El Gobierno se bajó del tren bala

12/04/09.

El Secretario de Transporte Ricardo Jaime admitió que "el proyecto no tiene financiamiento". La monumental obra iba a costar 4.000 millones de dólares.

Un año después del estruendoso anuncio hecho por Cristina Fernández en Olivos, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, reconoció que el tren bala descarriló. “No tiene financiamiento”, lamentó. Es la primera vez que desde el Gobierno admiten que no se llevará a cabo por el momento el proyecto de 4 mil millones de dólares que uniría Buenos Aires, Córdoba y Rosario. La empresa constructora, Alstom, como recompensa por el retraso se haría cargo de la expansión del tranvía desde Retiro a La Boca.

Las declaraciones de Jaime confirmaron las presunciones pesimistas sobre la construcción del tren de alta velocidad. En el marco de la crisis internacional y con escasas posibilidades de conseguir un crédito, el secretario reconoció que no hay financiamiento, aunque aseguró que “se reactivará la obra si se consiguen los fondos necesarios”. Remarcó que “es una decisión que tomará el Poder Ejecutivo”. Jaime hizo hincapié en que a pesar de la crisis financiera, Brasil consiguió plata y “acaba de anunciar que son tres los grupos que participan de la construcción de un tren de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro”.

La postergación de la obra no prevé un problema judicial para el país. El convenio firmado estipula que, ante un problema financiero ajeno a las partes, se puede postergar la obra sin perjuicio para nadie.

El anuncio con bombos y platillos sobre la construcción del tren bala lo realizó Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006. Dos años después, el 29 de abril del año pasado, su esposa y actual Presidenta firmó el contrato del proyecto que emplearía tecnología francesa de Alstom. El tren uniría a Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y desde esta última a Córdoba en otros 90 minutos. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero luego se admitió que costaría 4 mil millones de dólares.

Crítica de la Argentina anticipó en su edición del 16 de marzo que Alstom envió a su vicepresidente para negociar una compensación por la detención de la obra. Por ahora, el Gobierno sólo le ofrecerá la adjudicación de la extensión del tranvía desde Retiro hasta La Boca, con un costo de $ 70 millones y la prórroga del megatrén. El grupo privado debía primero conseguir el financiamiento para la obra y Natixis era el banco que iba a suscribir un bono que emitiría el Gobierno para pagar el tren.

El otro proyecto del tren bala, que uniría Mendoza con Buenos Aires, también está postergado por la falta de financiamiento. La obra insumiría $ 10 mil millones, aunque el presupuesto preliminar fijado por el Gobierno era de $ 8.328 millones. El primer plazo para presentar las ofertas técnicas y económicas venció el 30 de septiembre. La administración kirchnerista, consciente de la crisis y la falta de crédito para los interesados, extendió el plazo hasta el 10 de junio de 2009.

Fuente: diario Critica.

http://www.rielfm.com.ar/2009.04.12,el-gobierno-se-bajo-del-tren-bala,24381,imprimir.htm

http://www.criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=22704

El Gobierno apuesta a recuperar el sistema ferroviario argentino

Sábado 11 de abril 2009.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, afirmó "en los últimos seis años se avanzó mucho" en este tema. Sin embargo, señaló que pasará bastante tiempo para que vuelvan a funcionar correctamente.

"Durante 50 años, con la complicidad de muchos, se procedió a la destrucción de todo el sistema ferroviario", remarcó Jaime a radio América.

Indicó que "hay una firme decisión de recuperar de esa destrucción total la situación de los ferrocarriles en la Argentina", y subrayó que en seis años se avanzó muchísimo, "aunque falta mucho".

"Hace un año que tenemos una nueva ley que creó la Administradora de Fondos e Infraestructura Ferroviaria, que permitirá llevar adelante esa recuperación", destacó el funcionario.

Por otra parte, indicó que el proyecto de un tren de alta velocidad no se archivó sino que "no tiene financiamiento, por lo cual mientras tanto no se licita la obra".

"Es una decisión que tomará el (Poder) Ejecutivo si es que consigue financiamiento y se puede realizar", señaló Jaime.

En ese sentido, puso de relieve que, a pesar de la crisis financiera, "Brasil acaba de anunciar que son tres los grupos que participan de la construcción de un tren alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro".

Reducción del déficit de Aerolíneas

En otro orden de cosas, Ricardo Jaime aseguró hoy que en marzo último hubo "una importantísima reducción del déficit" operativo de Aerolíneas Argentinas.

Asimismo, destacó que ese achicamiento se logró "aun pagándole a todos, a los empleados, a los proveedores, y a los prestadores de los servicios".

También reconoció que "hubo una baja en uno de los fuertes componentes de la ecuación económica como lo es el combustible", que incidió en esta reducción del desequilibrio operativo de Aerolíneas.

Jaime subrayó que "de la única forma que la empresa no pierda es que los aviones vuelen", y puntualizó que "de los 21 aviones que había a mediados del año pasado, actualmente hay 48".

Puso de relieve que el objetivo de la empresa para seguir achicando el déficit operativo es "que las rutas más rentables compensen a las que lo son menos".

"La idea es tratar de hacer equilibrio entre la operación de una ruta rentable y compensar a las que no lo son", señaló el secretario.

Sobre la incorporación de nuevos aviones, precisó que "se llegó a un total acuerdo (con Airbus) en los equipos que nos van a vender y a qué precios", pero añadió que "ahora se avanza en la búsqueda de financiamiento para hacer frente a los pagos de los dos primeros años".

DyN

http://www.infobae.com/2009/04/11/441757-el-gobierno-apuesta-recuperar-el-sistema-ferroviario-argentino

Francia no desiste del proyecto del tren bala

Martes 07 de abril de 2009.

Por: Alejandro Rebossio.

Insiste pese a la falta de financiamiento

MEDELLIN.- No se hará ahora, porque no hay dinero para financiarlo, pero el deseo de que el proyecto multimillonario de un tren de alta velocidad una Buenos Aires con Rosario y Córdoba sigue en la mente de los gobiernos de la Argentina y de Francia, más allá de la crisis económica mundial. Así lo reconoció a La Nacion la secretaria de Comercio Exterior francesa, Anne-Marie Idrac, que la semana pasada se reunió con su par de Economía, Carlos Fernández, en Medellín, donde se celebró la reunión anual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

-¿De qué hablaron con Fernández?

-Hablamos de la situación general de la Argentina y Europa, de la intención argentina de pagar al Club de París [grupo de 19 países ricos, incluida Francia, al que se le dejó de pagar la deuda en 2001], del tren de alta velocidad, de la ampliación del capital del BID [en el que el Estado francés es accionista donante].

-¿Y qué dijeron del Club de París?

-El ministro explicó que, después del anuncio que hicieron el año pasado de cancelar la deuda, la crisis financiera mundial complicó todo y que, ante esa situación, están posponiendo el pago. Nosotros lo comprendimos así.

-¿Y el tren bala se va hacer? Porque el financiamiento no se consiguió en todo un año.

-Es difícil conseguir financiamiento en esta crisis.

-¿Ustedes van a insistir en el proyecto?

-Francia está interesada y la Argentina, también, según me dijo el ministro.

-La Argentina y Francia son dos de los países más acusados, incluso por otras naciones europeas, de haber reaccionado a la crisis con medidas proteccionistas. ¿Hablaron del tema?

-No sé cómo se puede decir que Francia es proteccionista cuando todas nuestras decisiones [nacionalizaciones y rescates de bancos y empresas a cambio de mantener el empleo] fueron respaldadas a nivel europeo. En tal caso, será la Unión Europea la proteccionista. En cuanto a la Argentina, yo le pregunté al ministro por las licencias no automáticas contra importaciones, porque ha habido empresas francesas que han planteado la cuestión. El ministro dijo que estas herramientas ya existían, pero que antes no se usaban. Además dijo que no eran generalizadas.

-¿La conformó la respuesta?

-Tenemos que ver caso por caso.

http://www.lanacion.com.ar/1116023-francia-no-desiste-del-proyecto-del-tren-bala

Consuelo para Alstom: en vez del tren bala hará 15 tranvías

Domingo 22, Marzo 2009.

Por: Antonio Rossi.

PLAN PARA EXTENDER EL SERVICIO DE PUERTO MADERO HASTA RETIRO Y LA BOCA.

Con el faraónico proyecto congelado, ganó una licitación por US$ 65 millones.

Mientras observa como agoniza el faraónico proyecto del tren bala que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba, el grupo francés Alstom va camino a quedarse con un "premio consuelo".

Se trata de la provisión de 15 tranvías dobles que se utilizarán para extender el servicio que actualmente funciona en forma limitada en Puerto Madero hasta los barrios de Retiro y la Boca.

Según los datos obtenidos por Clarín, la administración kirchnerista tiene todo listo para adjudicarle a la empresa francesa la compra de los tranvías por una suma que rondará los US$ 65 millones.

Junto con los tranvías que deberán tener una integración local del 50% el paquete también incluye la construcción de una cochera y un taller de mantenimiento para las nuevas formaciones.

Si bien representa una mínima parte de los US$ 4.000 millones que estaban en danza con el tren de alta velocidad, el negocio de los tranvías le dará a Alstom la posibilidad de mantener y ampliar sus actividades en el taller platense de Los Hornos. De ahí salió hace unas semanas el último de los 96 coches de subtes que la empresa terminó de ensamblar para Metrovías y ahora la apuesta pasa por convertir ese lugar en un polo proveedor de trenes livianos para Argentina y la región.

Pese a que en la licitación hubo cuatro empresas interesadas, Alstom fue la única que en diciembre pasado presentó una oferta para fabricar los tranvías.

Tras casi tres meses de análisis, la secretaría de Transporte terminó aprobando la propuesta del grupo galo, pero con un cambio muy significativo por el lado del financiamiento. Los funcionarios rechazaron por demasiado oneroso el esquema crediticio que había arrimado el banco francés Natixis el mismo que intervino en el tren bala y ahora la compra de los tranvías se afrontará con recursos presupuestarios.

Si se cumplen los tiempos contractuales, Alstom deberá entregar la primera formación del tranvía local a fines de 2010.

Casi en forma simultánea con la adjudicación de los trenes, el Gobierno lanzará las obras de infraestructura para ampliar el recorrido mínimo que tiene actualmente el tranvía en Puerto Madero. El programa de obras prevé, en la primera etapa, extender el servicio hasta Retiro, el interior de Puerto Madero y la Boca. Luego, si se llega a un acuerdo con el gobierno porteño, la red seguiría hasta Constitución y Barracas.

http://edant.clarin.com/diario/2009/03/22/elpais/p-01882219.htm

El plan canje es tren bala por tranvía

 16/03/09.

Alstom envía a su Vicepresidente para negociar una compensación.

Con el boleto picado.

El ministro De Vido no podrá inaugurar el primer tren bala en Latinoamérica. En una semana llega el número dos del grupo francés. Los vagones para la extensión del tramo Retiro-La Boca será premio consuelo. Phillipe Mellier, vicepresidente ejecutivo de Alstom, llegará al país la semana próxima con la intención de negociar algo a cambio por la postergación, por falta de financiamiento, de uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos del grupo francés, el tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Una obra polémica por los u$s4.000 millones de presupuesto. Por ahora, el Gobierno sólo le ofrecerá la adjudicación de la extensión del tranvía desde Retiro hasta La Boca, con un costo de $70 millones y la prórroga del megatrén. Mellier desembarcará primero en Brasil, donde el plan para construir un tren bala entre Río y San Pablo marcha a paso más lento pero sobre bases más sólidas.

Luego de esta primera parada, esta semana se definirán las entrevistas previstas con el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. El plazo para definir el financiamiento de la obra vence el mismo lunes 23 o para mediados de junio, según la fuente que se consulte. Para unos, el contrato firmado con Alstom y sus socios locales cuenta días corridos y para otros, días hábiles. La no concreción de la obra no prevé un problema judicial para el país.

El convenio firmado estipula que, ante un problema financiero ajeno a las partes, se puede postergar la obra sin perjuicio para nadie. A lo sumo, el consorcio ganador de la obra espera que le devuelvan los gastos de presentación de la oferta o que se firme oficialmente una prórroga.

El grupo privado debía primero conseguir el financiamiento para la obra. Natixis era el banco que iba a suscribir un bono que iba a emitir el Gobierno para pagar el tren. La crisis mundial le impide hacerlo por la falta de crédito. La inestabilidad financiera del banco francés es otra traba. Como el Estado no sacará fondos de su caja, tiene en mente un paliativo para Alstom: adjudicarle la provisión de 15 vagones para extender el Tranvía del Este, que unirá Retiro-La Boca, licitación anunciada en marzo del año pasado.

http://www.erf.com.ar/2009/17032009.htm#ar5

http://www.criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=21363

Argentina: insisten en construcción de tren bala

Viernes 13 de Marzo de 2009.

La empresa francesa Alstom, que se adjudicó el proyecto, planteará al gobierno alternativas de financiamiento para la ejecución de éste. La obra costaría US$ 3.800 millones.

La construcción del tren bala, que uniría las ciudades argentinas de Buenos Aires, Rosario y Córdoba parece cada vez más lejana debido al difícil contexto financiero internacional que se vive en la actualidad.

Sin embargo el grupo Veloxia, que en enero de 2008 se adjudicó su construcción, no se resigna. Pablo Amorrortu, vocero del consorcio y costumer Director de Alstom, firma que lidera el grupo, aseguró que “nos interesa construir el tren de alta velocidad, ya que sería el primero en América latina, y además le permitiría al Gobierno encarar una obra de infraestructura que generará miles de puestos de trabajo en un momento de crisis”.

Y agregó que “para nosotros es una gran apuesta y estamos preparados para empezar cuando el Gobierno lo defina”, informó El Cronista.

El también llamado TAVE (Tren de Alta Velocidad) implicaría para el Estado un endeudamiento por unos US$ 3.800 millones. Para afrontar los costos de la obra, el grupo Alstom, junto al banco francés Natixis, propondrían un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.

Sin embargo, en la administración de Cristina Fernández no miran con buenos ojos la construcción del tren bala. Miembros del gabinete aconsejan olvidar el TAVE, por lo menos hasta que el país supere los conflictos internos y económicos.

Fuente: America Económica - 13/03/2009

http://www.rieles.com/website2010/index.php/ultimo-momento/1837

http://beta.americaeconomia.com/note.aspx?Note=235807

Alstom busca que el Gobierno reflote la construcción del polémico tren bala

12.03.09.

Crisis mundial con ingredientes cada vez mas locales, mercados financieros internacionales inaccesibles para la Argentina y un año político que promete grandes nubarrones para el kirchnerismo amenazan con enterrar definitivamente la construcción del tren bala o tren de alta velocidad (TAVE), para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Se trata de una obra que implicará para el Estado un endeudamiento de u$s 3.800 millones y que en el grupo Veloxia, que en enero de 2008 se adjudicó su construcción, todavía defienden. “Nos interesa construir el tren de alta velocidad, ya que sería el primero en América latina, y además le permitiría al Gobierno encarar una obra de infraestructura que generará miles de puestos de trabajo en un momento de crisis”, sostuvo Pablo Amorrortu, vocero de Veloxia y costumer Director de Alstom. La empresa francesa es, junto a las locales Emepa y Iecsa, y a la española Isolux, miembro de Veloxia.

Para hacer frente al costo de la obra, este grupo armó una inusual ingeniera financiera junto al banco francés Natixis basada en un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos. La primera colocación de estos bonos debería haberse lanzado en octubre por u$s 670 millones. Pero la crisis hizo que fuera postergado hasta junio.

En Veloxia barajan tres alternativas para cuando venza ese plazo: que el Gobierno postergue nuevamente la colocación de los bonos a la espera de un mejor clima financiero; que decida encarar la obra con fondos propios; o que se rescinda la concesión.

Fuentes oficiales estiman que este año sería difícil pagar por la emisión de esos bonos una tasa similar a la establecida cuando se adjudicó la obra que era del 9%. De hecho, no se animan a realizar un nuevo cálculo debido a la volatilidad de los mercados y a que el riesgo país ha sufrido un aumento significativo desde que se inició la crisis.

También descartan el uso de fondos del Tesoro o del Anses para encarar la obra. “Sería un suicidio político”, exageran.

Sin quórum

Y además reconocen que varios miembros del gabinete ya aconsejan con olvidar el TAVE, por lo menos hasta que el clima de tensión se despeje, aunque nadie se anima a calcular cuántos meses deberán pasar para que se pueda reflotar un proyecto que, desde que fue anunciado, despertó críticas.

Reconocen que cuando en enero del año pasado Veloxia ganó la concesión de la obra, la presidenta Cristina Fernández lo anunciaba como un “proyecto emblemático”. Pero aseguran que un año después hay en el Gobierno quienes no quieren hablar más del tren. Saben que, mas allá de las complicaciones financieras, en un año electoral como éste el kirchnerismo no tiene la fortaleza para defender la obra ni siquiera en las filas propias.

Igual, el vocero de Veloxia insiste en defender la obra. “Para nosotros es una gran apuesta y estamos preparados para empezar cuando el Gobierno lo defina”, aseguró ante El Cronista.

Por eso en Veloxia manejan una alternativa para bajar el costo del proyecto: que la obra se construya en dos tramos. Es decir, iniciar el trazado Buenos Aires-Rosario, y dejar para mas adelante el tramo Rosario-Córdoba. “Así, la inversión bajaría a la mitad y se puede esperar que los mercados internacionales se normalicen y entonces estructurar los bonos y terminar la obra”, djo Amorrortu.

http://www.cronista.com/impresageneral/Alstom-busca-que-el-Gobierno-reflote-la-construccion-del-polemico-tren-bala-20090312-0054.html

Una buena iniciativa con errores de comunicación

12.03.09.

“El proyecto no fue bien explicado”. Con esta frase, Amorrortu admitió los errores de comunicación que tanto Veloxia como el Gobierno cometieron al intentar convencer a la sociedad de los beneficios de contar con un tren que una tres importantes ciudades en 120 minutos.

“Desde el inicio, la comunicación fue un desastre”, reconocieron por su parte, fuentes oficiales. “Se habló de un tren de alta velocidad en vez de la reformulación y modernización del sistema ferroviario argentino”, agregaron.

De todos modos, el vocero de Veloxia estima que se está a tiempo de salvar el proyecto. “Puede ser el renacimiento de la industria ferroviaria argentina, creará 25.000 puestos de trabajo y permitirá apostar a la construcción de otros trenes de alta velocidad”, aseguró Amorrortu.

El ejecutivo agregó que “Alstom está dispuesta a invertir en el país no solo en este proyecto, sino también en iniciativas que permitan a la Argentina ser la base para el desarrollo del tranvía como método de transporte en toda la región”.

La empresa francesa tiene un proyecto de ampliación de sus talleres en La Plata para crear un polo industrial orientado a la fabricación de tranvías con el objeto de fomentar el uso de este medio de transporte en el país.

El proyecto está anclado a la licitación llamada por el Gobierno nacional para la provisión de 15 tranvías que serán usados en la futura red metropolitana que unirá de Retiro y La Boca, mediante una traza que correrá por Puerto Madero. “Estamos esperando el resultado de esta licitación de la cual ya se hizo la apertura de los sobres en diciembre y ahora se debería comunicar la adjudicación”, aseguró Amorrortu.

http://www.cronista.com/impresageneral/Una-buena-iniciativa-con-errores-de-comunicacion-20090312-0056.html

http://www.cronista.com/notas/179693-Una-buena-iniciativa-con-errores-de-comunicaci%F3n

Una estación intermodal de transporte (opinion)

Miércoles, 11 de marzo de 2009.

Por: Arq. Cristina Pradolini (Arquitecta. Grupo Interdisciplinario  Transporte-Tránsito-Territorio, transyterr@yahoo.com.ar).

Por Cristina Pradolini. La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio.

La región Gran Rosario, que incluye a Rosario, el aglomerado, las poblaciones más próximas y ciudades intermedias en un radio variable de 50 a 100 kilómetros, posee hoy una importante escala y manifiesta un gran crecimiento y sustanciales transformaciones en la organización y estructuración física de su territorio. El aglomerado Gran Rosario es la tercera conurbación más poblada del país, después del Gran Buenos Aires y el Gran Córdoba. La conurbación que rodea a la ciudad poseía 1.161.188 habitantes (Censo Nacional de Población de 2001), con muy altas tasas de crecimiento demográfico en algunas poblaciones de la región metropolitana.

Esta transformación territorial es producto de diversos factores, entre ellos:

•     La consolidación en la región de un cordón de terminales portuarias que definen uno de los polos exportadores más importantes del mundo.
•     La aparición de nuevos corredores viales rápidos.
•     La aparición de nuevas formas de urbanización, en un desplazamiento de la población —sobre todo de estratos sociales medios y altos— hacia la periferia, con la consolidación de barrios cerrados y clubes de campo en áreas rurales de la región.
•     Una mayor intercomunicación con Rosario de ciudades cabeceras de departamento, como San Lorenzo, Cañada de Gómez, Casilda y Villa Constitución.

Esta mayor complejidad en la dinámica de interacciones del territorio regional determina sobre todo a los sistemas de comunicación, en especial a los flujos de transporte, la densidad de tránsito y los mayores requerimientos de infraestructuras de transporte, que puedan responder a las demandas de conectividad dentro del territorio de la región, como también en la interacción de ésta con redes a nivel provincial, nacional e internacional.

En este caso es importante consolidar las bases de un sistema de transporte intermodal, donde cada uno de los modos (carretero, ferroviario, aéreo y fluvio-marítimo) se complemente en un planteo integrador, y que dentro de la intermodalidad se generen centros o nodos de intercambio, definiendo con inteligencia las localizaciones óptimas dentro de un enfoque abarcativo regional.

Aparece entonces la necesidad de una Estación de Transporte Intermodal en la Región Rosario, donde confluyan los distintos sistemas de transporte terrestre, urbano e interubano, de corta y larga distancia, con conexiones rápidas hacia nodos de transporte aéreo y fluvial. Esta estación debiera ser pensada además como un gran centro integrador de servicios, con amplias playas de estacionamiento de vehículos particulares, dársenas y estacionamientos de taxis, remises y minibuses, servicios complementarios, salas de esperas, equipamientos sanitarios y de gastronomía, emprendimientos comerciales, etcétera, aportando servicios al pasajero y generando inversiones que aporten vitalidad y desarrollo al área circundante.

Del mismo modo debiera considerarse el traslado de la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno, ya que su localización en un área urbana de gran densidad dificulta el ingreso de unidades de gran porte, de transporte de larga distancia, que recorren Circunvalación sin encontrar un recorrido ágil a través de corredores rápidos de circulación vial.

Algunos requerimientos a considerar, frente a la adopción de una adecuada localización, debieran ser:

•     Elección de una ubicación estratégica en cuanto a la accesibilidad desde distintos sectores del área metropolitana (central, norte, sur y oeste), y accesos rápidos desde poblaciones vecinas. Es decir, rápida llegada a Circunvalación, eje vial distribuidor de la región metropolitana.
•     Relación directa con ejes viales primarios y corredores rápidos dentro de la trama urbana.
•     Fácil acceso de todos los modos de transporte (otros servicios ferroviarios, transporte automotor, aéreo y fluvial).
•     Conectividad rápida con el aeropuerto y la estación fluvial.
•     Disponibilidad de terrenos fiscales, que brinden posibilidades de expansión del proyecto, reduciendo costos de expropiación.
•     Proyecciones frente a escenarios actuales y futuros, en relación a la expansión urbana y a las transformaciones del sistema de transporte. Por ejemplo: interconexiones con sistema de trenes regionales, metro, tranvías, etcétera.

Previendo que esta Estación puede transformarse en un polo de alta vitalidad urbana dentro de la ciudad, pensar en términos de equidad territorial, priorizando localizaciones en áreas deprimidas de la ciudad, tendiendo al equilibrio entre los distintos sectores urbanos.

Existen hoy en Rosario distintas alternativas de localización de esta Estación de Transporte Intermodal de Pasajeros. En 2007 los equipos técnicos de la Subsecretaría de Transporte de Santa Fe abordamos el análisis de evaluación de nueve alternativas de su ubicación, a saber: Patio Triángulo, Estación Rosario Oeste, Estación Ludueña, Cruce Alberdi (Patio Parada), Patio Cadenas, Estación Rosario Norte, Estación Rosario Central, Puerto Rosario y Estación Central Córdoba. La más adecuada es la que se ubica en el Antiguo Patio Triángulo, sobre la vía principal del Ferrocarril Belgrano. Está en la intersección de Presidente Perón y 27 de Febrero, en el sudoeste de la ciudad, y presenta las siguientes ventajas:

•     En referencia a la circulación ferroviaria, es estación pasante. No requiere de inversión de marcha de las formaciones ferroviarias.
•     Posee accesos directos a todos los sectores urbanos de Rosario: al área central a través de Presidente Perón, Pellegrini y 27 de Febrero; al norte por Provincias Unidas y Avellaneda; al sur por 27 de Febrero, Ovidio Lagos y Oroño.
•     Cuenta con conexiones ágiles con el área metropolitana a través de un rápido acceso a Circunvalación, la autopista Rosario-Córdoba y otras rutas de acceso a la ciudad.
•     Permite una conexión directa con el aeropuerto.
•     Posee accesibilidad ferroviaria para ambas trochas (ancha y métrica).
•     Presenta compatibilidad para atender servicios ferroviarios metropolitanos y de larga distancia.
•     Posee óptima disponibilidad de terrenos fiscales (más de 10 ha).
•     Puede transformarse en un factor de revalorización de un amplio sector periférico y degradado de Rosario, el sudoeste, en la medida que esta estación, muy próxima al Centro Municipal de Distrito Oeste, signifique una revitalización de su entorno, generando progresivamente una nueva centralidad urbana.
•     Por otra parte, se presenta la oportunidad de realojar los asentamientos irregulares que hoy ocupan tierras de uso ferroviario en condiciones de hábitat insalubres, relocalizando a esa población en viviendas dignas en áreas con infraestructura y servicios urbanos adecuados.

Estas reflexiones son un aporte general a fin de instalar el debate sobre el tema, siendo necesaria la implementación de estudios más profundos, interdisciplinarios, de manera que las decisiones que puedan adoptarse, basadas en análisis técnicos correctos, aporten soluciones que signifiquen un verdadero avance para la calidad de vida de la población de Rosario y su región.

http://www.lacapital.com.ar/opinion/Una-estacioacuten-intermodal-de-transporte-20090311-0018.html

Vuelven a postergar el tren balita

23/02/09.

HASTA JUNIO.

El Gobierno no consigue financiamiento para el proyecto que uniría Baires-Mendoza en 12 horas. Son 10.100 millones. ¿Garpa la ANSES?

El tren que busca unir Capital Federal con Mendoza en 12 horas, a una velocidad de 160 kilómetros por hora, volvió a postergarse, ahora hasta mediados de año. La crisis internacional les sigue impidiendo a los consorcios interesados juntar los $10.100 millones necesarios para la obra ferroviaria más cara para el Gobierno, aun por encima del tren bala a Rosario-Córdoba, cuyo comienzo también pende de un hilo por el mismo motivo. De financiar ambos proyectos con fondos estatales, el deterioro de los ingresos fiscales tampoco presagia un buen futuro para ninguno.

El tren de alta prestación a la capital del vino va por su tercera postergación por falta de financiamiento. El primer plazo para presentar las ofertas técnica y económica venció el 30 de septiembre. La crisis internacional, por aquel entonces, era incipiente pero suficiente como para que el Gobierno tuviera que estirar el acto para el 13 de noviembre. A pesar de que los bancos no se habían desplomado en su valor ni en su capacidad crediticia como ahora, ya comenzaban a negar efectivo para los consorcios que, según el pliego de condiciones de la obra, tenían que presentar también al menos un 50% del financiamiento “en firme”.

La segunda fecha tampoco se cumplió. Llegado el momento se pasó para el 10 de febrero. La apuesta del Gobierno era un cambio en el clima de los mercados.

Los rescates desesperados de bancos como Citibank, ING o Lloyds profundizaron una crisis que todavía no tiene horizonte de calma. En consecuencia, estas entidades están obligadas a ser aún más cuidadosas a la hora de prestar dinero.

La administración kirchnerista ahora parece ser más consciente de que la crisis y la falta de crédito para los interesados en el tren a Mendoza se va a extender más tiempo.

De allí que con la resolución 69 de este año, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, decidió extender el plazo de la presentación de ofertas para el 10 de junio a las 12.

http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=19251

Días cruciales para el tren bala

Domingo 08 de febrero de 2009.

 Por: Diego Cabot.

Ferrocarril de alta velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

Hace un poco más de un año, la presidenta Cristina Kirchner, encabezó un acto en la Casa Rosada. Todavía eran épocas en las que no se utilizaban los jardines de Olivos como escenografía de fondo y en los que la compulsión por los anuncios no se había manifestado. Fue el 16 de enero del año pasado.

En ese momento, la Presidenta estaba acompañada por gran parte del gabinete y el ministro de Transporte de Francia, Dominique Bussereau. Se anunció la adjudicación del tren de alta velocidad, que se llamaría Cobra y que uniría las ciudades de Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y con Córdoba, otros 90 minutos más.

"La firma [del contrato] no es sólo un acto de comercio ni una obra pública entre ambas naciones -dijo la Presidenta-, sino un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que se desarrolla en todo el país."

En 90 días, se envalentonó el Gobierno, empezaría la construcción. Y en 30 meses, Rosario y Buenos Aires, estarían unidas por esta maravilla del transporte mundial. La obra fue adjudicada al consorcio Veloxia, un grupo liderado por la francesa Alstom, las argentinas Iecsa (del empresario Angelo Calcaterra) y Emepa (de Gabriel Romero), y la española Isolux Corsan.

Pasaron 10 meses... y nada. Más aún, el proyecto transita los últimos 50 días clave como para saber si será la Argentina el primer país de América latina en contar un tren de alta velocidad.

Sucede que desde aquel acto optimista hasta ahora varias cosas han cambiado. No sólo la crisis externa alejó más que nunca la posibilidad de que la Argentina consiguiera que alguien aceptara financiar un proyecto de algo más de 4000 millones de dólares. Internamente, la incertidumbre económica que se instaló en el país en el último año hizo aún más difícil el fondeo del proyecto.

Lo cierto es que desde aquella adjudicación originaria, que preveía que fuera el banco Société Générale el que aportara el dinero necesario para la construcción, se ha pasado a otra que establece que sea el Natixis, otro banco francés, el que fondee la obra. Pero nunca terminó de firmarse el esquema de financiamiento. Y entonces, sin financiamiento firme, pues el contrato de construcción ha quedado stand by .

¿Qué sucede ahora? Pues que el 23 de marzo vence el plazo de un año que se estableció en pleno mandato del ex ministro de Economía, Martín Lousteau, para que dentro de un año se termine de cerrar el esquema. ¿Qué podría suceder el 23 de marzo? Hay cuatro opciones: o se firma el financiamiento con el Natixis, o se prorroga el plazo, o se financia con fondos propios del Estado o se rescinde el contrato. Así de simple.

Cerca del consorcio hay algo de escepticismo. Nadie cree que el proyecto tiene chances de que salga tal como se lo había planteado hace más de un año, cuando se confeccionaron los pliegos. "Habría que modificarlo, ser menos ambicioso, empezar a pensar en poner trenes de alta prestación [que llegan a 200 kilómetros en vez de 300] o hacer un tramo para después empezar el otro. Pero es muy difícil que en las condiciones actuales se pueda realizar la obra de la manera que se creía", resumió una fuente que está relacionada con el proyecto.

Stéphanie Brun-Brunet, directora general del sector transporte de Alstom en la Argentina, habló con LA NACION. Cuenta que la empresa apuesta al país. "Nuestras propuestas tienen como valor agregado el alto contenido local que en todas ellas consideramos, lo que garantiza capacitación, fuentes de trabajo, calidad certificada por normas internacionales y desarrollo de pymes", cuenta.

Y agrega: "Ante la actual situación económica internacional, países como Estados Unidos, Francia y Brasil han decidido invertir en obra pública e infraestructura ferroviaria para no frenar su desarrollo y sostener sus economías, para generar un círculo virtuoso esencial en estos tiempos de crisis. Por eso, hoy más que nunca, en medio de una coyuntura económica como la que vivimos, consideramos que proyectos como el TAVE (tren de alta velocidad) deben ser llevados adelante."

Pablo Amorrortu es vocero de Veloxia. Confía en que el tren se realizará. "Entendemos que cerrar su financiamiento hoy es difícil, pero creemos que sería factible conseguirlo si el proyecto se realizara por etapas, tal como se ha hecho en otros países. De este modo, con una primera etapa en ejecución, se pondrían en marcha obras de infraestructura y un primer servicio comercial, mientras se espera una mejor coyuntura internacional para la financiación de las etapas posteriores. Pero ésta es una decisión que no nos corresponde a nosotros. Por el momento, a fines de marzo vence el plazo hoy estipulado para la puesta en vigor de la financiación y el Gobierno se pronunciará al respecto", sentenció.

En el Gobierno no hay palabras sobre el asunto. Como se sabe, el proyecto fue defendido a capa y espada por Néstor Kirchner cuando era presidente electo. Si bien los plazos no se cumplieron en la forma prevista, el proceso avanzó hasta la adjudicación de la construcción. En el medio hubo varios planteos de por lo menos dos ministros de Economía (Lousteau y Miguel Peirano) respecto de las fórmulas financieras que se establecerían y rumores de emisión de un bono soberano, pero no se pudo avanzar.

"La Argentina prometió hace algunos meses pagar al Club de París y eso podría haber destrabado el financiamiento. Pero como tantas otras promesas, no pasó nada", dijo un economista que miró de cerca el proyecto. En medio de la crisis internacional, se profundizó la necesidad fiscal Argentina y poner la billetera oficial para empezar a plantar los durmientes parece lejano, tanto como ver al Gobierno volver sobre sus pasos y admitir que quizás el proyecto era muy ambicioso y deberá concretarse en etapas.

http://www.lanacion.com.ar/1097643-dias-cruciales-para-el-tren-bala

Desde Francia, insisten en que se construirá el tren bala en el país

Sábado 17.01.2009.

El presidente y director general de la empresa francesa Alstom se mostró confiado en que el polémico proyecto se llevará a cabo "cuando las condiciones sean nuevamente normales"

El presidente y director general de la empresa francesa Alstom, Patrick Kron, se mostró confiado en que el polémico proyecto de construcción del tren bala Buenos Aires-Rosario se concretará "cuando las condiciones sean nuevamente normales", tras los efectos de la crisis financiera internacional, aunque no pudo precisar fechas.

"El proyecto se pueda realizar y esto es una decisión de las autoridades", enfatizó el empresario en declaraciones a la prensa.

El tren bala Buenos Aires-Rosario, que cuenta con la posibilidad de extenderse hasta Córdoba, es una obra que se licitó el 22 de mayo de 2006 y que se preadjudicó al grupo Veloxia (conformada por Alstom, la española Isolux, la italo-argentina Iecsa y la nacional Emepa) el 21 de julio de 2007.

Finalmente, el contrato fue firmado el 29 de abril del año pasado, por una inversión de 3.900 millones de dólares.

No obstante, como consecuencia de la crisis financiera internacional, la obra quedó en suspenso y desde entonces Alstom se muestra confiada en que en algún momento se iniciará.

El dinero necesario para dar el puntapié inicial a la construcción del megaproyecto asciende a 670 millones de dólares, con los que el Gobierno argentino no cuenta y debe salir a buscar en un contexto internacional complejo para el acceso al financiamiento.

"Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", aseguró Kron.

En igual sentido, señaló que es "comprensible que el Gobierno espere una cierta estabilización de los mercados para tomar decisiones".

Más allá de las idas y venidas y de los fuertes cuestionamientos, el CEO del Alstom insiste en que "el proyecto va a realizarse", pero rápidamente aclara: "no puedo decir cuándo".

"Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé", remarcó el ejecutivo.

En este diálogo con la prensa, Kron también hizo referencia a la política ferroviaria argentina sobre la cual dijo: "No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país".

Sin embrago, aclaró "la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato".

Originalmente, el banco francés Natixis sería el encargado de aportar los fondos para financiar la obra, junto a partidas presupuestarias de la Nación.

Pero al complejo panorama internacional se sumó que el banco Natixis declaró fuertes pérdidas en 2008.

http://www.eldia.com.ar/edis/20090117/20090117140545.htm

Insisten en que se hará el tren bala

Sábado 17 de enero de 2009.

Por: Silvia Stang.

Un proyecto polémico.

El CEO de Alstom, Patrick Kron, dijo que es comprensible que el Gobierno espere mejores tiempos

 "Es lógico que haya debates respecto de las prioridades, pero la decisión es política y les corresponde a nuestros clientes, es decir, a las autoridades." La decisión a la que se refiere Patrick Kron, CEO mundial de Alstom, es la de que el país tenga un tren de alta velocidad. La compañía francesa firmó con el gobierno argentino el contrato para desarrollar ese proyecto de infraestructura, que permitiría llegar de Buenos Aires a Córdoba en tres horas, y que provocó fuertes cuestionamientos en varios sectores de la sociedad, dado el mal estado general en el que se encuentra la red ferroviaria.

En un diálogo con LA NACION, de visita en Buenos Aires, Kron insistió en que la obra está "lógicamente en stand by " por la crisis financiera internacional. Y consideró que es "comprensible que el Gobierno espere una cierta estabilización de los mercados para tomar decisiones".

"Cuando las condiciones sean nuevamente normales, espero que el proyecto se pueda realizar y esto es una decisión de las autoridades", afirmó. También insistió en que la forma de financiar la obra depende del Gobierno. Según los planes, el banco francés Natixis aportaría parte de los fondos, mientras que también habría partidas presupuestarias de la Nación. En la ley de gastos de este año, el Gobierno había especificado que preveía invertir más de $ 11.000 millones en un plan a tres años. Sin embargo, el crédito para poner en marcha el contrato, firmado en abril de 2008, está trabado.

Durante su estadía en el país, Kron mantuvo reuniones con funcionarios, pero prefirió no revelar nada de lo que se habló en esos encuentros ni quiénes participaron.

El directivo consideró que ante una obra de gran dimensión "siempre hay debates respecto de las prioridades". Pero agregó que en ningún lugar del mundo donde se construyó un tren bala hubo cuestionamientos una vez concretada la obra, "porque después todos ven las consecuencias económicas y sociales para la población".

Cultura ferroviaria

Convencido de que la necesidad del tren de alta velocidad existe, Kron señaló que la Argentina tiene condiciones para el proyecto, "porque es un país con una larga historia y cultura ferroviaria y porque la geografía es favorable". El desarrollo del proyecto traería, según la compañía, inversiones anexas, como la construcción de un nuevo taller ferroviario en Rosario y la reparación de uno ya existente en Córdoba. "El 70% de la inversión total sería de contenido local", apuntó.

Más allá del financiamiento para nuevas obras, Kron calificó como necesario que el Estado ponga recursos para mantener los servicios de transporte. "Los medios como el subte y los trenes no se financian con el boleto, se necesitan fondos públicos para dar estructura al sistema", sostuvo.

Desde 2003, Alstom tiene a su cargo la explotación de los talleres ferroviarios de Los Hornos, en la ciudad de La Plata, en el que se reacondicionan vagones del subte. Kron especificó que está vigente la ejecución de otros proyectos, como la provisión por parte de la firma de 96 coches para la red de subterráneos. Alstom trabaja también en la provisión de equipamiento para generación eléctrica y, en total, emplea a 220 personas.

http://www.lanacion.com.ar/1090837-insisten-en-que-se-hara-el-tren-bala

Alstom confirma que está frenado el polémico proyecto del tren bala

Sábado 17, Enero 2009.

Por: Martín Bidegaray.

El País.

NEGOCIOS Y MERCADOS: PATRICK KRON, PRESIDENTE DE LA EMPRESA, DICE QUE ESTA EN "STAND BY".

"Va a realizarse; lo que no podemos decir es cuándo", señaló. Falta la financiación.

"El cliente". Patrick Kron, presidente y director general de la francesa Alstom, se refiere casi siempre con ese término al Gobierno argentino, que eligió un consorcio encabezado por su firma para desarrollar un tren bala entre Buenos Aires y Rosario, con posibilidades de llegar a Córdoba.

La faraónica obra, que costará US$ 3.900 millones, quedó paralizada por la crisis financiera, pero Alston cree que aún es posible.

El Estado tenía que salir a buscar plata afuera (US$ 670 millones iniciales) para arrancar con "el proyecto", como lo denomina el ejecutivo galo. "Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", define. "Entiendo perfectamente que se haya decidido esperar una estabilización de las condiciones financieras internacionales", agrega.

Pese a todos los cuestionamientos de buena parte del arco opositor hacia el tren bala, el presidente de Alstom sostiene que "el proyecto va a realizarse, lo que no puedo decir es cuándo". Kron nunca pronuncia el apellido de ningún funcionario ni precisa el monto exacto de los desembolsos que se requieren para la concreción del tren ("no es un producto que se vende en una góndola de supermercado", declara al respecto).

Sobre los nuevos plazos que se manejan, dice que "el futuro es más difícil de prever que el pasado, pero la pelota está en el terreno de juego de las autoridades". "Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones (para esas fases) deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé".

Con respecto a la controversia que desata un tren de alta velocidad en una ciudad como Buenos Aires, donde las formaciones que van a los suburbios son muy precarias y la gente viaja mal, comenta que "los clientes (como los gobiernos de distintos países, provincias y ciudades) están acostumbrados a esa clase de debates". "Después, cuando el tren funciona, todos quedan contentos", define.

Kron no opina sobre la decisión oficial de avanzar con el tren bala pese a los reparos. "Yo no defino la política de transporte de la Argentina. No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país. Pero la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato".

A las complicaciones de Natixis, el banco encargado de estructurar la deuda para avanzar con esta obra -que declaró pérdidas por US$ 2.700 millones a fines de 2008 y estudia pedir asistencia al estado francés para sobrevivir- tampoco las ve como un escollo. "La situación de Natixis no tiene nada que ver con este proyecto. Su responsabilidad no ha variado. No se pueden mezclar temas que no tienen nada que ver entre sí".

El ejecutivo tampoco ata la suerte del proyecto a un acuerdo con el Club de París. "Fue imaginado y definido cuando no había un acuerdo. Y pese a esa situación, se avanzó. Sí pienso que -habida cuenta de las expectativas que se tomaron de la evolución positiva de este problema- va a facilitar la implementación. Pero no hablo de financiamiento de los clientes".

http://edant.clarin.com/diario/2009/01/17/elpais/p-01841274.htm

El banco que financia el "tren bala" perdería unos 2.000 millones de euros

Viernes 09 de Enero de 2009.

Podría ser necesaria una nueva recapitalización en Natixis, aunque la entidad no confirmó las versiones periodísticas. La acción cayó 8,7%.

El cuarto banco mayorista francés Natixis, responsable de financiar el tren de alta velocidad que pretende unir Buenos Aries con Córdoba, podría registrar unas pérdidas en 2008 de entre 1.500 y 2.000 millones de euros, según publica el diario económico galo Les Echos, que cifra los activos de riesgo de la entidad en cerca de 70.000 millones. Si este dato se confirma, podría obligar a la entidad a encarar una nueva recapitalización

El diario sostiene que las cuentas del cuarto trimestre de 2008 entrarán en números rojos con unas pérdidas de entre 500 millones y 1.000 millones de euros, un hecho que, según fuentes citadas por el rotativo podría hacer necesario una nueva inyección de capital antes de la presentación de resultados, a finales de febrero.

El banco de inversión, que necesitó un descuento de 3.700 millones de euros el pasado septiembre para levantar su ratio de solvencia después de haber sido afectado por la crisis de crédito, no ha hecho comentarios sobre las posibles pérdidas.

Sin embargo, una fuente citada por el diario francés negó que se haya planeado otro aumento de capital. "Por el momento, no tenemos planes de una recapitalización de Natixis, pero el banco, como otras instituciones financieras, tiene la posibilidad de participar de la nueva partida de 10.500 millones de euros anunciado por el Estado francés", dijo.

El Estado está trabajando en una segunda partida de ayuda para el sector bancario. En línea con los 10.500 millones que puso a disposición el año pasado para elevar las reservas bancarias, descongelar los mercados de crédito y permitir a los bancos financiar a las pequeñas y medianas empresas.

El papel del banco sufrió una aguda caída, de 8,7%, a 1,319 euros, en su cotización el vierntes tras la publicación de esta noticia. "Estas pérdidas podrían bien necesitar una futura inyección de capital antes de la presentación de los resultados al final de febrero", dijo un operador en París a Reuters.

Natixis es el banco responsable responsable de obtener los u$s600 millones necesarios para la primera etapa del proyecto del tren de alta velocidad, que pretende construir entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, cuyo monto total asciende a u$s1300 millones. En diciembre, el anuncio del banco que eliminaría 840 empleados de su plantel, trajo dudas al plan del Gobierno argentino para financiar el llamado "tren bala".

http://www.iprofesional.com/notas/76970-El-banco-que-financia-el-tren-bala-perdera-unos-2000-millones-de-euros

http://www.infobaeprofesional.com/notas/76970-El-banco-que-financia-el-tren-bala-perderia-unos-2000-millones-de-euros.html&cookie