítulo y contribuiría a la relación bilateral, no sólo con Francia, con todos los países que pueden invertir porque invertir con un crédito caro o con un crédito blando no es igual.

l Que la Argentina normalice la relación con el FMI, ¿es una condición indispensable para avanzar en ese objetivo?

- No voy a comentar el tema del FMI. Eso es un tema de la Argentina con el FMI o indirectamente con el Club de París. No tengo opinión como embajador de Francia sobre este tema.

l El regreso de la Argentina al mercado de capitales, ¿le abriría la puerta a empresas francesas interesadas en invertir aquí?

- Sí, por supuesto. Es la expectativa de todos. Que el marco financiero global de la Argentina sea más claro y así se permita dar un impulso fuerte a las inversiones extranjeras.

l El año pasado la Argentina y la empresa Alstom habían avanzado en la construcción de un tren bala, proyecto que se frustró por la crisis. ¿Esa iniciativa puede volver a tomar impulso?

- El año pasado no se terminó el proceso porque había una negociación financiera que, por obvios motivos, no prosperó. La crisis internacional puso otras urgencias a todos los países. Este tema por el momento está dejado de lado. Lo que estoy convencido, pero es una opinión personal porque no soy un mago que puedo definir el futuro de un proyecto industrial, pero estoy seguro que en la Argentina una vez en el futuro habrá un tren bala. Estoy seguro porque le hace falta a la Argentina para conectar Buenos Aires con Rosario Y Córdoba, eso es obvio. Y también la naturaleza permite una construcción muy barata de un tren bala. La experiencia que tenemos en Francia y en Europa es que el tren bala transforma totalmente la mentalidad de la gente que puede aprovechar este fenomenal modo moderno de transporte. Ojalá que la Argentina algún día construya este tipo de infraestructura.

l Hubo muchas críticas al proyecto. Se objetaba su oportunidad teniendo en cuenta las urgencias que tiene la Argentina...

- Yo soy un fanático del tren en general. Yo veo lo que pasa en mi país, el sistema ferrovial funciona muy bien, ya sea para transportar a la gente en los suburbios de las ciudades, por ejemplo París y el conurbano parisino, toda una red de ferrovías que transporta decenas de millones de personas al año; también el tren de carga, que es un modo respetuoso del ambiente y la energía. En fin, es el modo moderno de transporte y espero, lo digo como amigo de la Argentina, que la Argentina reconstruya la red de trenes que merece el país. El espacio argentino necesita un sistema ferroviario importante.

l A raíz de este proyecto, incluso, se había hablado de una posible visita de Sarkozy que no se dio. Hace pocas semanas estuvo en Brasil, pero no vino aquí. ¿Hay planes de una futura visita?

- No voy a hablar del futuro porque estoy terminando mi misión y no me toca hablar del futuro. Mi sucesor llega en breve y podrán preguntarle a él.

l Como despedida, ¿qué se lleva de estos tres años como embajador en la Argentina?

- Me llevo una idea muy positiva. No comparto la visión de algunos argentinos que hablan mal de su país, de su decadencia, de sus élites, de sus gobiernos, de sus instituciones, de su economía. Encuentro que siempre hay una forma de negativismo terrible y no lo comparto. Tengo una visión un poco más racional. Tuve la suerte de descubrir un poco de la Argentina hace más de 20 años, era la época de la recuperación de la democracia, cuando trabajé tres años en esta embajada. Me acuerdo bien de lo que pasó en los ‘80, la asunción del doctor Alfonsín, que provocó en el mundo entero, y en particular en mi país, una inmensa emoción y alegría. Tuve la suerte de visitar su país, pero hace 25 años no era tan fácil por problemas de logística: los caminos, los aeropuertos, las rutas. Hoy el ícono del turismo en la Argentina es El Calafate. Hace 25 años, cuando fui por primera vez allí, lo hice en micro desde Río Gallegos por un camino de tierra, no había aeropuerto, nada. La transformación es total y el ejemplo de El Calafate lo puedo multiplicar por 100. A veces mirando las cosas a partir de Buenos Aires no se mide el enorme camino que el argentino recorrió positivamente durante 25 años.

l ¿A qué aspectos se refiere?

- La democracia hoy día es estable, fuerte, sólida, compartida para todos. En estos momentos vivimos todos en el mundo globalizado una crisis, nadie pensó ni un minuto en Argentina que la solución a la crisis sería un golpe, es una estupidez. Hace 25 años no era así, muchos pensaban cuando la inflación subía que había que llamar al coronel de turno, otra estupidez. La democracia es bien estable, fuerte, los derechos humanos son respetados, la Justicia camina, la infraestructura del interior se desarrolló muchísimo y se puede caminar en cualquier rincón del país con los servicios que se necesitan. z we

http://www.cronista.com/impresageneral/Estoy-convencido-de-que-en-un-futuro-en-la-Argentina-habra-un-tren-bala-20091106-0018.html

http://www.cronista.com/notas/210257-estoy-convencido-que-un-futuro-la-argentina-habra-un-tren-bala

Otro escándalo nacional (opinión)

Jueves 22 de octubre de 2009.

De los 298 vagones y locomotoras que el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime mandó comprar sólo funcionan 86.

Los escándalos no dan tregua al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y lo persiguen incluso después de haber tenido que renunciar jaqueado, precisamente, por las irregularidades que fueron jalonando su gestión hasta convertirlo en el funcionario kirchnerista que más denuncias por presunta corrupción acumuló en su contra en los tribunales federales.

Ahora, según reveló LA NACION, se trata de una compra por alrededor de 1500 millones de pesos de 298 vagones y locomotoras usados procedentes de España y Portugal que Jaime efectuó en 2005. Pero de los 150 vehículos adquiridos en España, hoy sólo están en uso 29 y los 121 restantes no pueden operar. Y de los 148 comprados a Portugal, sólo 57 prestan servicios y 91 se encuentran arrumbados.

En síntesis, de los 298 vehículos adquiridos por Jaime, sólo sirven 86, pues los demás no sólo se importaron usados, sino en mal estado y no pudieron adaptarse a la red ferroviara argentina. Algunas locomotoras sólo sirvieron para proveer repuestos y, según expresó a este diario una fuente especializada, si bien algunos de esos vehículos pudieron repararse, otros "requieren una inversión importante y varios están discontinuados en Europa".

Una idea de la magnitud del escándalo la da el hecho de que el sucesor de Jaime, Juan Pablo Schiavi, tendría previsto enviar a Madrid a algunos de sus colaboradores para negociar una salida de esta pésima compra. De todos modos, Schiavi defendió la operación y dijo que el monto fue de 370 millones de pesos y más de la mitad de los vehículos están en funcionamiento.

Sin embargo, otro especialista afirmó que estas adquisiciones se hicieron "al voleo". Y no sería de extrañar. La nula voluntad ya no de planificar, sino de prever, es una constante del gobierno kirchnerista, que en varias oportunidades ha impulsado dudosos negocios.

Los vagones y locomotoras ahora arrumbados en Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, Retiro, San Martín y Chascomús son la verdadera cara de la política ferroviaria del kirchnerismo, y han ido deteriorándose aún más y juntando herrumbre mientras el matrimonio presidencial se llenaba la boca con el tren bala, un proyecto delirante para la presente realidad nacional.

Es preciso recordar que Jaime, quien siempre tuvo llegada directa a Néstor Kirchner, se vio obligado a renunciar cuando una investigación de LA NACION reveló que el entonces secretario de Transporte podía ser el dueño, testaferros de por medio, de un exclusivo Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado por más de cuatro millones de dólares.

Ese episodio, que originó una investigación judicial aún en marcha y en la que también se intenta determinar si habría empleado el mismo procedimiento para adquirir un yate de lujo, sumado a las numerosas denuncias por presunta corrupción, forzó a la Presidenta y a su esposo a apartarlo del Gobierno.

En aquel entonces la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Este funcionario no pagaba sus pasajes y viajaba gratis en SW.

Además, la Auditoría General de la Nación había cuestionado el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.

Con estos antecedentes a la vista, no cabe ninguna indulgencia. La adquisición de los trenes españoles y portugueses debe investigarse no sólo como una pésima inversión, sino, especialmente, como un posible pretexto para un negocio paralelo del ex secretario de Transporte.

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